L5 - Abreviaturas
05-11-2001Actualizado el 02/11/2006
AAF Aeródromo del Ejercito del Aire
AAL Por encima del nivel de Aeródromo
AARA Area de reabastecimiento en el aire
AAS Servicio de avisos de aeropuerto
AB Después del vuelo
AB Base aérea
abm abeam
ABn Radio faro de aeródromo
abv sobre
ACC Centro de Control de área o Control de área
acft Aeronave
ACN Número de clasificación de aeronave
act Actividad
A/D Aeródromo
ADA Area de aviso
ADCC Centro de Control de defensa aérea
ADCUS Avisos normales
addn adición
ADF Equipo radionogiométrico automático
adj Adyacente
admin Administración
ADR Avisos en ruta
advs avisos
advsy Servicio de asesoramiento
AEIS Servicio de Información Aeronaútico en ruta
AFA Actividad de vuelos de la Armada
AFB Base de Fuerza Aerea
afct afectar
AFFF Espuma formadora de película acuosa
AFHP Helipuerto de Fuerza Aérea
AFIS Aeródromo con servicio de información de vuelo
afld Campo de aviación
AFR Regulación de fuerza aérea
AFRS Estación de radio de Fuerza Aérea
AG Agricultura
A/G Aire/Tierra
A-G Arresting Gear
agcy agencia
A-gear Arrester gear
AGL Sobre el nivel del terreno
AHP Helipuerto de la Armada
AAIA Area de intensa actividad aérea
AIS Servicio de información aeronaútico
AL Cartas de aproximación y aterrizaje
ALF Aeródromo auxiliar de aterrizaje
ALS Sistema de iluminación de aproximación
ALSF-1 Alta intensidad ALS Categoria 1 con secuencia
de destellos.
ALSF-2 Alta intensidad ALS Categoria 2 con secuencia
de destellos.
alt Altitud
altn alternativo
AM Modulación de amplitud
amdt Enmienda o enmendado
AMSL Sobre el nivel medio del mar
ANGS Estación aérea de la Guardia nacional
ant antena
AP Aeropuerto
APAPI Indicador Abreviado de Aproximación de
Precision
apch aproximación
apn delante
app aproximación
APP Control de aproximación
Apr Abril
APU Unidad de encendido auxiliar
aprx aproximado
apv apruebe
apvl aprobación
ARA Area restringida de espacio aéreo
ARB Base aérea de la reserva
ARCAL Radio control de aeronave de luces de
aeródromo
ARINC Radio aeronáutica Inc
arng arregle
ARP Punto de referencia de aeródromo
arpt aeropuerto
arr Llegada
ARS Estación de reserva del aire
ARSA Radar de aeropuerto Servicio de Area
ARSR Radar de vigilancia de ruta aérea
ARTCC Centro de control de ruta de tráfico aéreo
AS Estación aérea
ASAP Cuanto antes
ASDA Distancia disponible de aceleración parada
asgn asigne
ASL Sobre el nivel del mar
ASOS Sistema de observación de superficie automático
ASR Radar de vigilancia de aeródromo
ASR Radar de vigilancia de aproximación
ASU Unidad de puesta en marcha del avión
ATC Control de tráfico aéreo
ATCC Centro de control de tráfico aéreo
ATCRU Unidad de radar de control de tráfico aéreo
ATD Hora actual de salida
ATIS Servicio de información automático de terminal
ATS Servicio de tráfico aéreo
attn atención
ATZ Zona de tráfico de aeródromo
Aug Agosto
auth autoridad
auto automatico
AUW Peso total
aux auxiliar
AVASI VASI abreviado
avbl disponible
AvGas Gasolina de aviación
avn aviación
AvOil Aceite de aviación
AvTur Combustible de turbina de aviación
AWOS Sistema de observación meteorológica
awt espere
awy Aerovía
az azimut
BA Acción de frenado
BASH Peligro de presencia de aves
BBm Back Beam
BC Curso posterior
bcn Faro
bcst difusión
BCU Unidad de control de aves
bdry limite bldg edificio blkd bloqueado Bn Faro blw debajo brg marcación btn or btwn entre
BTVOR Terminal VOR de difusión meteorológica
bus negocios
BVOR VOR de difusión meteorológica
BVORTAC VORTAC con difusión meteorológica
byd Más allá de
C Procedimientos
CAA Autoridad de aviación civil
CAC Control centralizado de aproximación
cap capacidad
CAS Espacio aéreo controlado
cat categoria
cct circuito
CCW A la izquierda
ceil techo
CERAP Centro de control de radar de aproximación
CET Hora centroeuropea
CGAF Facilidad aérea Guardacostas
CGAS Estación aérea de Guardacostas
CH Canal
CHAG Chain Arresting Gear
chan canal
CHAPI Indicador De la Trayectoria De aproximación de Helicópteros chg cambio cht carta cir círculo circ circundado civ civil ck chequeo
CL Sistema de iluminación de linea central
cl clase
clnc autorización
clsd cerrado
cnl cancelado
cntclkws En sentido contrario a las agujas del reloj
cntr centro Co Compañia,condado com comunicación coml comercial compul obligatorio comsn comisión con control conc hormigon cond condición const construcción cont Continuo-continuado conv convencional coord coordinado copter helicoptero corr correcto crdr corredor cros Cruce-cruz
CRP Punto de notificación obligatoria
crs curso
CS Indicativo
C/S or c/s Indicativo
CSTMS Aduana
CTA Area de Control
ctc contacto
ctlr controlador
CTLZ Zona de control
ctn precaución
CTR Zona de control regional
CVFR Area de control visual de reglas de vuelo
CW En el sentido de las agujas del reloj
CW Onda continua
d discreto
DA Altitud de decisión
DATIS Edificio de servicio de información Automático
digital
daylt Luz del día
db decibelio
DBVOR VOR Doppler con avisos meteorológicos
DBVORTAC VORTAC Doppler con avisos meteorológicos
dct directo
dctr director
Dec Diciembre
DECCA DECCA navegador
decom comisionado
deg grados
dep Salga o salida
DEP Control de salidas
destn destino det separación DF radiogoniómetro DH Altura de decisión direc direccional dissem diseminado displ desplazado dist distancia dist distrito div division DLA retraso dlt borrar dly diariamente
DME Equipo medidor de distancias
dng peligro
drct directo
DSB Banda de doble lado
dspld desplazado
DST Horario de verano
DT Horario de verano
DTVOR Terminal VOR Doppler
dur durante
DVOR VOR Doppler
DVORTAC VORTAC Doppler
DZ Drop Zona
E Este
ea cada
EAT Hora prevista de aproximación
ECN Cambio de noticias en ruta
EET Duración prevista en ruta
eff efecto
E-HA Alta altiud en ruta
E-LA Baja altitud en ruta
elev elevación
emerg emergencia
eng motor
eqpt equipamiento
E-S Suplemento en ruta
est estimado
estab establecido
ESWL Equivalent Single Wheel Loading
ETA Hora de llegada estimada
ETD Hora de salida estimada
ETE Hora estimada de ruta
ETO Hora prevista sobre punto significativo
EUR Europa - Europeo
ev cada evac evacuado ex or exc excepto excld excluido exer ejercicio exm exento exp esperar
ext or extn extendido - extension
extv extensivo
FAA Autoridad federal de aviación
fac Instalaciones y servicios
FAF Punto de referencia de aproximación final
FAWS Servicio de aviso Meteorológico de vuelo
fax Fax-simil
FBO Operador de base fija
FCG Guia de autorizaciones extranjera
fcst pronóstico
Feb Febrero
FIC Centro de información de vuelo
FIH Manual de información de vuelo
FIR Región de información de vuelo
FIS Servicio de información de vuelo
FL Nivél de vuelo
fld Campo de aviación
flg destellos
FLIP Publicación de información de vuelo
flt vuelo
FM desde
FM Modulación de frecuencia
FOC Centro de operaciones de vuelo
FOD Daño por objeto externo
fone telefono
FPD Documento de plan de vuelo
FPL or Flt
Pln Plan de vuelo
fpm Pies por minuto
fr desde
freq Frecuencia-- frecuente
Fri Viernes
frng disparos
FSS Estación de servicio de vuelo
ft piés
ftr caza
F/W Ala fija
FWA Area de reloj de vuelo
FWC Centro de reloj de vuelo
GA Angulo de deslizamiento
gal or gall galón
GAT Trafico aéreo general
GCA Sistema de aproximación dirigido desde tierra
GCO Comunicación de tierra salidas
GMT Hora del meridiano de Grenwich
gnd tierra
GND Control de tierra
govt gobierno
GP Trayectoria de planeo
Gp Grupo
GPI Punto de interceptación en tierra
grad gradiente grd guardia GS Senda de planeo GWT pesado H Health
H24 Servicio continuo de día y de noche.
HAA Altura por encima del aeropuerto
HAL Altura por encima del area de aterrizaje
HAR Altura por encima de pista
HAT Altura por encima de la zona de contacto
haz riesgo
hdg rumbo
HDTA Aeródromo con alta densidad de tráfico
Heli Helicoptero
HF Alta frecuencia
hgr hangar
hi alto
HI Alta intensidad
HIRL Luces de pista de alta intensidad
HIRTA Area de transmission de alta intensidad de radio
HIWAS Servicio de consulta meteorológico en vuelo
HJ Desde la salida a la puesta de sol(de orto a
ocaso)
hkwr Cable con gancho
HLS Punto de aterrizaje de helicopteros
HN Desde la puesta a la salida del sol (de ocaso a
orto)
HO Servicio disponible para atender las necesidades
de las operaciones
hol vacaciones
HOLF Campo periférico de helicopteros
hosp Aeronave hospital
HPOX Oxígeno de alta presión
HPZ Zona protegida de helicopteros
HQ Cuartel general
hr horas
HS Servicio disponible durante las horas de los
vuelos regulares
hsg alojamiento
hvy Pesado
HW Peso pesado
hwy carretera
HX Ninguna hora de trabajo especificada
Hz Hertzio (ciclo por segundo)
I inmigración
IAF Punto de referencia de aproximación inicial
IAM Minima Aproximación por instrumentos
IAS Velocidad indicada
IAW De acuerdo con
IBN Faro de identificación
ICAO Organización Internacional de Aviación Civil
ICF Frecuencia de contacto inicial
ident identificación
IFF Identificación, amigo/enemigo
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
IFSS Estación de servicio de vuelo internacional
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
IM Radiobaliza interna
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos
IMG Inmigración
immed immediato
inactv inactivo
inbd De entrada, de llegada
incl incluido - inclusive indef indefinido info información init inicial inop inoperativo inst instrumento instl instalación instr instrucción int interseción intcntl intercontinental intcp interceptar intl internacional intmt intermitente ints intenso
ISMLS Sistema de aterrizaje estandar intermedio por
microondas
JASU Unidad de puesta en marcha de aviones
supersónicos
JATO Ayuda al despegue para aviones supersónicos
Jan Enero
J-Bar Barrera de motor
jnt unión
JRB Base de reserva de la unión
Jul Julio Jun Junio K or kt Nudo-nudos kg kilogramos kHz kilohertzio
KIAS Velocidad indicada en nudos
km kilometros
kt or K nudos
KTAS Velocidad verdadera en nudos
kw kilovatios
L Radiofaro de localización
LA Baja altitud
LARS Servicio radar de espacio inferior
LAS Servicio de espacio inferior
lb libras
LCG Grupo de clasificación de carga
lcl local
LCN Número de clasificación de carga
lctd Localizado
lctn Posición
lctr Localizador
LCVASI Indicador de costa de aproximación visual baja
lczr localizador
ldg aterrizaje
LDIN Luces indicadoras de dirección de aterrizaje
len longitud
lgt luz
lgtd iluminado
LHC Circuito de izquierdas
LHOX Baja o alta presión de oxígeno
LHS A su izquierda
LI Baja intensidad
LIRL Luces de pista de aterrizaje y despegue de baja
intensidad
LITAS Indicador de aproximación de baja intensidad de
dos colores
LLWAS Bajo nivel de viento sistema de alerta
LLZ Localizador
lo bajo
loAlt Baja altitud
LOC Localizador
LOX Oxigeno líquido
LPOX Baja presión de oxigeno
LR Largo alcance
LR Lead Radial
LRA Aterrizaje por la derecha
LSB Banda de lado inferior
ltd limitado
Ltrs litros
M magnético
m metros
MA Campo de vuelo menor
MACC Area de centro de control militar
mag magnetico
maint mantenga - mantenimiento
maj mayor
MALS Sistema de iluminación de aproximación de
media intensidad
MALSF MALS con secuencia de destellos
MALSR MALS con luces indicadoras de alineamiento de
pista
Mar Marzo
MARA Actividad militar area restringida
MAS Servicio de espacio aéreo medio
MATO Operaciones de tráfico aéreo militar
MATZ Zona de tráfico aéreo militar
max maximo
mb millibares
MCAS Estación aérea del cuerpo de marines
MCB Base del cuerpo de los marines
MDA Altitud minima de descenso
MEA Altitud minima en ruta
med medio
MEHT Minima altura visual sobre el umbral
mem memorial
MET Meteorológico o meteoerología
METAR Informe meteorológico aeronáutico ordinario
MF Media frecuencia
MFA Altitud de vuelo mínima
MFL Nivel de vuelo mínimo
mgr gerente
MHz Mega-hertzio
mil militar
min minimo
min minutos
MIRL Iluminación de pista de media intensidad
mkr radiobaliza
MLS Sistema de aterrizaje por microondas
MM Radiobaliza intermedia
MMLS Sistema de aterrizaje por microondas movil
mnm minimo
mnt monitor
MOA Area de operaciones militares
MOCA Margen mínimo de franqueamiento de
obstáculos(necesario)
mod modificar - modificado
Mon Lunes
MP Periodo de mantenimiento
MR Medio alcance
MRA Altitud minima de recepción
mrk señal- señalado
MRSA Area obligatoria de servicio de radar
MSD Distancia minima de separación
msg Mensaje
MSL Nivel medio del mar
msn misión
mt Monte-montaña
MTA Area de entrenamiento militar
MTAF Frecuencia obligatoria de aviso de tráfico
MTCA Terminal de control militar
mthly mensualmente
MTOW Peso máximo al despegue
MTWA Máximo peso total autorizado
MUAC Centro de control militar de area superior
muni municipal
N Norte
N/A No aplicable
NA or NAP Procedimiento de atenuación de ruidos
NA No autorizado
NAP or NA Procedimiento de atenuación de ruidos
NAS Estación Aero-naval
NAT Atlantico septentrional (norte)
natl nacional
nav navegacion
navaid Ayuda de navegación
NCRP Punto de notificación no obligatorio
NDB Radiofaro no-direccional NE Nordeste nec necesario ngt noche NM Millas naúticas nml normal N° or Nr Número
NORDO Aeronave sin equipo de radio
NOTAM
Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualesquiera instalaciones, servicios,
procedimientos, o procedimientos aeronáuticos que es indispensable conozca oportunamente el personal que realiza operaciones de vuelo
Nov Noviembre
Nr or N° Numero
NS Eastación naval
NS ABTMT Atenuación de ruidos
nstd No estandar ntc aviso NU No utilizable NW Noroeste O/A sobre
OACC Centro de control de área oceánica
OAT Tráfico aéreo operacionál
obsn observacion
obst obstruccion
OCA Altitud de franqueamiento de obstáculos
OCA Control de area oceánica
occ oculto
OCH Altura de franqueamiento de obstáculos
OCL Límite de franqueamiento de obstáculos
ocnl ocasional
Oct Octubre
ODALS Sistema de iluminación de aproximación
omnidireccional
O/H En lo alto
OIC Official responsable
ODO Oficial de guardia de operaciones
offl oficial
OLF Campo periférico
OM Radiobaliza exterior
opr operador
OPS Operaciones
O/R A solicitud
orig original
OROCA Autorización de altitud de tierra fuera de ruta
ORTCA Autorización de altitud de tierra fuera de ruta
O/S Fuera de servicio
OT Otro horario
outbd Dirección de salida
ovrn invadir
OX oxigeno
OXRB Carga de botellas de oxígeno
Oxy Oxigeno
PAC Pacifico
PALS Sistema de iluminación para la aproximación de
precisión
PAPA Ayuda para estacionamiento
PAPI Indicador de trayectoria de aproximación de
precisión
PAR Radar para aproximación de precisión
parl paralelo
para paracaidas
para párrafo
pat modelo
PAX pasajeros
PCN Número de clasificación de pavimento
PCSV Piloto a servicio de control
pent penetrado
perm permanente
perms permisión
pers personal
PFSV Piloto del servicio de guardabosques
PJE Actividades paracaidistas / Ejercicios
pkg aparcamiento
P/L Lenguaje simple
PLASI Indicador de luces de aproximación por pulsos
p-line poste/linea de encendido
PM Pos meridiano
PN Aviso prioritario
PNR Aviso prioritario solicitado
POB Personas/Personas a bordo
POL Petroleo, Aceites y lubricantes
posn posicion
PPR Se requiere permiso previo
prcht paracaidas
pref preferente - preferencia
prev previo
prk parque - aparcamiento pro procedimiento proh prohibido pt punto pub publicacion publ publlicar
PVASI Indicador de aproximación visual por pulsos
pvt privado
pwr encendido
QDM Rumbo magnético (viento nulo)
QDR Marcación magnética
QFE presión atmosférica a la elevación del aeródromo
(o en el umbral de la pista)
QFU Orientación magnética de pista
QNE
Ajuste del altímetro 1013.25 hPa o 29.92 pulgadas que proporciona la altura por encima del avion en datos estandar
QNH Reglaje de la subescala del altímetro para
obtener elevación estando en tierra
qtrs Cuartel
quad cuadrante
RACON Radar -Radio Faro
rad radio - radial
RAIL Luces indicadoras de alineación de pista
RAMP Control en rampa
RAPCON Radar de control de aproximación
RAS Servicio de avisos de radar
RCC Centro coordinador de salvamento
RCF Fallo de radiocomunicaciones
RCL Luces de eje de pista
RCO Salida de comunicaciones remota
rcpt recepción
RCR Lectura de estado de pistas
rcv recibido
rcvr reciba
RDA Pista de deshielo
rdo radio
reconst reconstrucción
REIL Luces finales de indicación de pista
reful Repostar-repostaje
reg regulación - regular
rel confiable
relctd trasladado
REP Punto de notificación-Notificar
req solicite
RGN Region
RGNL Regional
RHAG Rotary Hydraulic Arrester Gear
RHC Circuito a derechas
RHS Lado derecho
RIS Servicio de información de radar
rlgd realineado
rmk marca
rng alcance
RNP Perfomance de navegación requerida
RON Permanece de noche
Rot Lt Luces rotativas
RPI Punto de interceptación de pista
RPL Plan de vuelo repetitivo
RPS Calibración de presión regional
rpt envie
rqr requiera
RR Via de ferrocarril
RRP Punto de referencia de pista
RSR Radar de vigilancia en ruta
RSRS Miasma separación de pista reducida
rstd restringido
R/T radiotelofonia - radiotelefono
rte ruta
ruf A la intemperie
RVR Amplitud visual de la pista
R/W viento rotativo
rwy Pista
S Sur
SAFE BAR Barrera de seguridad de aterrizaje
SALS Sistema sencillo de luces de aproximación
SAR Busqueda y rescate
Sat Sabado
SAVASI Indicador de aproximación visual simplificado
abreviado
sby espere
Sched Servicios horarios
sctr sector
S/D Campo en el mar
SDF Facilidad direccional simplificada
SE Sudeste
sec segundos
secd secundario
SELCAL Sistema de llamada selectiva
SEng Motor simple
Sep Septiembre
SFA Frecuencia simple de aproximación
sfc superficie
SFL Destellos secuenciales de luces
SID Salida normalizada por instrumentos
SIGMET
Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de las aeronaves
sked Horario o sujeto a horario regular
SM Milla terrestre
SOF Supervisor de vuelos
SPRAG Spray Arrester Gear
SPS Calibración estandar de la presión
SR Salida del Sol (orto)
SRA Reglas especiales de área
SRE
Elemento del radar de vigilancia que forma parte del sistema de redar para aproximación de precisión
SRZ Zona de reglas especiales
SS Puesta del Sol (ocaso)
SSALS/R Sistema sencillo simplificado de luces de
aproximación / con RAIL
SSB Banda lateral simple
SSR Radar secundario de vigilancia
STAR Llegada normalizada por instrumentos
std estandard
stn estación
STOL Despegue y aterrizaje cortos
stor Almacén str-in Directamente-en stu estudiante subj sujeto sum verano Sun Domingo sur rodear survl Supervivencia-superviviente suspd suspendido svc servicio svcg servicios SW Sudoeste
swy Zona de parada
sys sistema
TA Altitud de transición
TACAN Sistema TACAN
TAF Aeropuerto terminal de guardabosques
TAP Procedimiento de aproximación Terminal
TCA Area de control terminal
TCH Altura que cruza el umbral
TCTA Transcontinental Control Area
TD Toma de contacto
TDWR Terminal meteorológica de Radar Doppler
TDZ Zona de toma de contacto
TDZE Zona de elevación de toma de contacto
term Se termina tfc Tráfico thld umbral thou mil thru por Thu jueves til hasta tkof despegue TL Nivel de transición
TMA Area de Control Terminal
tmpry temporal
TODA Distancia de despegue disponible
TORA Recorrido de despegue disponible
TP Punto de viraje
tpt transporte
TRACON Control de aproximación terminal de radar
tran trascienda
trans transmitir
trml terminal
trng entrenamiento
trns transición
TRSA Area de servicio radar terminal
Tue Martes
TV television
T-VASIS T -Sistema indicador de angulo de aproximación
visual
TVOR VOR Terminal
TWEB Envío de avisos meteorológicos
twr Torre de control de aeródromo
twy Calle de rodaje
tx transmisión -
UACC Centro de control de area superior
UAR Ruta aérea superior
UAS Servicio de area superior
UCN Cambio de aviso urgente
UDA Area de avisos superior
UDF Estación radiogoniométrica de frecuencia ultra
alta
UDR Avisos de ruta superior
UFN Hasta Nuevo aviso
UHF Frecuencia ultra alta(300 a 3000 MHZ)
UIC Centro de región superior de información de
vuelo
UIR Región superior de información de vuelo
unauthd No autorizado
unavbl No disponible
unctl No controlado
unk desconocido
unltd ilimitado
unmrk No marcado
unmto No monitorizado
unrel Inseguro-no fiable
unspec No especificado
unrstd No restringido
unsatfy insatisfactorio
unsked No programado
u/s or unsvc Fuera de servicio
unsvc or u/s Fuera de servicio
unuse No habitual
USB Banda lateral superior
UTA Area superior de control
UTC Tiempo universal coordinado
VAL Inspección a la linea del avion
VASI/S Sistema visual indicador de pendiente de
aproximación
vcnty vecindad
VDF Estación radiogoniométrica de muy alta
frecuencia
veh vehiculo
vert vertical
VFR Reglas de vuelo visual
VHF Muy alta frecuencia (30 MHZ a 300 MHZ)
VIP Personalidad-persona muy importante
vis visibilidad
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
VOLMET Información meteorological para aeronaves en
vuelo
VOR Radiofaro omnidireccional
VORTAC VOR y TACAN combinados
VRP Punto de notificación visual
V/STOL Vertical/Despegue corto y aterrizaje
VTOL Vertical/ Despegue corto y aterrizaje
W Oeste
W vatio
Wed Miercoles
WEF Con efecto desde
Wg Ala
WIE Con efecto inmediato
win invierno
WIP Obras
wk semana
wkd Dia laborable
wkly Dia laborable
wng advertencia
wo sin
w/t Telegrafía inalambrica wx Condiciones meteorológicas yd yarda yr año
Z Zulu = Hora de Greenwich
L5 - Espacios Aéreos
13-11-2002Actualizado el 29/10/2006
1 – Regiones de información de vuelo:
En casi todas las ocasiones, el espacio aéreo nacional se divide en espacio aéreo inferior y espacio aéreo superior. El límite puede variar a partir de un país a otro (FL195 en Francia, Bélgica, Suiza, FL245 en Reino Unido, Túnez...). Algunos países no diferencian entre el espacio aéreo superior y el inferior (Egipto, Turquía...).
Cada país tiene generalmente una o varias regiones de información de vuelo (FIR) en espacio aéreo inferior. Cada FIR tiene por lo menos un ACC o ARTCC (Centro de control de Area/Centro de control de tráfico de ruta aérea) conocido en IVAO como CTR (LECB_CTR, LECM_CTR, GCCC_CTR...).
Una o varias regiones superiores de información de vuelo (UIR) se pueden encontrar en espacio aéreo superior dentro de los FIR con algún UACCs (centro de control de área superior) conocido generalmente en IVAO como UP_CTR.
Ejemplo: FRANCIA - 5 FIRs/1 UIR
UIR Francia de FL195 a ilimitado - FRA_UP_CTR FIR París de la superficie a FL195 - LFFF_CTR FIR Marsella de la superficie a FL195 - LFMM_CTR FIR Reims de la superficie a FL195 - LFEE_CTR
FIR Brest de la superficie a FL195 - LFRR_CTR FIR Burdeos de la superficie a FL195 - LFBB_CTR
Estas regiones de información de vuelo incluyen algunos espacios aéreos controlados y otros espacios aéreos específicos (las áreas restringidas, peligrosas y prohibidas).
2 – Espacio Aéreo Controlado:
Estos espacios aéreos consisten en las Áreas de Control (CTA) y las Zonas de Control (CTR o CTZ).
Precaución - No confundir la zona nombrada CTR (zona de control) y la posición de control llamada CTR (centro). Las siglas son iguales pero la significación es absolutamente diferente.
a) Áreas de Control - CTA:
Un CTA es un espacio aéreo controlado cuyo límite más bajo nunca es la superficie. Los vuelos VFR deben seguir siendo capaces de volar por debajo de un CTA.
Algunas áreas de controlson:
UTA = Área de tráfico superior en el espacio aéreo superior para
la navegación de alta altitud (medio a largo alcance) incluyendo aerovías superiores.
AWY = Aerovías en espacio aéreo inferior para la navegación de
baja altitud.
TMA = Área terminal que cubre uno o varios aeropuertos y que
incluye rutas de salidas/llegadas hacia o desde esos aeropuertos.
OCA = Control de Área Oceánica para navegación oceánica. b) Zonas de Control - CTR o CTZ:Un CTR es un espacio aéreo controlado que cubre uno o varios aeropuertos y que protege los tráficos desde/hacia esos aeropuertos. Extiende su superficie a un límite superior que está generalmente:
- el límite más bajo del CTA situado sobre el CTR.
- hasta 3000 pies sobre la superficie cuando no se localiza ningún CTA superior.
c) Espacios aéreos controlados especializados:
En sus cartas, usted puede encontrar algún S/CTA, S/CTR... donde S significa "especializado".
Un espacio aéreo controlado especializado es un espacio aéreo donde los servicios del tráfico aéreo son proporcionados por los controladores militares a los tráficos civiles y militares.
2 - Espacios aéreos específicos - Areas RDP:
Estos espacios aéreos consisten en Áreas restringidas (R), Áreas peligrosas (D),y Áreas prohibidas (P), también conocidas como RDP Areas.Están aparte del sistema de clasificación del espacio aéreo mostrado más abajo.Especifican generalmente los
horarios de operaciones.Sin embargo, las áreas militares de RDP se pueden activar en cualquier momento con poco tiempo de aviso y algunos otros (los militares o no) incluso se activan 24 horas al día.
Esas áreas son señaladas por una letra y un número (Ejemplos: R-108 -D-318 - P15).
a) Areas restringidas - R:
Son áreas en las cuales los vuelos están conforme a lo
especificado por la autoridad competente, debido a una actividad específica (vuelos militares, pasillos de bajo nivel bajo para los jets militares, entrenamiento de vuelo, protección de edificios históricos, centros de comunicación basada en los satélites, centrales eléctricas, nucleares...). Usted debe atenerse a las condiciones de penetración en estas zonas, indicadas en las publicaciones de información de vuelo.
b) Areas peligrosas - D:
Áreas en las cuales los vuelos se pueden poner en peligro por una actividad específica (aire o tierra intensivas, entrenamiento de combate de aviones militares, alta actividad industrial...). Usted debe atenerse a las condiciones de penetración en estas zonas, indicadas en las publicaciones de información de vuelo.
c) Areas prohibidas - P:
Áreas en las cuales se prohíben los vuelos a menos que sean aprobados por la autoridad competente.
Anexo – Clasificación del espacio aéreo
(Para las regiones de información y los espacios aéreos controlados - las áreas de RDP no tienen ninguna
clasificación) Cla se Tip o de vuel o Servicios proporcionados Sujeto a contac to de radio con el ATC Sujeto a separaci ón de ATC Estado de vuelo Control Informac ión Aler ta
A
soloIFR sí – solo separaci ón sí sí sí sí controla doB
IFR sí – solo separaci ón sí sí sí sí controla do VFR sí – solo separaci ón sí sí sí sí controla doC
IFR sí – solo separaci ón sí sí sí sí controla do VFR sí- separaci ón en IFR Inf. De tráfico en VFR sí sí sí sí controla doD
IFR sí- separaci ón en IFR Inf. De tráfico en VFR sí sí sí sí controla do VFR Inf. de tráfico sí sí sí sí controla doE
IFR Separaci ón en IFR Nada en VFR (1) sí sí sí sí controla doVFR no (1) sí sí no no No-controla do
F
IFR no (2) sí (3) sí sí no No-controla do VFR no sí sí no no No-controla doG
IFR no sí sí sí no No-controla do VFR no sí sí no no No-controla do (1) Información de tráfico IFR/VFR o VFR/VFR. (2) Separación IFR/IFR .(3) Servicio de aviso de tráfico aéreo
L5 - Altimetría
22-02-2002Actualizado el 02/11/2006
1 - DEFINICIONES:
En lo concerniente a la aviación, hay varias maneras de indicar la posición vertical de un avión. En contra de lo qué la mayoría de la gente piensa, la ALTURA, la ALTITUD y el NIVEL del VUELO no son equivalentes. Vamos ver las diferencias.
Observación: Las explicaciones siguientes están bastante simplificadas; hay una manera mucho más científica de explicar altimetría pero seguiría siendo una equivalencia esotérica.
Antes que nada, unas palabras sobre las unidades. Generalmente, las posiciones verticales se expresan en PIES (ft). Sin embargo, para los planeadores, algunos helicópteros y algunos aviones construidos en Rusia, las posiciones verticales se pueden también expresar en METROS (m). Vea L5-Conversions para los detalles avanzados. Nota: el pie (ft) se abrevia a veces por ' (por ejemplo 1000 ' = 1000 pies).
1.1– Altura y QFE:
La altura es la posición vertical de un avión sobre la TIERRA o la SUPERFICIE (cualquier tierra o agua, un lago por ejemplo). Tal posición se expresa en pies AGL (sobre el nivel del suelo) o pies ASFC (sobre superficie). Un sistema de altímetro en el ajuste de QFE indica una ALTURA (sobre el nivel del suelo del aeropuerto que da el QFE). Cuando en tierra en el aeropuerto que da el QFE, la calibración es 0 del altímetro. Un radioaltímetro también indica una ALTURA.
El QFE (usado raramente en la aviación civil) es la presión atmosférica medida en el aeropuerto. Cuanto más alta es la altitud del aeropuerto, más bajo es el QFE.
1.2– ALTITUD y QNH - ajuste local del altímetro:
Una altitud es la posición vertical de un avión sobre el NIVEL DEL MAR. Tal posición se expresa en pies AMSL (sobre nivel del mar). Un sistema del altímetro en el ajuste de QNH indica una ALTITUD. Cuando en tierra, en el aeropuerto que da el QNH, el altímetro demuestra la altitud del aeropuerto.
El QNH o el ajuste local del altímetro (usado comúnmente en todo el mundo por debajo de la altitud de la transición) es el resultado de un cálculo según la altitud del campo de aviación y el QFE. Da la presión atmosférica que sería medida si el aeropuerto estuviese a nivel del mar.
1.3 – NIVEL de VUELO o NIVEL y Presión Estandar :
FL es la posición vertical de un avión sobre la SUPERFICIE ISOBÁRICA 1013.25 hPa (o en Hg 29,92), esta presión es llamada AJUSTE ESTÁNDAR del altímetro. Tal posición se expresa en FL (nivel de vuelo) y en centenares de pies.
FL 330 = 33000 ft sobre la superficie isobárica descrita arriba.
Cuando se vuela en condiciones IFR, el último numero del FL siempre acaba por 0 (40-50-60-... -180-190-200-210-220-etc...). en los E.E.U.U., el comienzo de FLs es 180 porque la altitud de la transición es 18000
pies.
Cuando se vuela en condiciones VFR, el último número del FL siempre acaba por 5(45-55-65-etc...) Un sistema del altímetro en el ajuste ESTÁNDAR del altímetro (usado comúnmente sobre el nivel de la transición) indica un NIVEL de VUELO. Nota: La mayoría de los altímetros en hPa no demuestran decimales y no nos permiten seleccionar 1013.25. En ese caso, seleccione 1013.
Los FLs son usados en vez de QNH porque 1013 o 29.92 es un estándar que se usa en todo el mundo a diferencia del QNH, que podría ser diferente de sobre un punto a otro. Para los largos vuelos, los pilotos tienen que preguntar el QNH con regularidad. No hay ninguna necesidad de hacerlo así con el ajuste
estándar. Así, todos los aviones utilizan la misma referenia en ruta. En el despegue o el aterrizaje, se permanece en una pequeña área y se puede usar el ajuste de altímetro local
1.4 - ALTITUD DE TRANSICIÓN:
La TA es la altitud A LA CUAL O POR DEBAJO DE LA CUAL los pilotos tienen que utilizar el ajuste del QNH (o el ajuste local del altímetro). Esto significa que los pilotos están volando a ALTITUDES. En los EEUU, la TA es siempre 18000 pies. En otros países, la TA puede variar; 5000 pies (cuando es posible) es una altitud frecuente, pero puede haber otras debido a las características que rodean los aeródromos.. 1.5 - NIVEL DE TRANSICIÓN y CAPA DE TRANSICIÓN:
El TL (nivel de transición) es el nivel de vuelo POR ENCIMA DEL CUAL los pilotos deben utilizar el calaje de altímetro estándar de 1013 hPa o 29.92 inHg. Significa que el piloto está volando en NIVELES DE VUELO. El TL es el primer FL disponible terminado en 0 por encima de la TA; el TL se calula de acuerdo con la TA. La capa de transición es el espacio (cuando lo hay) entre la TA y el TL (mínimo 0 pies, máximo 1000 pies). A un avión en vuelo no se le asigna el TL. El FL mínimo utilizable es el TL+10 para mantener una
separación segura con avión que vuele en la TA. Llegados a este punto, son neesarias algunas explicaciones complementarias:
Cuanto más alto se vuele, menos es la presión atmosférica. Por cada 28 pies ascendidos, se pierde 1 hPa.
Por ejemplo, digamos que la presión es de 1013 hPa a 0 pies de altitud.
A una altitud = 600 pies, la presión es 1013 - (600/28) = 1013- 21.4 = 991,6 hPa
Esto también significa que para una diferencia de altitud de 600 pies, la diferencia de presión es de 21.4 hPa.
Veamos los ejemplos de más abajo:
En la parte izquierda, el QNH es 1034 hPa. La
diferencia con el ajuste estándar 1013 es de 21 hPa, representando una diferencia en altitud de unos 600 pies (como se ha calculado más arriba) entre las superficies isobáricas de 1013 y 1034 hPa.
La presión de altitud es 4400 pies, es como decir FL 44. El primer FL disponible terminado en 0 por encima de 44 es 50, lo que supone un TL=50 y una capa de transición de 600 pies.
En la parte central, el QNH = 1013 hPa. No hay
diferencia entre el QNH y el ajuste estándar, por lo que no hay diferencia entre 5000 pies QNH y FL 50.
50 ya es un FL terminado en 0. No hay que hacer cambios. El TL=50 y no hay capa de transición. En la parte derecha, es QNH es 991 hPa. La
diferencia con el ajuste estándar es 22 hPa,
representando otra vez una diferencia en altitud de unos 600 pies entre lasa superficies isobáricas de 991 y 1013.
La presión de altitud es 5600 pies, es decir FL 56. El primer FL disponible terminado en 0 es 60, lo que supone un TL=60 y una capa de transición de 400 pies.
El nivel de transición se elige en relación al QNH, independientemente de cuál sea la altitud de transición (5000 o 18000 pies, el cálculo es siempre el mismo y permite creas la siguiente tabla) :
Altitud de Transición de QNH 977 hPa e inferior o 28.87 inHg e inferior de QNH 978 a 1012 hPa o de 28.88 a 29.91 inHg de QNH 1013 a 1048 hPa o de 29.92 a 30.95 inHg de QNH 1049 y superior o de 30.96 inHg y superior 5000 pies 70 60 50 40 6000 pies 80 70 60 50 7000 pies 90 80 70 60 8000 pies 100 90 80 70 etc... ... ... ... ... 18000 pies 200 190 180 170
Nota : En algunos países (particularmente en Oriente Medio), los niveles de transición se definen y no se calculan.
2 - USO DEL AJUSTE DEL ALTÍMETRO:
3 - SISTEMA SEMI-CIRCULAR DE NIVEL DE CRUCERO:
Para permitir una separación vertical segura entre aviones volando por encima del nivel de transición, se ha decidido asignarnivelesde vuelo de acuerdo a su rumbo. Es conocido como el sistema semi-circular de niveles de vuelo en crucero o regla NEODD-SWEVEN (north-east is odd, south-west is even - noreste es impar, sudoeste es par). Es así:
Rumbo entre 000° y 179° Rumbo entre 180º y 359º
NIVELES IMPARES NIVELES PARES
FL 30 o 3,000 pies FL 50 o 5,000 pies FL 70 o 7,000 pies FL 90 o 9,000 pies FL 110 o 11,000 pies FL 130 o 13,000 pies FL 150 o 15,000 pies FL 170 o 17,000 pies --USA-CAN---FL 40 o 4,000 pies FL 60 o 6,000 pies FL 80 o 8,000 pies FL 100 o 10,000 pies FL 120 o 12,000 pies FL 140 o 14,000 pies FL 160 o 16,000 pies --USA-CAN---
---FL 190 FL 210 FL 230 FL 250 FL 270 FL 290 --- FL 330 FL 370 FL 410 ... FL 180 FL 200 FL 220 FL 240 FL 260 FL 280 --- FL 310 FL 350 FL 390 ...
Nota 1:Ya que los niveles de vuelo se utilizan sólo por encima del nivel de transición, en EEUU y Canadá se usan altitudes por debajo de FL180 al ser esa la TA. Nota 2:Por debajo de FL 290, la separación vertical estándar entre aviones es 1000 pies, por lo que los FL se asignan de 10 en 10. Por encima de FL 290, la separación vertical estándar es de 2000 pies y los niveles de vuelo se asignan de 20 en 20. Por eso, el FL 300 no está disponible. El siguiente es FL 310, considerado ahora como par. 330 es impar y 350 se considera par otra vez, etc... Sin embargo, esta regla se ha modificado en algunas áreas, especialmente sobre el Atlántico, el Pacífico y Europa donde la separación continúa siendo 1000 pies entre FL 290 y 410. Esta modificación es conocida como RVSM (Reduced Vertical Separation Minima - Separación Vertical Mínima Reducida) y debería aplicarse en cualquier sitio en el futuro. Ver L7-RVSM-MNPS para más detalles.
Nota 3:Algunos países pueden tener otro sistema de asignación de niveles de vuelo para facilitar el flujo de sus tráficos. Por ejemplo, en Francia, los niveles de vuelo impares se asignan para vuelos con rumbo entre 090° y 269°, y los pares para rumbos entre 270° y 089°. Este tipo de diferencias suelen indicarse en las cartas de navegación (en las artas francesas, se puede ver una flecha al lado del nombre de las aerovías mostrando la dirección de los niveles de vuelo impares).
En general, cuando no se especifica nada, se aplica el sistema semi-circular. Debido a estas diferencias, y de acuerdo al país en que se esté volando, se pueden recibir instrucciones para utilizar un nivel de vuelo
diferente al que indica dicho sistema.
L5 - Servicio de Tráfico Aéreo
07-11-2001
Actualizado el 29/10/2006
Vamos a resumir tanto como sea posible. Hay 3 servicios de tráfico aéreo: control, información y alerta.
Estos servicios son proporcionados a todos los tipos de vuelo : - IFR )
- VFR ) => ver L1-VFR-IFR para más detalles. - Especial VFR )
Se proporcionan en los diferentes tipos de espacio aéreo:
- Clase A o G espacio aéreo )
- Areas restringidas ) => ver L5-Airspaces para más detalles. - Ares peligrosas )
1 - SERVICIO DE CONTROL:
Este servicio consiste en regular el tráfico y evitar colisiones (en vuelo o sobre tierra), mediante el uso de dos métodos:
- separando (dando instrucciones/vectores/autorizaciones apropiadas al avión):
lateral = 5 NMen la mayoría de los países.
vertical = 1000 pies hasta FL290, 2000 pies verticalmente por encima de FL290excepto en espacio aéreo RVSM (1).
* Los controladores son los responsables de escoger los niveles / altitudes de vuelo apropiados y rutas para respetar la separación estandar.
* Los pilotos son los responsables de cumplir las instrucciones de los
controladores (a no ser que ellos piensen que esto podría poner en peligro su avión o si ellos técnicamente no pueden cumplir con la autorización - en tal
caso, ellos deben informar al controlador).
Observación: en tierra la separación consiste en dar la instrucción para evitar cualquier colisión entre los aviones.
- información de tráfico (para ayudar a los tráficos que no son
potencialmente conflictivos, no se le asignará una separación estándar) * Los controladores son responsables de informar a los pilotos sobre tráficos conflictivos.
* Los pilotos son los responsables de ejecutar cualquier maniobra que evite los tráficos conflictivos, cumpliendo con la normativa general del espacio aéreo.
El método a utilizar dependerá de la clase de espacio aéreo y el tipo de tráfico (IFR o VFR). Ver L5-Airspaces.
Este servicio es proporcionado por las siguientes unidades de control : - CTR (control centro)
- APP (control de aproximación)
- DEP (control de salidas) Ver también mas detalles en L5-Clearances.
- TWR (control de torre)
- GND (control de rodadura o tierra)
(1) RVSM = mínimos de separación vertical 1000 pies, en cambio 2000 pies por encima de FL290 y FL410 en algunas partes del mundo.
2 - SERVICIO DE INFORMACION:
Este servicio consiste en dar cualquier información relevante que ayude a la seguridad de vuelo :
- parámetros del campo de aviación - condiciones meteorológicas pista de aterrizajes y despegues en uso, viento, visibilidad, nubes, temperatura, ajuste de altímetro, nivel de transición
esto está normalmente indicado en el ATIS. - área de actividad
En particular en lo que se refiere a áreas restringidas y peligrosas - Estado del campo de aviación
Aeropuerto cerrado por accidente en la pista de aterrizajes y despegue, limitada capacidad de control, no existir pista de aterrizaje y despegue alternativo...
- Estado de los controladores
El servicio de control va a terminar pasados 10 o 15 minutos por si Ud quiere desconectarse.
La activación simultánea de GND, TWR y APP por quedarse solo en el control Desactivación o desconexión imprevista de una estación de control.
- Información de vuelo acerca de otros tráficos
Posición, altitud y rumbo de tráficos convergentes (a no ser que esto ya sea proporcionado bajo el servicio de control)
- Asistencia a un avión
Las sugerencias para ayudar a un vuelo incontrolado que se dirije a un punto, o información del campo de aviación que ayudan a un avión que no sigue la SID o la STAR prescrito.
- Cualquier otra información relevante que ayude a un piloto para que su vuelo sea satisfactorio.
Este servicio es proporcionado por las siguientes unidades : - CTR (control centro)
- APP (control de aproximación) - DEP (control de salidas)
- TWR (control de torre)
- GND (control de rodadura o tierra) - FSS (estación de servicio de vuelo)
3 - SERVICIO DE ALERTA :
Este servicio consiste en la alerta y ayuda de la oportuna estación, en caso de que un avión se encuentre en estado de emergencia.
Usualmente, estas estaciones son los RCC (Centro y Coordinación de Rescates) o el RSC (Centro auxiliar de rescates). No tenemos ninguno de estos centro en IVAO.
De todos modos, no vamos a comenzar las operaciones de búsqueda y rescate para un accidente virtual.
En la mayoría de las ocasiones los incidentes tienen como consecuencia que se inicia de nuevo el vuelo y Ud. solo tendrá que ponerse en contacto con el controlador.
Ya que nadie está en el peligro en nuestro mundo virtual, este servicio no es de ninguna importancia para IVAO, excepto en acontecimientos especiales donde la gente, como se supone, hace la simulación lo más real posible. En tal caso, los organizadores darán todos los detalles sobre los procedimientos que se deben realizar.
L1 - Reglas básicas de vuelo
22-02-2002Actualizado el 29/10/2006
Estas son algunas generalidades – Mire en su división para detalles particulares
1 – La autoridad a bordo = El Capitán:
* El Capitán es el responsable de operar la aeronave y decide como hacerlo.
* El Capitán es responsable de cumplir las autorizaciones ATC (vea L5-Clearances). Si el Capitán considera que una autorización ATC no puede ser cumplida, puede solicitar una nueva autorización. Cuando sea posible, el ATC debe
acceder a las peticiones del Capitán.
NOTA: no confunda con lo que usted no puede hacer técnicamente, con lo que no quiere hacer (por ejemplo, no diga al controlador que usted no puede cumplir con una autorización desde A a C vía la B solamente porque usted quiere ir directo a C; podría haber una buena razón para indicar que usted volara sobre B en vez de proceder A-C
directo).
* El Capitán puede solicitar prioridad en las situaciones siguientes:
- Por razones de seguridad concernientes a la aeronave (problemas técnicos, falta de
combustible...).
- Por razones de seguridad concernientes a los pasajeros (medevac(1), casevac(2), personas enfermas a bordo...).
- Para operaciones de ayuda
(1) MEDEVAC = evacuación médica (2) CASEVAC = evacuación de victimas * El Capitán debe cumplir con los procedimientos de dirección de fluidez de tráfico aéreo (vea L5-CTOT).
* El Capitán debe recopilar toda la información de interés para que el vuelo para ser realizado en buenas condiciones:
meteorología, NOTAMs, cartas (necesarias), instrucciones (para eventos especiales)...
* Para vuelos en IVAO, también sugerimos que usted escoja un avión que conozca bien como operarlo. Evite hacer pruebas con un nuevo avión o panel; esto podría ocasionar molestias para el tráfico y para usted.
2 – Reglas aéreas básicas = Reglas del Aire (para usar en sesión multijugador):
* Proximidad:
- Mantenga la distancia de seguridad con otros tráficos.
- Los vuelos en formación deben ser coordinados por todos los Capitanes al mando.
* Reglas de prioridad:
- Aproximación frontal:
- Cada aeronave cambiará su rumbo hacia la derecha.
- Rutas que convergen en misma altitud: - E l que vea al otro sobre su derecha cederá el paso.
Sin embargo:
- E l avión motorizado cederá el paso a vuelos en formación, dirigibles, planeadores y aerostatos (globos).
- Los dirigibles cederán el paso a planeadores y globos.
- Los planeadores cederán el paso a los globos.
- Adelantamiento:
- El que alcanza tiene prioridad.
- El avión que adelanta lo evitará por la derecha.
- Aterrizaje:
- El avión en aproximación final o
realizando la maniobra de aterrizar tiene la prioridad sobre los demás.
- En el caso que dos aviones lleguen al mismo tiempo a un mismo aeródromo,el más alto cederá el paso al más bajo a no ser que el más alto esté realizando la aproximación final.
- Sin embargo, el avión motorizado cederá el paso a los planeadores.
- Despegue:
- El avión en despegue tiene prioridad con el avión en rodadura.
- Rodadura (sin control activo de tierra (ground)): - Si un avión se acerca de frente, cada uno se parará o alterará su curso a la derecha para evitar el otro.
- Aviones convergentes - el que vea al otro sobre su derecha cederá el paso.
- Avión en adelantamiento - el que es alcanzado tiene prioridad, el avión que está adelantando debe guardar {*mantener*} una distancia de seguridad.
* Luces del Avión: - Noche:
- En vuelo, luces anticolisión + luces de navegación ENCENDIDAS (ON).
- En aparcamiento, luces anticolisión ON antes del encendido de motores
pocos minutos).
- Dia:
- En vuelo, luces anticolisión ON.
- En parking, luces anticolisión ON antes del encendido de motores
(esto indica que está rodando o rodará en pocos minutos).
Nota 1: luces anticolisión = destellos rojos o blancos
Nota 2: luces de navegación = roja fija en lado izquierdo, verde fija en lado derecho, blanca estable bajo el avión
* Trafico TWR:
- Ningún avión puede aterrizar hasta que la pista de aterrizaje y despegue sea desocupada por cualquier tráfico precedente.
- Ningún avión puede despegar hasta que la pista de aterrizaje y despegue sea desocupada por cualquier tráfico precedente.
- Un piloto que acepta una autorización ATC para salida inmediata, debe entrar en pista de aterrizaje y despegar sin demora.
- Un avión que vuela en los alrededores de un aeródromo sin la intención de aterrizar en este aeródromo no debe causar ningún problema en el circuito de tráfico visual.
- A no ser que de otro modo no especificado, el modelo estándar visual incluya giros sólo a izquierdas (vea L5-Visualpat).
3 – Posición vertical:
* La altitud de transición (TA) es publicada:
- El altímetro es calibrado con el QNH volando en o debajo de la altitud de transición (vea L5-Altimetry). - El altímetro es calibrado en 29.92 inHg / 1013 hPa volando por encima del nivel de transición.
- ASCENSO: cambie QNH a 29.92 / 1013 cruzando la altitud de transición.
cruzando el nivel de transición.
* La altitud de transición no es publicada:
- Contacte con su división para conocer los procedimientos de su país.
* QFE ajuste (vea L5-Altimetry).
- Por lo general usado para modelo de vuelo visual local o para aproximaciones instrumentales.
Póngase en contacto con su división para procedimientos nacionales.
4 – Plan de vuelo (vea también L1-IFR-FP y L1-VFR-FP):
* Obligatorio para vuelos IFR y vuelos a través de fronteras entre
países (VFR o IFR).
* Recomendado para vuelos VFR (esto es aconsejable para la
dirección de tráfico en IVAO).
* Cualquier enmienda a un Plan de Vuelo deberá ser notificada a los
controladores reenviando el plan de vuelo mediante el IvAp.
CARTAS
L5 - Autorizaciones
13-11-2001Actualizado el 29/10/2006
1 - Generalidades:
Una autorización es una instrucción dada por un ATC cuando está dando un servicio de control (ver L5-ATS para más detalles acercca de servicios). No se da autorización cuando se esta dando información y servicio de alerta. Un piloto debe cumplir las autorizaciones dadas por un ATC. Sin embargo, si el piloto cree que no va a poder ser capaz de cumplir la autorización, debe
informar al controlador lo antes posible.
2 - Obtención de una autorización:
a) Rellenar un plan de vuelo está considerado como una solicitud de
autorización, particularmente para vuelos IFR. Esto hace la tarea más fácil a los controladores ya que saben las intenciones de los pilotos.
Particularmente para las salidas IFR: hay una dependencia que rara vez se activa en IVAO = XXXX_DEL, controlador de autorizaciones.
Consiste en dar a los pilotos IFR la autorización de salida incluyendo la ruta (SID o DP si hay alguna), nivel de vuelo, código de transponder y,
habitualmente, confirmación de la hora de salida (ver L5-CTOT) y frecuencia de Aproximación con la que hay que comunicar una vez en el aire.
La mayoría de las veces es el controlador de rodadura (GND) quien transmite la autorización decidida por el controlador de aproximación (ver
L5-Coordinación párrafos 4.2 y 6.1).
b) Un piloto debe recibir autorización antes de iniciar un vuelo controlado o la
parte controlada de un vuelo. Esto significa que el piloto:
No puede despegar en un vuelo IFR sin una autorización de salida. No puede entrar en espacio aéreo controlado sin recibir autorización del
controlador correspondiente.
En IVAO, las cosas han sido adaptadas de acuerdo a los ATC que estén activos. Un ejemplo:
Usted quiere hacer un vuelo IFR para su compañía virtual de Dublín to París.
Cuando se conecta, observa que no hay controlador disponible en Dublín o en el espacio aéreo irlandés o inglés pero París Centro y De Gaulle Aproximación están activos.
Rellene el plan de vuelo IFR indicando la ruta y nivel de vuelo y despegue de Dublín a su discreción.
Vuele sobre el espacio aéreo irlandés e inglés según su plan de vuelo. Antes de entrar en el espacio aéreo francés, contacte con el controlador
de París Centro (debería ser LFFF_CTR y avísele que procede de una zona no controlada. Transmita su posición, rumbo y nivel de vuelo y solicite autorización para entrar en el área de responsabilidad de París Centro. La autorización debe obtenerse antes de entrar en espacio aéreo controlado.
Si su plan de vuelo es correcto (en cuanto a ruta y nivel de vuelo) no habrá mucha diferencia entre lo que tenía pensado hacer y lo que se le pedirá que haga. Aquí se puede comprobar la importancia de elaborar correctamente el plan de vuelo.
a) El controlador puede darle una autorización y un límite a la autorización:
"Descienda a FL090 XYZ VOR, límite de autorización" (1).
Si el piloto no recibe ninguna autorización posterior, cuando llegue al VOR XYZ, deberá hacer esperas sobre ese punto:
- De acuerdo a lo publicado en las cartas (si tiene).
- En el rumbo de su ruta si no hay circuito de espera publicado. (si alcanza XYZ en rumbo 150°, mantener sobre XYZ con tramos a 150°/330° con viraje a derecha o izquierda, el que crea que es mejor). No prosiga la ruta hasta que no se le de una nueva autorización. El controlador seguro que tiene un buen motivo para darle una autorización con límite. Si no la respeta, puede causar problemas a otros tráficos.
b) El controlador no da ningún límite a la autorización : "Descienda a FL090 XYZ VOR" (1)
Si el piloto no recibe ninguna otra autorización posterior cuando alcance el VOR XYZ, debe:
- Mantener sobre XYZ si este VOR es un fijo para realizar esperas asociadas al procedimiento de aproximación.
- Continuar con el plan de vuelo en el resto de los casos.
(1) En EEUU, al ser la altitud de transición 18,000 pies, la autorización sería "Descienda a 9,000 ft XYZ VOR".
L5 - Conversiones
04-05-2006Actualizado el 29/10/2006
Longitud | Presión | Altímetro | Altimetría Métrica | Volumen | Equivalencias de Peso | Velocidad | Peso y Densidad | Visibilidad | Ascenso/Descenso | Temperatura
Longitud
Multiplicar Por Para Obtener Pies .3048 Metros
Metros 3.281 Pies Millas Terrestres 5280 Pies
Millas Terrestres .8690 Millas Náuticas Millas Terrestres 1.609 Kilómetros Millas Náuticas 6076 Pies
Millas Náuticas 1.151 Millas Terrestres Millas Náuticas 1.852 Kilómetros Kilómetros 3281 Pies
Kilómetros .5400 Millas Náuticas Kilómetros .6214 Millas Terrestres Centímetros .3938 Pulgadas Pulgadas 2.540 Centímetros
Kilómetros a Millas (Terrestres & Náuticas) Kilómetros SM NM 1 0.62 0.53 2 1.24 1.08 3 1.86 1.62 4 2.49 2.16 5 3.11 2.70 6 3.73 3.24 7 4.35 3.78 8 4.97 4.32 9 5.59 4.86 10 6.21 5.40 Información de DISTANCIA:
* NM = Millas Náuticas (Nautical Miles): Usada universalmente para distancias en vuelo.
* SM = Millas Terrestres (Statute Miles): Usada en EEUU para dar información de visibilidad en informes meteorológicos.
* ft = Pies (feet): Usado para altitudes y alturas, también es utilizado para longitudes y anchuras (pistas, plataformas, rodaduras) en países anglo-sajones.
* m = Metros: Utilizado para longitudes y anchuras (pistas, plataformas, rodaduras) en todo el mundo excepto en países anglo-sajones. A menudo es utilizado para altitudes (planeadores, helicópteros). Utilizado también en informes meteorológicos para dar visibilidades.
Presión
Multiplicar Por Para Obtener Hectopascales .0295 Pulgadas Mercurio Pulgadas Mercurio 33.86 Hectopascales
Altímetro (hPa & MM a InHg)
El calado del altímetro se muestra en hectopascales (hPa, 1 hPa = 1 mb) o en pulgadas de mercurio (inHg en países anglo-sajones).
El calado estándard es 1013.25 hPa = 29.92 inHg.
Hectopascales (Milibares) a Pulgadas hPa
(MB)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
930 940 27.46 27.76 27.49 27.79 27.52 27.82 27.55 27.85 27.58 27.88 27.61 27.91 27.64 27.94 27.67 27.96 27.70 27.99 27.73 28.02 950 960 28.05 28.35 28.08 28.38 28.11 28.41 28.14 28.44 28.17 28.47 28.20 28.50 28.23 28.53 28.26 28.56 28.29 28.58 28.32 28.61 970 980 28.64 28.94 28.67 28.97 28.70 29.00 28.73 29.03 28.76 29.06 28.79 29.09 28.82 29.12 28.85 29.15 28.88 29.18 28.91 29.21 990 1000 29.23 29.53 29.26 29.56 29.29 29.59 29.32 29.62 29.35 29.65 29.38 29.68 29.41 29.71 29.44 29.74 29.47 29.77 29.50 29.80 1010 1020 29.82 30.12 29.85 30.15 29.88 30.18 29.91 30.21 29.94 30.24 29.97 30.27 30.00 30.30 30.03 30.33 30.06 30.36 30.09 30.39 1030 1040 30.41 30.71 30.44 30.74 30.47 30.77 30.50 30.80 30.53 30.83 30.56 30.86 30.59 30.89 30.62 30.92 30.65 30.95 30.68 30.98 1050 31.00 31.03 31.06 31.09 31.12 31.15 31.18 31.21 31.24 31.27 Milímetros to Pulgadas MM 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Pulgadas 700 710 27.56 27.95 27.60 27.99 27.64 28.03 27.68 28.07 27.72 28.11 27.76 28.15 27.80 28.19 27.83 28.23 27.87 28.27 27.91 28.31 720 730 28.35 28.74 28.39 28.78 28.43 28.82 28.46 28.86 28.50 28.90 28.54 28.94 28.58 28.98 28.62 29.02 28.66 29.06 28.70 29.09 740 750 29.13 29.53 29.17 29.57 29.21 29.61 29.25 29.65 29.29 29.69 29.33 29.72 29.37 29.76 29.41 29.80 29.45 29.84 29.49 29.88 760 770 29.92 30.31 29.96 30.35 30.00 30.39 30.04 30.43 30.08 30.47 30.12 30.51 30.16 30.55 30.20 30.59 30.24 30.63 30.28 30.67 780 790 30.71 31.10 30.75 31.14 30.79 31.18 30.83 31.22 30.87 31.26 30.91 31.30 30.94 31.34 30.98 31.38 31.02 31.42 31.06 31.46
Altimetría Métrica
Los números en negrita indican los niveles métricos más comúnmente utilizados 13100 m 43000 ft 7400 m 24280 ft 4700 m 15440 ft 2000 m 6580 ft 12800 m 42000 ft 7300 m 223960 ft 4600 m 15100 ft 1900 m 6240 ft 12500 m 41020 ft 7200 m 23640 ft 4500 m 14780 ft 1800 m 5920 ft 12200 m 40040 ft 7100 m 23300 ft 4400 m 14440 ft 1700 m 5580 ft 12100 m 39720 ft 7000 m 22980 ft 4300 m 14120 ft 1600 m 5260 ft
11900 m 39060 ft 6900 m 22640 ft 4200 m 13800 ft 1500 m 4940 ft 11600 m 38060 ft 6800 m 22320 ft 4100 m 13460 ft 1400 m 4600 ft 11300 m 37080 ft 6700 m 22000 ft 4000 m 13140 ft 1300 m 4280 ft 11100 m 36420 ft 6600 m 21660 ft 3900 m 12800 ft 1200 m 3940 ft 10900 m 35780 ft 6500 m 21340 ft 3800 m 12480 ft 1100 m 3620 ft 10600 m 34780 ft 6400 m 21000 ft 3700 m 12140 ft 1000 m 3300 ft 10300 m 33800 ft 6300 m 20680 ft 3600 m 11820 ft 900 m 2960 ft 10100 m 33140 ft 6200 m 20360 ft 3500 m 11500 ft 850 m 2800 ft 9900 m 32500 ft 6100 m 20020 ft 3400 m 11160 ft 800 m 2640 ft 9600 m 31500 ft 6000 m 19700 ft 3300 m 10840 ft 750 m 2480 ft 9300 m 30520 ft 5900 m 19360 ft 3200 m 10500 ft 700 m 2300 ft 9100 m 29860 ft 5800 m 19040 ft 3100 m 10180 ft 650 m 2140 ft 8900 m 29220 ft 5700 m 18720 ft 3000 m 9860 ft 600 m 1980 ft 8600 m 28220 ft 5600 m 18380 ft 2900 m 9520 ft 550 m 1820 ft 8300 m 27240 ft 5500 m 18060 ft 2800 m 9200 ft 500 m 1660 ft 8100 m 26580 ft 5400 m 17720 ft 2700 m 8860 ft 450 m 1480 ft 8000 m 26260 ft 5300 m 17400 ft 2600 m 8540 ft 400 m 1320 ft 7900 m 25920 ft 5200 m 17080 ft 2500 m 8220 ft 350 m 1160 ft 7800 m 25600 ft 5100 m 16740 ft 2400 m 7880 ft 300 m 1000 ft 7700 m 25280 ft 5000 m 16420 ft 2300 m 7560 ft 250 m 840 ft 7600 m 24940 ft 4900 m 16080 ft 2200 m 7220 ft 7500 m 24620 ft 4800 m 15760 ft 2100 m 6900 ft
Volumen
Multiplicar Por Para Obtener Galón Americano Galón Americano Galón Inglés Galón Inglés Litros Litros .8326 3.785 1.201 4.546 .2642 .2200 Galón Inglés Litros Galón Americano Litros Galón Americano Galón Inglés
