EXPEDIENTE T
EXPEDIENTE T
ÉÉ
CNICOCNICOESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA
CARRETERA
CHECCA- MAZOCRUZ.
CHECCA- MAZOCRUZ.
CURSO: CAMINOS II CURSO: CAMINOS II PROFESORA :PROFESORA : RAMOS LORENZO, Luz.RAMOS LORENZO, Luz.
INTEGRANTES :
INTEGRANTES : ANGULO BARDALES, JosuANGULO BARDALES, Josuéé
CISTERNA CABANILLAS, Claudia CISTERNA CABANILLAS, Claudia FLORES VELARDE, Allynson FLORES VELARDE, Allynson MARTINEZ HUAITA, Gerson MARTINEZ HUAITA, Gerson
ESCUELA:
ESCUELA: CIVILCIVIL SECCION:
SECCION: 08T01 08T01
2018-I
2018-I
GENERALIDADES
GENERALIDADES
1.
1. ANTECEDENTES DEL PROYECTOANTECEDENTES DEL PROYECTO
Se crea el Informe del Estudio Definitivo para el mejoramiento de carretera Llave- San Se crea el Informe del Estudio Definitivo para el mejoramiento de carretera Llave- San Antonio de Checca (10km) mediante el RD
Antonio de Checca (10km) mediante el RD 176-2012 MTC/2 del 23. Mar.12.176-2012 MTC/2 del 23. Mar.12.
Como Estudio a Nivel del Perfil de Inversión Pública (PIP), el mejoramiento de la Como Estudio a Nivel del Perfil de Inversión Pública (PIP), el mejoramiento de la carretera (PU-135)
carretera (PU-135) Checca- MazocChecca- Mazocruz, ubicado ruz, ubicado en la provincen la provincia del Collao-Puno. ia del Collao-Puno. EsteEste estudio fue aprobado en el año
estudio fue aprobado en el año 2012 por el Gobierno Regional de Puno.2012 por el Gobierno Regional de Puno. En el año 2013
En el año 2013 y 2014 se elabora como Estudio a Nivel de y 2014 se elabora como Estudio a Nivel de Factibilidad del Proyecto deFactibilidad del Proyecto de Inversión Pública (PIP) lo siguiente:
Inversión Pública (PIP) lo siguiente:
Instalacion para el Servicio de Agua para el sistema de riego Huenquellave,Instalacion para el Servicio de Agua para el sistema de riego Huenquellave,
ubicados en los distritos de Conduriri e Llave. Fue elaborado por el Gobierno ubicados en los distritos de Conduriri e Llave. Fue elaborado por el Gobierno Regional de Puno (2013)
Regional de Puno (2013)
Mejoramiento de la carretera (PU-135) CheccaMejoramiento de la carretera (PU-135) Checca – – Mazocruz ubicado en la Mazocruz ubicado en la
provincia
provincia del del Collao- Collao- Puno. Puno. Este Este estudio estudio fue fue elaborado elaborado por por el el CONSORCIOCONSORCIO COLLAO 63 (viable 21.05.2014).
COLLAO 63 (viable 21.05.2014).
Como unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, y Vivienda y Como unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, y Vivienda y Construcción. Este aprobó el desarrollo del Proyecto de Mejoramiento de la carretera Construcción. Este aprobó el desarrollo del Proyecto de Mejoramiento de la carretera Checca- Mazocruz, mediante el Informe
Checca- Mazocruz, mediante el Informe Supremo TecnicoSupremo Tecnico Nº Nº …………
La Carretera Checca
La Carretera Checca – – Mazocruz forma parte de la ruta Mazocruz forma parte de la ruta NºNº PE-38 A, con la siguiente PE-38 A, con la siguiente
trayectoria: trayectoria:
Emp. PE-36 A ( Mazocruz)Emp. PE-36 A ( Mazocruz)
Puente Condori- Condori.Puente Condori- Condori.
Puente Untave- Curururu.Puente Untave- Curururu.
Emp . PE 3S (Llave).Emp . PE 3S (Llave).
La carretera (Checca- Mazocruz) tiene una longitud de 73 km. Se mejorará y rehabilitará La carretera (Checca- Mazocruz) tiene una longitud de 73 km. Se mejorará y rehabilitará desde el km 0+000 al km
desde el km 0+000 al km 73+276.57.73+276.57. Presupuesto.
2.
2. INFORMACION GENERALINFORMACION GENERAL
Proyecto :
Proyecto : Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la CarreteraEstudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Checca- Mazocruz.
Checca- Mazocruz.
Tramo: Checca
Tramo: Checca – – Mazocruz. Mazocruz.
L=73 Km. L=73 Km.
Concurso Público N° Concurso Público N° ……
Entidad :
Entidad : Proyecto aprobado por el Gobierno Regional de Puno.Proyecto aprobado por el Gobierno Regional de Puno.
Ubicación :
Ubicación : Región Puno.Región Puno.
Provincia del Collao-Chucuito Provincia del Collao-Chucuito
Distritos: Llave-Juli-Conduriri-Santa Rosa. Distritos: Llave-Juli-Conduriri-Santa Rosa.
Plazo
Plazo ejecución ejecución del del estudio estudio :: ……
Presupues
Presupuesto to Referencial Obra:Referencial Obra: …… NUEVOS SOLES NUEVOS SOLES
Plazo
Plazo ejecución ejecución de de la la Obra Obra :: ……días calendariodías calendario
Consultor :
Consultor : Consorcio COLLAO 63.Consorcio COLLAO 63.
3.
3. OBJETIVO DEL PROYECTOOBJETIVO DEL PROYECTO
El principal objetivo de este proyecto es el mejoramiento de la carretera El principal objetivo de este proyecto es el mejoramiento de la carretera Checca-Mazocruz. Esta carretera reemplazara cuatro puentes ubicados en la zona. Los puentes Mazocruz. Esta carretera reemplazara cuatro puentes ubicados en la zona. Los puentes son: Llinqui, Untave, Chilligua. Se realizará diseños urbanos y de intersecciones en la son: Llinqui, Untave, Chilligua. Se realizará diseños urbanos y de intersecciones en la zona. Se elaborará el ensanchamiento de la carretera, así como también cambios en el zona. Se elaborará el ensanchamiento de la carretera, así como también cambios en el alineamiento horizontal y vertical. También se
alineamiento horizontal y vertical. También se realizará la pavimentación en toda la realizará la pavimentación en toda la víavía (asfalto).
4. UBICACIÓN
La carretera por mejorar (Checca Mazocruz) tiene una longitud de 72.913 km. Se encuentra ubicado entre las provincias del Collao y Chucuito. Estos abarcan los distritos de Llave, Juli, Conduriri, Santa Rosa.
También están los centros poblados San Antonio de Checca, Rosario de Sorapa, San Juan de Yaruhuani, Chillihua y Conduriri. Debido a que se encuentra en zona Sierra, tiene un clima calido y templado, con una temperatura de 12 ℃ a 20 ℃.
El proyecto del mejoramiento de Carretera Checca- Mazocruz, se ubica en las siguientes coordenadas UTM, ambas WGS 84 zona 19 Sur:
Checca: km 0+000 km :430.433 E, 8.21.008.724 N.
Mazocruz: km 73+276.57: 423.607873E, 8.149.172.974 N
Por ubicación tiene la siguiente altitud:
Cota mínima: 3843.758 m.s.n.m Cota máxima: 4001.46 m.s.n.m.
Para la accesibilidad al lugar tenemos tres opciones. Mediante la via terrestre, aérea, férrea.
Mediante la vía terrestre, podemos tomar la ruta Lima-Arequipa- Juliaca- Puno. Mediante la via aérea, mediante escala Lima- Arequipa y luego vuelo directo a
Puno.
5. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
OBJETIVO
El detalle de los aspectos técnicos en la ejecución del levantamiento topográfico y diseño geométrico del ESTUDIO DE LA CARRETERA LLAVE-MAZOCRUZ.
METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
A. POLIGONAL DE APOYO
Establecer las estaciones geodésicas en tramos de 5km, con la finalidad de facilitar los trabajos topográficos y nivelación en sus partidas y llegadas.
Estos puntos de apoyo fueron ubicados en zonas estratégicas con buena visibilidad y descripciones de lugares específicos.
B. POLIGONALES TOPOGRAFICAS AUXILIARES
La finalidad de generar las poligonales topográficas auxiliares, es realizar los levantamientos topográficos de la zona donde no hay visibilidad de los vértices de la Poligonal Básica de Apoyo.
C. POLIGONAL BASICA DE APOYO
Según lo solicitado en los Términos de Referencia, se establece a partir de los BMS oficiales establecidos por el IGN y con la nivelación geométrica de precisión, las cotas de las Poligonales Básicas de Apoyo.
Se dejó BMs cada 500 m y el cierre de la nivelación cerrada ha sido menor de 0.012 m/km.
D. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO GENERAL
Para el levantamiento topográfico, se estableció las estaciones totales de precisión laser, así como también el relleno topográfico. De esta manera se obtiene la facilidad de visualizar lugares inaccesibles y los detalles del lugar o terreno.
E. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA
La norma para el Diseño Geométrico de Carreteras, ha sido el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y aprobado por RD
Nº143-2001 MTC/15.17 (12/03/2001) y modificado por RD Nº037-2008- MTC/14
(22/09/14).
Se establece ecuaciones de empalme para el mejoramiento de trazo. Esto se debe al levantamiento de observaciones y recomendaciones de otras especialidades.
Se establecen seis ecuaciones de empalme:
EMPALME ECUACION DE EMPALME
EMPALME Nº 1 Km 35+127.88 = Km 35+130 – Acortamiento (2.12m) EMPALME Nº 2 Km 38+ 497.7 = Km 38+500 – Acortamiento (2.30m) EMPALME Nº 3 Km 40+504.21 = Km 40+490 – Alargamiento (14.21m) EMPALME Nº 4 Km 45+192.79 = Km 45+190 – Alargamiento (2.79m) EMPALME Nº 5 Km 46+828.98 = Km 46+860 – Acortamiento (31.02m) EMPALME Nº 6 Km 59+954.96 = Km 60+300 – Acortamiento (354.04m) Según la etapa de Estudio de Factibilidad, establece la exclusión de la Via de Evitamiento Conduri respecto a la sexta ecuación de empalme. Por tal motivo debido al acortamiento, restaría 72,913.21 m.
Con la finalidad de obtener un diseño cómodo y agradable, así como también evitar problemas en la perspectiva dinámica, el Diseño Geométrico establece una coordinación
entre el alineamiento horizontal y vertical.
PARÁMETRO DE DISEÑO
SECTOR Km 0+000- Km 21+28- Km43+800- Km 46+900 Km 24+280 Km 43+800 Km 46+900 AL 3+277
Longitud 21.28 Km 22.52 Km 3.10 Km
IMD (Trafico2038) 1055 32 327 327
Orografia Tipo Plana
Plana-Accidentada Accidentado-Escarpado Accidentada Plana-Velocidad Directriz VD= 80
KPH VD=60KPH VD=40 KPH VD=60KPH
Ancho de Calzada 6.60m 6.60m 6.60m 6.60m
Ancho de Bermaz 20 m a
c/lado 0.90 m ac/lado 0.90 m ac/lado 0.90 m ac/lado
Bombeo 2.50% 2.50% 2.50% 2.50%
Radio minimo (Según
VD) 135 m 135 m 90m 135 m
Radio minimo 230 m 175 m 120 m 175 m
Radio min. Exepcional No hay 125 m No hay 125 m
Sobreancho máximo 1.00 1.20 1.00 1.20 Peralte maximo. 8% 8% 8% 8% Pendiente Maximo (Según VD) 5% 7% 9% 7% Pendiente máximo Proyecto < 4% < 4% < 6% < 6% Pendiente max.
Talud de relleno 1.5H: 1V 1.5H: 1V 1.5H: 1V 1.5H: 1V Talud de corte Segúnestudio de
geología y geotecnia Según estudio de geología y geotecnia Según estudio de geología y geotecnia Según estudio de geología y geotecnia Cunetas Revestidas Según
estudio de hidrología e hidráulica Según estudio de hidrología e hidráulica Según estudio de hidrología e hidráulica Según estudio de hidrología e hidráulica
El ancho de berma 1.02m es coincidente al de la carretera Llave- Mazcruz y tramo Valle-Checca. La entidad contratante debe establecer bermas menores a las del cuadro.
6. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS
Para un eficiente diseño de pavimento, debemos conocer las características de los viajes diarios de una carretera, así como también el volumen diario de los vehículos que transitan por la carretera (PU 135).
De acuerdo a lo establecido por el Gobierno Regional, los Términos de Referencia y la información otorgada de la Consultoría encargada se establecen la programación de estaciones de control vehicular. Para ello se utilizarán cronómetros manuales.
Estos son los tramos homogéneos en volumen y composición vehicular:
ESTACIONES TRAMOS RUTA
E stación E 1 Tramo Checca- Dv Juli PE 38 A E stación E 2 Tramo Dv Juli- Mazocruz PE 38 A E stación C1 Tramo Llave- Checca PE 38 A E stación C2 Tramo Valle- Checca PE 3S
Se tomo el tramo en donde los poblados aportan más volumen vehicular para realizar su mejoramiento. En este caso se tomó como tramo homogéneo Checca- Dv Juli. De esta manera se homogenizará el tráfico de dicho tramo.
Para el estudio vehicular, se tomó en cuenta los siguientes tipos de vehículos:
Autos- camionetas.
Ómnibus de 2 ejes, 3 o más ejes. Camiones de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes.
Vehículos Articulados de 3 ejes, 4 ejes, 5 ejes, 6 ejes, 7 ejes desagregados en
En la carretera Checca-Mazocruz corresponde lo siguiente:
Transporte interno entre los poblados ubicados en el eje de la carretera
estudiada.
Transporte interprovincial entre El Collao (Puno) con San Roman.
El transporte regional entre Puno con Tacna, Moquegua y Arequipa, respecto
a la menor magnitud.
El intercambio de transporte de pasajeros y transporte de carga, según los indicadores Macroeconómicos, corresponden a la tasa de crecimiento poblacional y transporte de carga PBI. Se encuentran las regiones de Arequipa, Apurímac, Cusco, Puno y Lima.
TABLA PROMEDIO DEL CRECIMIENTO ANUAL ADOPTADAS 2013-2035 TASAS PROMEDIO
DE CRECIMIENTO
ANUAL V.LIGEROS
C.R +
MICRO OMNIBUS CAMION2-3 EJES ACOPLADO
Trafico
nirmal+generado+ inducido
1.9% 1.6% 5.2% 5.2% 5.2%
Trafico derivado 1.9% 1.6% 5.2% 5.2% 5.2%
7. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA. ESTUDIO DE SUELO
El estudio de suelos desde el punto de vista geotécnico, se considera que el tramo se desarrolla sobre alineamientos, alternando cortes a media ladera y cortes cerrados.
Para el estudio de suelo, se seguirá el siguiente programa:
Reconocimiento del campo. Ejecución de calicatas.
Toma de muestras distribuidas.
Ejecución de ensayos de laboratorios.
Evaluación de los trabajos de campo y laboratorio.
Mediante la ejecución de calicatas distribuidas, se realizó el estudio del sub suelo. Debido a ello se obtuvo materiales de suelo de fundación y muestras disturbadas, las cuales fueron estudiadas en el laboratorio especializado en suelos.
En el laboratorio se obtendrán las características físicas y mecánicas obtenidas en la muestra de suelo.
Con las muestras obtendremos las características adecuadas para el diseño. También se realizarán estudios químicos de distintas muestras para determinar la agresividad que tienen los suelos a los elementos.
SECTOR (Km) TRANSIBILIDAD
Km 0+000 – Km 0+840 Mala transitabilidad
Km 0+840 – Km 1+450 Muy mala transitabilidad
Km 1+450 – Km 4+360 Regular a mala transitabilidad
Km 4+360 – Km 5+20 Regular transitabilidad Km 5+20 – Km 11+900 Regular transitabilidad Km 11+900 – Km 13+510 Mala transitabilidad Km 13+510 – Km 22+920 Mala transitabilidad Km 22+920 – Km 27+130 Regular transitabilidad Km 2+130 – Km 27+900 Mala transitabilidad Km 1+900 – Km 32+30 Regular transitabilidad Km 32+370 – Km 36+840 Buena transitabilidad Km 36+840 – Km 46+900 Buena transitabilidad Km 43+800 – Km 46+900 Variante Pashpa Km 46+900 – Km 58+200 Buena transitabilidad Km 58+200 – Km 69+040 Buena transitabilidad Km 69+040 – Km 73+276.57 Buena transitabilidad
En el estudio de suelos se determinó en el laboratorio el tipo de suelos del afirmado y la subrasante. Se dedujo lo siguiente:
SECTOR (Km) SUELO DE PLATAFORMA
Km 0+000 – Km 8+000
Afirmado:Espesor entre 0.20 y 0.60 m . Suelo: Grava Arcillosa Mal Graduada (GP-GC).
Subrasante: 0.6 m de profundidad
Suelo: Arenas Limosas – Arena Arcillosa (SM-SC).
Km 8+000 – Km 13+000
Afirmado: Espesor entre 0.20 y 0.90
Suelo: Grava Limosa mal Graduada y Arena Limosa (GM-SM)
Subrasante: 0.90 m de profundidad Suelo: Arena Limosa (SM) Km 13+000 – Km
21+750
Afirmado: Espesor entre 0.30 y 0.80 m. Suelo:GravaLimosa (GM).
Subrasante:0.80 m de profundidad. Suelo: Arcillas y Arenas Arcillosas (CL-SC). Km 21+5 – Km 28+750
Afirmado: Espesor entre 0.30 y 0.60 m. Suelo: Gravas Limosas y Arenas Limosas.
Subrasante: 0.60 m de profundidad. Suelo: Arenas Arcillosas (SC). Km 28+750 – Km
36+000
Afirmado: Espesor entre 0.30 y 0.50 m Suelo: Grava Limosa (GM)
Subrasante: 0.50 m de profundidad.
Suelo: Arena Limosa – Arena Arcillosa ( SM – CS)
Km 36+000 – Km
3+276.57 Afirmado: Espesor entre 0.20 y 0.50 m .Suelo: Grava Limosa (GM). Subrasante: 0.50 m de profundidad.
Se deduce según los estudios de suelo, que la superficie de rodadura tiene un suelo con una Grava Limoso o Arena Limosa. Teniendo un espesor de 20 cm hasta 90 cm.
De acuerdo a la presencia de agua, las profundidades son mayores al mínimo 1.20 m. Este es recomendado para subrasantes inadecuadas según el Manual de carreteras, Sección suelos y Pavimentos (2014).
Según las especificaciones técnicas Generales para Excavaciones Clasificadas (2018) se recomienda realizar una excavación de 15 cm en las zonas rocosas por debajo de las cotas de la subrasante. Esta zona quedará libre de puntas de rocas, luego de ello se deberá rellenar, compactar y conformar con materiales provenientes de excavaciones o material de la subbase.
Esta superficie final deberá encontrarse con pendientes longitudinales y transversales que ayudaran al correcto drenaje superficial, así como también libre de cavidades que causen la retención de agua.
ESTUDIO DE CANTERAS
Para que la elaboración del proyecto sea el adecuado y esperado, también se realizó la investigación de los tipos de materiales existentes en el lugar. Esto incluye determinar las propiedades químicas, físicas y mecánicas de estos materiales. La investigación es respecto a lo indicado por el Manual de Ensayos de Material de Carreteras del MTC (EM-2012).
Se estudiaron doce canteras, de los cuales se determinaron su disponibilidad. El resultado fue el siguiente:
CANTERAS ESTUDIADAS
NRO NOMBRE UBICACIÓN ESTADO
01 Cantera 1 - Jallamilla Km 11+000 Derecho
02 Cantera 2 Km 31+530 Izquierdo
03 Cantera 3 Km 31+660 Derecho
04 Cantera 4 Km 34+240 Derecho
05 Cantera 5 - Yurihuani Km 37+470 Derecho
06 Cantera 6 Km 47+000 Derecho
07 Cantera 7 Km 53+330 Derecho
08 Cantera 8 Km 53+300 Izquierdo
09 Cantera 9 – Conduriri Km 59+400 Derecho
10 Cantera 10 Km 62+380 Derecho
11 Cantera 11 Km 66+760 Izquierdo
12 Cantera 12 – Roca Km 39+250 Izquierdo
Estas canteras cumplen con las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción (EG-2013).
De acuerdo con el estudio de Canteras se determina el volumen del material, de acuerdo con la utilización necesaria para realizar el proyecto.
Cabe mencionar que, para la explotación de canteras, se debe seguir los lineamientos para restaurarlas adecuadamente.
FUENTES DE AGUA
Se cumplen con las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción (EG-2013).
Se recomienda que los acopios de agregados sean protegidos con plástico o lonas para evitar que el viento disperse el material. También se debe tener en cuenta que en época de estiaje, los acopios de materiales de canteras de rio se realice con suficiente antelación. Las fuentes de agua para la utilización en las capas del pavimento y distintas obras de concreto (cemento Portland) son los siguientes:
FUENTE DE
AGUA UBICACIÓN ACCESO FUENTE
Jallamilla Km 11+000 LD 135.0m Río
Untave Km 39+950 LI 140.0 m Río
Ciudad Perdida Km 46+890 LI 115.0 m Río
Rio Huenque Km 50+600 LI 160.0 m Río
Conduriri Km 59+200 LI 100.0 m Río
Pusuma Km 6+100 LI 20.0 m Río
8. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
El estudio de impacto ambiental en el Proyecto Mejoramiento de la carretera (PU 135) Checca - Mazocruz, Provincia del Collao - Puno con una longitud de 73+276 lm" tiene por objetivo identificar, predecir, evaluar y comunicar los posibles impactos socio-ambientales que se originan a consecuencia de la ejecución y operación del proyecto y de acuerdo a estos proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar, controlar y compensar los impactos negativos. Logrando así que el proyecto se lleve a cabo en armonía con la conservación del ambiente y respetando la legislación ambiental peruana vigente.
8.1. Evaluación ambiental
Formación ecológica:
Se han identificado las unidades Zonas de vida que se distribuyen en el ámbito del área de influencia del proyecto, las cuales son: Estepa Montano Subtropical, Bosque Húmedo Montano Subtropical y paramo muy húmedo subalpino subtropical.
Flora silvestre:
Formaciones vegetales: Se identificaron cuatro formaciones vegetales: Pajonal, césped de puna asociada a bofedal, matorral con pajonal y áreas de cultivo.
Especies de flora: Se identificaron un total de 41 especies, las que se agruparon en 15 familias, pertenecientes a 28 géneros. Siendo la familia más numerosa la delas asteraceas seguido por la familia delas poaceas. De las cuales ninguna con grado de amenaza según los criterios de INRENA (D.S. N° 043-2006-AG) basado en los criterios y categorías de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN). Fauna:
Con respecto a la fauna se identificaron en campo: Alpacas, Llamas, Ovejas, así como también venados en estado salvaje y 8 especies de aves pertenecientes a 4 familias. De las cuales ninguna con grado de amenaza según los criterios de INRENA (D.S. N° 043-2006-AG), basado en los criterios y categorías de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN).
Área Natural protegida:
Dentro del área de influencia del proyecto no se encontró ninguna área natural protegida. Sin embargo, se identificó 3 áreas naturales cercanas al proyecto las cuales fueron la Zona reservada Aymara Lucapa, Área de Conservación Privada de Checca y el Área de Conservación Privada de Taipipiña.
8.1.2. Descripción del medio sociocultural y ambiental
Poblados en el área de influencia directa:
Puno
Chucuito Juli
Rosario de Sorapa Poblacióndispersa Rural Achata Poblacióndispersa Rural Untawi Poblacióndispersa Rural Chilihua Poblacióndispersa Rural
El collao
Ilave
Checca Caserío Rural
Jachocco Caserío Rural
Siraya Caserío Rural
Pallallmarca Caserío Rural
Lacaya Caserío Rural
Huaraco Caserío Rural
Churumaquera Caserío Rural
Quilicani
Población
dispersa Rural Copachulpa Poblacióndispersa Rural
Conduriri
San Juan de
Yarihuani Caserío Rural
Conduriri Caserío Urbana
Sales Grande Poblacióndispersa Rural Santa
Rosa Mazocruz Caserío Urbana
La población comprendida en el área de influencia directa asciende a 4009 persona; siendo los poblados de Mazocruz y Conduriri los más densamente poblados dentro de esta área de influencia. En los distritos de Ilave y Conduriri, la población comprendida entre los grupos de edad de los 10 a 14 años, son los que presentan la mayor cantidad de población, mientras que en el distrito de Santa Rosa el grupo de edad de 0 a 4 años es el mayor, representando el 9.77%.
Identificación y evaluación de pasivos ambientales
Se procedió a la identificación de los pasivos ambientales en la vía existente, dentro del área de Influencia del proyecto, para realizar su evaluación ambiental y determinar su medida de mitigación.
Identificación y evaluación de impactos socio ambientales:
Para la identificación y evaluación de Impactos socio ambientales se tomaron en cuenta las actividades del proyecto con potencial de generar impactos, los componentes ambientales susceptibles de ser impactados y las interacciones entre las actividades del proyecto y los componentes ambientales.
Afectaciones prediales:
Se han identificado 291 predios afectados a lo largo de todo el tramo, siendo 85 de ellos propiedad de los comuneros.
8.2. Plan de manejo socio ambiental
8.2.1. Programa de medidas preventivas, mitigadoras y correctivas
Este programa tiene como objetivo proporcionar instrumentos y herramientas de gestión ambiental que permitan la implementación de medidas de protección al medio ambiente (incluyendo la población involucrada) durante la ejecución del proyecto en sus distintas etapas (trabajos preliminares, construcción, cierre, operación y mantenimiento), a fin de prevenir, mitigar y/o corregir los impactos ambientales negativos significativos que podrían darse sobre el área de influencia de las obras.
Sub programa de manejo de residuos sólidos, líquidos y efluentes
- Manejo y control de vertimiento de efluentes: Proporciona los lineamientos para el manejo adecuado de líquidos y efluentes, producto de las actividades y plantas industriales del proyecto,
- Manejo de residuos sólidos: Considerando lo Ley 27314 (Ley general de Residuos Sólidos).
Sub programa de protección de Recursos Naturales
- Medidas de conservación de especies de flora y fauna silvestre y domestica: Antes de iniciar las actividades de construcción se hará una inspección para comprobar la ausencia de individuos de fauna silvestre.
- Medidas ambientales para la conservación de los cuerpos de agua: Se dejará una barrera natural entre los cuerpos de agua y las instalaciones auxiliares de algunos metros. - Procedimientos adecuados para trabajar la cantera, que eviten el exceso y/o deterioro de las áreas a explotar y restauración final de las áreas utilizadas: Se delimitara el área de la cantera, a fin de evitar afectaciones y/o deterioro ambiental de las zonas aledañas. - Medidas ambientales para la utilización de los DME: Se delimitará las áreas a usar previniendo de este modo las afectaciones a zonas aledañas, para así mitigar y reducir
Sub programa de salud local
- Control de emisiones gaseosas: Todos los vehículos y equipos de la obra serán sometidos a revisiones periódicas con fin de mantener las emisiones dentro de los limites máximos permitidos.
- Control de material particulado: Se colocará señalización para reducir las polvaredas debido al paso de los vehículos, así como también el humedecimiento de las superficies deberá ser realizada únicamente con el agua proveniente de fuentes sin contaminación. - Control de ruido: Si bien es cierto que la generación de ruido será inevitable, la perturbación quedará limitada a las áreas donde estos se generen.
- Medidas generales de seguridad orientadas a la población para la prevención de daños a la salud por la generación de gases, material particulado y ruido: Se usará señalización provisional en las áreas donde se realicen operaciones críticas.
8.2.2. Programa de monitoreo ambiental
Este programa está orientado a verificar la eficiencia y efectividad de las medidas de mitigación y/o corrección formuladas por el estudio mediante el control de parámetros que afectan a aire, ruido, calidad de agua, suelo, residuos sólidos y al trabajador. El monitoreo ambiental consiste en los análisis sobre los parámetros meteorológicos, de calidad de aire, ruido ambiental y calidad de agua, que permitirá realizar la evaluación de las condiciones del medio, determinando el grado de alteración originado por las actividades a desarrollarse por el proyecto. El monitoreo se realizará de forma trimestral.
8.2.3. Programa de asuntos sociales
Sub programa de relaciones comunitarias
Este sub programa está enfocado a la elaboración de un código de conducta para los trabajadores y subcontratistas de la obra. Las reglas establecidas serán respecto a las costumbres y hábitos de la población local, sancionando todo acto discriminatorio.
Subprograma de contratación de mano de obra local
En esta etapa también se recomienda que se especifique el tipo de contratación de personal que se necesita, especificando los términos de referencia para ocupar cada tipo
de puesto, como la cantidad que se necesita, y el tiempo determinado de las labores; así el proceso de selección de personal será transparente.
Durante este proceso se tendrá que informar a través de estos medios que los nexos entre la contratista y la población son las autoridades locales dentro del área de influencia directa, a quienes se les deberá informar el número de trabajadores solicitados y las condiciones laborales, recalcando su carácter de eventuales y rotativas para que un mayor número de personas sean beneficiadas.
Sub programa de participación ciudadana
Este programa tendrá como objetivo informar a la población residente, acerca del proyecto, su ejecución y los posibles impactos y negativos del mismo. Por ello, para el presente proyecto se ha considerado desarrollar las consultas públicas, que posibilitara espacios de coordinación para la participación de la población en la elaboración de mecanismos de vigilancia ciudadana en las etapas de construcción y funcionamiento de la vía.
8.2.4. Programa de educación ambiental
Se realizarán charlas orientadas a los pobladores locales
-Charlas de medio ambiente: Acerca de la conservación de la flora y fauna silvestre y su relación con la biodiversidad en el ámbito de la zona de amortiguamiento de los dos parques nacionales identificados, manejo de residuos, manejo y conservación de bosques, uso racional de energía, conservación y uso racional del agua y mecanismos de comunicación con el área de medio ambiente en caso de evidenciarse un descontrol sobre la generación de gases.
- Charlas de seguridad vial: Charlas que trataran sobre las normas nacionales de tránsito, peligros y riesgos de tránsito en obras identificación y reconocimiento de señales de tránsito y de seguridad en obra, educación vial, prevención de accidentes y zonas críticas en obra.
8.2.5. Programa de prevención de pérdidas y contingencia
Este programa define los objetivos de la prevención y la asignación de responsabilidades y funciones a los distintos niveles jerárquicos en la relación a la prevención de riesgos laborales y contingencias.
Subprograma de salud ocupacional
Tiene por objetivo exponer las medias que permitan minimizar o eliminar la generación de enfermedades en el personal (local y foráneo) en el área de influencia directa durante la ejecución de las obras. En la etapa previa a ña ejecución de la obra deberá considerar la realización de exámenes médicos para todos los trabajadores.
Subprograma de prevención y control de riesgos laborales
Tiene por objetivo establecer procedimientos y medidas para prevenir y/o disminuir la ocurrencia de acciones por eventos naturales y/o generados por el hombre de manera fortuita a fin de proteger la vida de los trabajadores y de la población local, a la infraestructura vial y al medio ambiente,
- Análisis de riesgo laboral: Sera necesario que la empresa ejecutora cuente con personal capacitado para primeros auxilios, material médico, unidades móviles de desplazamiento rápido, equipo de comunicaciones, elementos de seguridad e implementos de rescate.
- Procedimientos de prevención y control de riesgos laborales: La DASMA se encargará de establecer los formatos de gestión, los cuales deberán estar disponible y al alcance de los trabajadores.
- Medidas de riesgos laborales en operaciones dentro de instalaciones auxiliares - Medidas de riesgo laborales en operaciones de obra
Subprograma de contingencias
Este programa permitirá proporcionar los conocimientos técnicos necesarios para poder actuar de manera eficaz ante situaciones de alto riesgo ambientales y/o desastres naturales, además establecerá lineamientos para evitar retrasos y sobrecostos que puedan interferir con el normal desarrollo de las actividades constructivas.
8.2.6. Programa de cierre de obra
Se aplicarán las medidas correspondientes de este programa para la restauración de las áreas afectadas por la ejecución del proyecto vial.
El manejo, transporte y disposición de los residuos generados durante el cierre de obra también estarán sujetos a las consideraciones establecidas en el subprograma de manejo de residuos sólidos, por lo que dependiendo de la naturaleza de los mismos estos serán dispuestos en contenedores y luego trasladados por una EPS-RS (peligros y no peligroso) aun relleno sanitario.
Las medidas a implementarse en el programa de cierre de obra se harán en las áreas colindantes a la vía, depósitos de material excedente, canteras, plantas de asfalto y de chancado, patios de maquinarias, campamentos, y además durante el monitoreo post cierre.
8.2.7. Programa de inversiones
9. DISEÑO DEL PAVIMENTO
Previo al diseño de pavimentos, se tuvo que caracterizar geotécnicamente el suelo de fundición. Se tomaron muestras a 1.5m de profundidad mínima cada 250 metros aproximadamente (con ayuda de la retroexcavadora), para realizar ensayos de mecánica de suelos, incluyendo ensayos C.B.R.s cada 20 kilómetros aproximadamente.
También se utilizó el estudio de tráfico que proporciona los ejes equivalentes de diseño, a utilizar en el tramo en estudio.
Con toda la anterior información, se precisó que para el diseño de las estructuras de pavimento se han utilizado las metodologías AASHTO versión 1993 y la metodología
del Instituto del Asfalto.
9.1. Aspectos Climáticos.
Adicionalmente a los parámetros que básicos que definen los espesores del pavimento, existen otros parámetros referidos a las condiciones climáticas de la zona de estudio. Los registros de temperatura, humedad y precipitaciones los dispone el Senamhi, que corresponde a la estación de Mazocruz.
El proyecto se desarrolla en las alturas (que varían entre 3844.76 m.s.n.m. y 4001.05 m.s.n.m.), la temperatura y humedad son bajas debido a que estas disminuyen a medida que aumenta la altura. La temperatura media anual promedio de análisis es de 6.2°C. Según los registros de la estación Mazocruz, la humedad relativa media mensual varía entre 49.1% y 65.3%, siendo el mes más seco octubre y el mes más húmedo febrero. Para el periodo 2009-2013, se obtuvo una precipitación media mensual que oscila entre 0.0 mm y 172.6 mm, siendo el periodo más lluvioso entre diciembre y febrero. Los pavimentos estarán expuestos a:
Periodos de congelamiento muy cortos, provocando ciclos de calentamiento y
enfriamiento, generando gradientes térmicos.
La radiación solar severa que se produce en las zonas en altura promueve la
vaporación de las fracciones blandas del asfalto y crea un ambiente propicio para la oxidación del ligante y el envejecimiento de las estructuras asfálticas.
9.2. Evaluación de Pavimentos Existentes.
A lo largo del tramo existente de la carretera Checca-Mazocruz, la vía se encuentra a nivel de afirmado en un estado de regular a buena transitabilidad, únicamente la zona urbana de Conduriri presenta un tramo con pavimento rígido.
De la observación del pavimento existente, se infirió que el tramo de pavimento rígido fue ejecutado en dos etapas, y el proceso constructivo utilizado en el pavimento rígido fue mediante construcción de paños o losas en damero, con juntas de generoso espesor. A partir de ensayos de clasificación se determinó los espesores del pavimento:
Espesor de Losa de Concreto : 20 cm.
Espesor de Capa Granular : 30 cm. (Suelos gravoso, agregado sub anguloso). Subrasante : Suelos Arenoso Limoso, de consistencia suave.
Las juntas existentes se encuentran rellenadas con mezclas de asfalto-arena, estas juntas estaban en estado deteriorado, con un espesor variable entre 3cm y 6cm, y presentan discontinuidad.
Teniendo en consideración el estado de las losas el mal diseño de las juntas existentes, y que la Municipalidad de Conduriri no tiene el expediente técnico de aquel tramo, se optó por eliminar el pavimento rígido existente, para la construcción del nuevo pavimento.
9.3. Diseño.
9.3.1. Capacidad de Soporte del Suelo (CBR).
En los sectores con CBR menores al resultado del promedio, se recomienda realizar un mejoramiento de los suelos, por reemplazo con suelos granulares con capacidad de soporte superior al CBR de diseño. Luego de haber realizado los ensayos para cada 2km de carretera dentro de cada tramo, se obtuvo un MR (Modulo Resiliente Equivalente) de
En los resultados, en el sector Km 0+000 – Km 34+500, en la ubicación Km 31+910, se
obtuvo un MR muy por debajo del MRde diseño, por lo cual, se tuvo que reemplazar el
material a nivel de subrasante por un material con las características adecuadas. Este material fue escogido de una de las canteras, en las cuales también se realiza el ensayo de CBR.
Luego de realizar los ensayos y teniendo en cuenta el MR promedio obtenido de cada
sector, se categorizan los sectores según el resultado.
9.3.2. Periodo de Análisis.
En conformidad con los términos de referencia, el periodo de análisis se realizará para 20 años en una sola etapa y para 10 años en 2 etapas hasta 20 años de vida útil de acuerdo a las exigencias de los términos de referencia.
9.3.3. EALs de Diseño.
De acuerdo al estudio de tráfico, las condiciones existentes permiten garantizar que las cargas de tráfico que circularán en la vía, durante el periodo de diseño, serán inferiores a las máximas permitidas por el Reglamento Nacional de Vehículos (aprobado mediante Decreto Supremo N°058-2003-MTC), por lo que el Diseño de Pavimentos para este proyecto se realizó considerando los ejes equivalentes sin control de carga de acuerdo a
9.4. Métodos de Diseño.
Las metodologías de Diseño de Pavimentos utilizadas son las indicadas en los Términos de Referencia; Instituto del Asfalto – 1991 y AASHTO – 1993 para Pavimentos
Flexibles. Estas metodologías comprenden las siguientes variables: Periodo de Análisis, vida de diseño, tráfico, confiabilidad, condiciones ambientales, serviciabilidad, propiedades estructurales de los materiales y drenaje.
9.4.1. Espesor de pavimento.
Los espesores de pavimento para el presente proyecto fueron calculados a través de la metodología AASHTO. Se consideró el escenario en 1 etapa.
En los sectores de roca fija, al ser la fundación rígida y por tanto de gran capacidad de soporte la estructura de pavimento solo requiere de base granular y carpeta asfáltica.
En conformidad con la normativa vigente, la estructura del pavimento en las bermas será la misma que la estructura de pavimento de la calzada.
9.4.2. Mejoramientos.
Los criterios utilizados para determinar los sectores de mejoramiento son: Suelos orgánicos, suelos expansivos y suelos con CBR<6%. Otras características tales como el Índice de Consistencia, Índice de Liquidez, Comprensibilidad, se analizarán a través de la resistencia de los suelos.
La altura de mejoramiento se ha definido en base a lo recomendado en el Manual de Carreteras Sección de Suelos y Pavimentos, que considera el EALs de la Vida de Diseño para 20 años y el CBR de la Subrasante. Los sectores propuestos para un Mejoramiento
de Subrasante se indican en la siguiente tabla:
Como parte del mejoramiento del eje de la vía, existen sectores que se alejan de la plataforma existente y por lo que se considera un mejoramiento de 0.60 metros de profundidad para los sectores comprendidos entre el Km. 0+000 – Km. 21+280 y un
mejoramiento de 0.55 metros de profundidad para los sectores comprendidos entre el Km. 21+280 – Km. 73+276.57.
Los materiales para el mejoramiento de subrasante y terraplenes provendrán de las canteras próximas al sector evaluado. Para fines de diseño de mejoramientos, se adopotó un C.B.R. conservador basado en el C.B.R. promedio de canteras de relleno en estado natural.
En la definición de mejoramientos de suelos, se ha considerado que los trabajos no se efectuarán en época de lluvias. El contratista deberá implementar el drenaje preventivo
y la protección de los sectores en construcción en caso de presencia de lluvias, el incumplimiento de estas medidas, inducirá a la saturación de la subrasante y a efectuar mejoramientos masivos por exceso de humedad, los cuales no serán reconocidos como adicional de obra. Asimismo, antes de ejecutar los trabajos de relleno para alcanzar la subrasante requerida, se tendrá que limpiar los materiales de desbroce existentes en la superficie a fin de garantizar el buen comportamiento de la subrasante.
9.4.3. Consideraciones de las Mezclas Asfálticas.
Para la imprimación de la Base Granular previa a la colocación de la carpeta
asfáltica, se utilizará asfalto líquido MC-30.
El pre-diseño teórico de Mezclas Asfálticas Marshall está considerando el empleo
Asfalto PEN 120-150, y la adición de aditivos mejoradores de adherencia y Filler (Cal hidratada).
Para la colocación de la mezcla asfáltica dadas la condiciones de temperatura que
se presentan en la zona de proyecto, se debe tener en cuenta lo establecido en las especificaciones técnicas.
10. HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
La etapa de reconocimiento de campo permitió efectuar una evaluación integral
del sistema de drenaje existente constituido por alcantarillas, badenes y puentes; generalmente construidas provisionalmente los cuales están en un mal estado.
Reemplazo de obras existentes de drenaje con un nuevo sistema estructural
considerando la demanda hidrológica y características geomorfológicas en la zona.
El sistema de drenaje desarrollado tendrá que no interferir con los flujos naturales
superficiales. Por lo que el sistema propuesto constituye a obras de drenaje transversal (alcantarillas, badenes y puentes) y obras de drenaje longitudinal (cunetas laterales, zanjas de drenaje y cunetas de coronación).
Para el estudio hidrológico se utilizaron registros históricos referentes a
precipitación máximas en 24 horas, de las estaciones Mazocruz, Ilave, Chilligua, Vilacota y Capazo.
La cuenca con mayor extensión es la del rio Huenque, cuya superficie de 3600km2
en el puente Untave.
El presente estudio considera el reemplazo de los 4 puentes existentes.
El presente estudio considera la proyección de encauzamiento, limpieza de cauce
11. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Este informe tiene como fin evaluar características geotécnicas, lito estratigráficas, estructurales y del diseño en base a una evaluación de campo y al análisis de estabilidad taludes puntuales serán las siguientes:
Corte en roca fija : 1:8 – 1:10 H:V Corte en roca suelta : 1:4 – 1:6 H:V Corte en suelo : 1:1 – 1:3 H:V
Por la necesidad de proteger y reconformar la plataforma, así como confinar el suelo por donde pasará la carretera, se ha proyectado la construcción de varias estructuras de muros.
MUROS PROYECTADOS INICIO FINAL LONG. LADO TIPO H.MA
X H.MIN CAPACIDAD PORTANTE (kN/m2) PRESIÓN MEDIA (kN/m2) 37+183 37+221 38 LD Suelo reforzado 4.00 3.00 873.55 87.36 45+984 46+091 107 LI Suelo reforzado-Contención del talud inferior 7.00 3.00 796.00 208.79 45+994 46+092 98 LI Suelo reforzado 7.00 3.00 - -45+993 46+078 85 LD Suelo reforzado 6.00 3.00 - -48+604 48+616 12 LI Suelo reforzado 3.00 3.00 862.01 71.83 50+146 50+176 30 LI Suelo reforzado 7.00 3.00 235.39 177.23
En los rellenos que podrían ser afectados por agua de rio o arroyo se debe emplear material tipo pedraplén, hasta sobrepasar el nivel de máximas avenidas. También, para evitar procesos de erosión y socavación, este material deberá quedar empotrados en los suelos debajo de la llanura aluvial.
SECTORES A EMPLEAR PEDRAPLEN TRAMO INICIO FIN 36+620 36+685 60+620 60+700
Las exploraciones geotecnicas consistieron en realizar calicatas, cortes de talud y sondajes diamantinos. Estos estudios se realizaron en sectores criticos, puentes, pontones, taludes y en toda la carretera con la finalidad de conocer las carecteristicas propiamente del suelo para sectorizar en areas de acuerdo con los estudios.
Se realizaron en total 61 calicatas y sus caracteristicas son las siguientes:
Metodo manual, a cielo abierto con obtencion de muestras alteradas e inalteradas. Seccion: 1.0 x 1.50m
Profundidad: 2.0 a 3.0m
Registro: clase de suelo, composicion, granulometria, humedad natural, densidad
Los ensayos de mecánica de rocas se realizaron en laUNI (Facultad de Ingenieria Geologica,Minera y Metalurgica)siguiendo con la norma:
ASTM D 3148 (propiedades elasticas)
ASTM D 7012-10 (resistencia a la compresion uniaxcial) ASTM C97/C97M-09 (propiedades fisicas)
La determinacion del peligro sismico en la zona evaluada, de acuerdo con la norma AASHTO (2014), la acelaración horizontal máxima del sismo es :
Tipo B ROCA (0.267 – 0.293 g)
Tipo C SUELO MUY DENSO O ROCA BLANDA ( 0.339 – 0.370g) Tipo D SUELO RIGIDO (0.368 – 0.403g)
En caso de ultizar métodos pseudo-estáticos para el diseño de los muros y taludes
se hace el uso de un coeficiente sismico igual a 50% de la acelaracion pico de diseño. El valor de coeficente sismico en la componente horizontal (kh):
Tipo B (kh =0.12) Tipo C (kh =0.14) Tipo D (kh =0.16)
Según a los estandares siguientes:
Codigo de construccion Internacional (IBC-2012). ASCESEI 7- 10 (para el caso de roca)
Norma tecnica Peruana de Diseño Sismorresistente NTP E -030
Correspondiente a los puentes, se han proyectado obras de encauzamiento y protección ribereña, con la finalidad de proteger de las crecidas de los ríos las áreas aledañas a estos cursos de agua, durante el periodo de máximas avenidas y direccionar la corriente hacia el puente.
RESUMEN PREFORACIONES REALIZADAS – PUENTE LILINQUI UBICACIÓN SUBESTRUCTURA SONDAJE DIAMANTINO COORDENADAS COTA DE PERFORACION (msnm) NIVEL FREATICO (m) PROFUN. (m) NORTE ESTE Estribo derecho Km 33+739.65 P-01 8183943.2072 429666.9577 3893.77 3.50 20.00 Estribo derecho Km 33+775.98 P-02 8183904.0985 429689.8537 3894.56 3.80 20.00 PROPIEDADES FISICAS
MUESTRA DE ROCA ESPECIFICOPESO
(g/cm3) POROSIDAD(%) ABSORCIÓN(%)
Muestra de Roca N°5, km 39+280 2.414 6.2 2.6
RESUMEN PREFORACIONES REALIZADAS – PUENTE UNTAVE UBICACIÓN SUBESTRUCTURA SONDAJE DIAMANTINO COORDENADAS COTA DE PERFORACION (msnm) NIVEL FREATICO (m) PROFUN. (m) NORTE ESTE Estribo derecho Km 40+027.14 P-01 8178569.1329 43045.1891 3903.54 4.00 20.00 Pila 01: 40+034.83 P-02 8178559.4728 430464.3280 3903.52 1.50 20.00 Pila 02: 40+068.77 P-03 8178535.5278 430440.2252 3903.17 1.70 20.00 Estribo izquierdo Km 40+096.32 P-04 8178516.5747 430420.1429 3904.06 3.10 20.00
RESUMEN PREFORACIONES REALIZADAS – PUENTE CHILLIGUA UBICACIÓN SUBESTRUCTURA SONDAJE DIAMANTINO COORDENADAS COTA DE PERFORACION (msnm) NIVEL FREATICO (m) PROFUN. (m) NORTE ESTE Estribo izquierdo Km 46+915.80 P-01 8172525.722 429228.654 3934.37 1.9 20.00 Estribo derecho Km 48+942.45 P-02 8172501.693 429230.5777 3934.38 2.5 20.00
RESUMEN PREFORACIONES REALIZADAS – PUENTE CONDURIRI UBICACIÓN SUBESTRUCTURA SONDAJE DIAMANTINO COORDENADAS COTA DE PERFORACION (msnm) NIVEL FREATICO (m) PROFUN. (m) NORTE ESTE Estribo izquierdo Km 50+235.10 P-01 8162019.426 424104.5976 3947.33 4.00 20.00 Pila 01: 59+275.10 P-02 8162000.562 424057.4911 3944.11 1.20 20.00 Pila 02: 59+335.10 P-03 8161967.917 423972.2069 3944.56 1.45 20.00 Estribo izquierdo Km 59+375.10 P-04 8161961.813 423969.2805 3943.77 3.10 20.00
12. ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
El informe ha sido desarrollado de acuerdo a los términos de referencia del estudio, incluye el inventario y evaluación de las estructuras existentes. Tiene como objetivo la determinación del diseño y dimensionamiento final de todas las estructuras mayores y menores proyectadas en el tramo en estudio.
12.1. Inventario de estructuras existentes
El inventario y evaluación de las estructuras previas nacional. Las estructuras existentes en el tramo en estudio están conformadas por estructuras mayores y estructuras menores, la primera de ellas está conformada por puentes, mientras que las estructuras menores por alcantarillas tipo marco, tipo losa, TMC y tajeas de piedra. No se encontró obras de arte tales como muros de contención o sostenimiento.
12.1.1. Puentes existentes
Se identificaron 4 puentes en la zona del proyecto:
12.1.1.1. Puente Llinqui (km 33+743)
Es un puente continuo de concreto, cuya losa está apoyada en vigas transversales de rieles de ferrocarril a la vez soportadas mediante puntales del mismo material metálico.
Características de la estructura
Longitud: 35.00 m (apoyado en 09 rieles de ferrocarril transversales) Ancho calzado: 3.00 m
Espesor de losa: 0.20 m
Tipo de puente: Losa continua
Tipo de estribo: Mampostería de piedra Año de construcción: Entre 1970 – 1980 Carga viva de diseño: HS - 15 (Estimada)
Características Estructurales
La estructura existente presenta deficiencias en ancho de plataforma, seguridad y fallas estructurales tanto en estribos como en la losa.
Presenta grietas en el estribo izquierdo, por asentamiento del concreto, se aprecia el acero de refuerzo en la losa de concreto, el sistema de encofrado para la construcción fue precario.
Características Hidráulicas
El puente Llinqui se encuentra sobre el rio Jara Occo, que presenta un cauce de ancho inestables y pendiente baja, con llanuras inundables en el margen izquierdo del rio. Desde el punto de vista hidráulico, se ha observado que el ala aguas arriba del estribo izquierdo presenta socavación. El nivel de aguas máximo apreciado en campo aproximadamente alcanzo los 1.80 m.
Estructura proyectada
En la vista de planta del puente, donde se puede apreciar el muro gavión de protección proyectado.
La rasante presenta pendiente longitudinal de 0%, la altura libre entre la cota del NAME y el nivel inferior de la superestructura es mayor a 2.00 m.
12.1.1.2. Puente Untave (km 40+060)
Se trata de un puente continuo de concreto, cuya losa está apoyada en vigas transversales de rieles de ferrocarril. La losa de concreto armado es de un solo carril (3.00m) y de espesor de 0.20m, no presenta barandas de seguridad, el parapeto lateral presenta 0.20m de altura, no presenta bermas y el sistema de drenaje transversal se encuentra obstruido.
Características de la estructura
Longitud : 62.00 m (apoyado en 16 rieles de ferrocarril transversales) Ancho calzado : 3.00 m
Espesor de losa : 0.20 m
Tipo de puente : Losa continua
Tipo de estribo : Mampostería de piedra
Año de construcción : No definido, probablemente entre los años 1970 – 1980 Carga viva de diseño : HS-15 (estimado)
Fotografías de la situación actual del puente Untave (2016)
Características estructurales
Estructuralmente el puente presenta fisuras en la superficie interior de la losa de 2mm a 3mm. Mediante ensayos, se determinó que el concreto tiene una resistencia a la compresión de 245 kg/cm2. La estructura presentaba deficiencias en ancho de plataforma, seguridad y fallas estructurales tanto en los estribos como en la losa.
Características hidráulicas
El puente Untave se encuentra sobre el río Huenque, que presenta una
pendiente moderad, no observándose signos de socavación en los estribos, pero si material de arrastre como plantas en los rieles de ferrocarril. Se concluyó que la longitud del puente es aceptable, el nivel de aguas máximo apreciado alcanzó los 2.00 m.
La justificación del reemplazo de la estructura existente, obedece
principalmente a la modificación del trazo proyectada, para ampliar las curvas de ingreso y salida del puente de manera de obtener un diseño geométrico de buena consistencia, que evite una reducción fuerte de la velocidad operativa, que puede conllevar a accidentes.
Estructura Proyectada
En el estudio a nivel de factibilidad, se desarrollaron tres alternativas para el puente, tomando en cuenta las recomendaciones formuladas en los estudios básicos de ingeniería, así como la evaluación de dichas alternativas.
La alternativa seleccionada consistía en dos cajones metálicos cerrados unidos a una losa de concreto armado d 0.25m de espesor, esta elección se debía principalmente a que el trazo en planta presentaba curvatura y la viga cajón es
ideal para resistir los efectos de torsión que se presentan en puentes curvos.
Descripción de la estructura
La estructura consiste en un puente de 90 m. de longitud, el cual consta de 3 tramos de 25.50 m – 41.00 m - 24.50 m, el trazo en planta es recto y desviado.
Vista en planta del Puente Untave
La rasante presenta pendiente longitudinal de 2.5%, la altura libre entre la cota del NAME y el nivel inferior de la superestructura es de 2.80 m como mínimo, la elevación
del puente se muestra en la siguiente figura:
La sección transversal del puente tiene un ancho total de 11.00m, un bombeo de 2.5%, cuenta con barreras exteriores de contención de vehículos pesados anclados a la estructura de 0.20 m de ancho cada una, además de veredas de 0.75 m; bermas exteriores de 1.20 m y dos carriles de 3.30 m de ancho, tal como se muestra en la figura:
Sección transversal del Puente Untave
12.1.1.3. Puente Chilligua (km 46+920)
El material usado es concreto armado simplemente apoyado, con sección de vigas y losa. El puente es de una vía, se han dispuesto dos vigas para conformar la estructura de soporte del puente. Presenta barandas de concreto armado y no presenta bermas ni losa de aproximación.
Presenta obras de protección ribereña aguas arriba, conformado por muros gavión, los que colapsaron.
Características de la estructura
Longitud: 14.00 de luz Ancho Calzada: 3.50m. Espesor de losa: 0.25m.
Tipo de puente: viga con losa de concreto armado, sección T, simplemente
apoyado.
Tipo de estribo: Concreto Simple. Concreto de estribo: concreto armado
Año de construcción: No definido (entre 1970- 1980). Carga viva de diseño: HS-15.
Características Estructurales
Este puente fue construido entre los años 1970 y 1980, se encuentra en mal estado, las vigas principales presentan desmoronamiento del agregado, desprendiendo del concreto y el acero principal esta descubierto, los apoyos están en mal estado con presencia de oxido, no existe sistema de drenaje transversal lo que ocasiona el empozamiento de agua. El material fue de concreto, el cual fue evaluado mediante ensayos no destructivos (esclerometría), el cual permitió determinar la dureza del concreto. El resultado del ensayo fue F`c= 280k/cm2.
Características Hidráulicas
El puente Chilligua se encuentra sobre el rio Queñamichi, a 50m de su desembocadura en el rio Huenque. El rio Queñamichi presenta una pendiente fuerte, presencia de material grueso (gravas y boloneria) en el cauce. El nivel de aguas máxima apreciado en campo aproximadamente alcanzo los 1.50m.
Presenta problemas de socavación que se aprecia en ambos estribos, que pueden comprometer su estabilidad. Se observan también obras de protección ribereña aguas arriba conformado por muros gavión, que han colapsado debido a los procesos erosivos.
Descripción de la Estructura
La estructura consiste en un puente de 26.65m de longitud, el cual consta de un solo tramo simplemente apoyado, el trazo en planta es recto.
Respecto a la rasante, presenta pendiente longitudinal de -2.25%, la altura libre entre la cota del NAME y el nivel inferior de la superestructura es 2.00m como mínimo.
La sección transversal tiene un ancho de 11.00m y cuenta con barreras exteriores de contención de vehículo a 0.20m de ancho cada una. Las veredas tienen 0.75 m de bermas exterior, y 1.20 de interior. Ambos carriles tienen 3.30 m de ancho y el bombeo de 2.5%.
Superestructura
El tablero se resuelve mediante 4 vigas de concreto postensado de sección I de 1.35m de altura, unidas a una losa de concreto armado de 0.25m de espesor que constituye a superficie de apoyo de la calzada, separación entre ejes de vigas es 3.00m.
Las dimensiones de la sección de la viga prefabricada se muestran en la siguiente figura.
Subestructura
Está conformada por 2 estribos cerrados con cimentación directa, cuya pantalla presenta 3 contrafuertes separados 2.65m entre sí, la zapata tiene un peralte de 1.2m, los aleros del estribo tienen un espesor de 0.40m.
Se disponen neoprenos zunchados como aparatos de apoyo en estribos y juntas de dilatación.
12.1.1.4. Puente Conduriri (km 59+400)
Esta realizado de material concreto y las vigas de material metálico. La losa es de concreto armado, el cual tiene 3.00 metros y de espesor tiene 0.20m. No tiene barandas de seguridad, no tiene bermas y el sistema de drenaje transversal esta obstruida. Este puente se encuentra ubicado en el Km 59+300 y permite el paso del rio Huancamayana.
Características de la estructura
Longitud: 132 m apoyado en 35 rieles de ferrocarril transversales. Ancho Calzada: 3.00m.
Espesor de losa: 0.20m.
Tipo de puente: Losa continua. Tipo de estibo: Concreto Simple.
Año de construcción: No definido (entre 1970- 1980). Carga viva de diseño: HS-15.
Características Estructurales
Como se mencionó, el puente es de losa continua y está apoyado en 35 vigas metálicas las cuales son apoyadas por puntuales del mismo material. El material fue de concreto, el cual fue evaluado mediante ensayos no destructivos (esclerometría), el cual permitió determinar la dureza del concreto. El resultado del ensayo fue F`c= 250k/cm2.
La estructura tiene deficiencia en el ancho de la plataforma, seguridad y fallas estructurales tanto en estribos como en la losa.
Características Hidráulicas
El puente Conduriri se encuentra sobre el rio Conduriri, el cual presenta un cauce caudaloso, ancho inestable y pendiente baja, con llanuras inúndales en la margen derecha del rio y con presencia de una terraza fluvio – aluvional en la margen izquierda. El nivel
Descripción de la Estructura
El puente cuenta con 140 m de longitud. Se dividió en 3 tramos de 40 m – 60m – 40m.
Respecto a la rasante, tiene una pendiente longitudinal de -0.5%, la altura entre la cota NAME y el nivel inferior es de 2.00.
La sección transversal tiene un ancho de 12.50 m y cuenta con barreras exteriores de contención de vehículo a 0.20m de ancho cada una. Las veredas tienen 1.5 m de bermas exterior, y 1.20 de interior. Ambos carriles tienen 3.30 m de ancho y el bombeo de 2.5%. En la figura lo podremos observar.
Superestructura
El tablero contiene una viga cajón de 2 celdas con peralte variable y almas inclinadas de 0.50m de espesor. La losa superior tiene .20m de espesor.
La viga cajón tiene un peralte mínimo de 1.75m en estribos. Alcanza su valor máximo de 3.20m en los ejes de pilares. La losa inferior tiene un espesor variable de 0.15 en apoyos y centro de luz hasta 0.25 m en pilares.
El posteando se llevará a cabo mediante 5 familias de cable PS-1 a PS-5 conformada por
12.1.2. Alcantarillas existentes
Como resultado del inventario de alcantarillas, llevado a cabo como parte del presente estudio, se han identificado un total de 182 alcantarillas de tipo 1 TMC circular, 35 alcantarillas tipo marco, 23 alcantarillas tipo losa y 119 tajeas de piedra (con y sin mortero), 1 tubería PVC. La alcantarilla más grande corresponde a una estructura tipo losa de concreto armado con estribos de piedra acomodad con mortero. Cabe indicar que, a lo largo del tramo, solamente se ha identificado tres cruces de canales constituidos por 2 estructuras tajea de piedra y 1 tubería PVC.
12.1.3. Badenes existentes
12.1.4. Drenaje longitudinal: 12.1.4. Drenaje longitudinal:
El tramo en estudio no presenta un sistema de drenaje longitudinal, no habiéndose El tramo en estudio no presenta un sistema de drenaje longitudinal, no habiéndose observado cunetas revestidas, ni zanjas de drenaje, ni zanjas de coronación.
observado cunetas revestidas, ni zanjas de drenaje, ni zanjas de coronación. De acuerdo a la información dada por
De acuerdo a la información dada por la especialidad de Hidrología e hidráulica, Geologíala especialidad de Hidrología e hidráulica, Geología y Geotecnia, y trazo y
y Geotecnia, y trazo y topografía, las estructuras proyectadas son:topografía, las estructuras proyectadas son:
P
Puentuentees Ps Prroyoyeectactadodos:s:
Puente Llinqui km Puente Llinqui km 33+758, Longitud =36.30m33+758, Longitud =36.30m
Puente Untave km 40+061, Puente Untave km 40+061, Longitud =90.00mLongitud =90.00m
Puente Chillligua km Puente Chillligua km 46+929, Longitud=26.646+929, Longitud=26.60m0m
Puente Conduriri km Puente Conduriri km 59+300, Longitud= 140.00m59+300, Longitud= 140.00m
A
Alclcaantntaariri llallas s pproyroyeeccttaaddaas:s:
Alcantarillas tipo Mca:Alcantarillas tipo Mca:
Es de tipo cajón de concreto armado, han sido consideradas para el cruce de Es de tipo cajón de concreto armado, han sido consideradas para el cruce de quebradas con flujo permanente.
quebradas con flujo permanente.
Alcantarillas tipo Tmc:Alcantarillas tipo Tmc:
Es de tipo tubería metálica corrugada, han sido consideradas para el cruce de Es de tipo tubería metálica corrugada, han sido consideradas para el cruce de quebradas con flujo no
quebradas con flujo no permanente.permanente.
Alcantarilla tipo arco perfil bajo km 36+729Alcantarilla tipo arco perfil bajo km 36+729
Es de tipo arco metálico, ha sido
Es de tipo arco metálico, ha sido proyectada para permitir el cruce de una quebradaproyectada para permitir el cruce de una quebrada con caudal permanente, en donde la rasante proyectada permite un terraplén alto. con caudal permanente, en donde la rasante proyectada permite un terraplén alto.
Alcantarilla tipo abovedada km 53+325Alcantarilla tipo abovedada km 53+325
Es de tipo abovedada metálica, para permitir
Es de tipo abovedada metálica, para permitir el cruce de una quebrada con caudalel cruce de una quebrada con caudal permanente, e
permanente, en donde la rasn donde la rasante proyectada ante proyectada permite un terraplén permite un terraplén alto.alto.
B
Badadeenes nes prproyeoyectadctadosos
RELACION DE BADENES PROYECTADOS CARRETERA CHECCA RELACION DE BADENES PROYECTADOS CARRETERA CHECCA
-MAZOCRUZ MAZOCRUZ
BADEN
BADEN UBICACIÓN UBICACIÓN INICIO INICIO FIN FIN LONG(m) LONG(m) ANCHO(m)ANCHO(m) Baden Baden 1 1 40+292.00 40+292.00 40+282.00 40+282.00 40+432.00 40+432.00 20.00 20.00 8.408.40 Baden Baden 2 2 41+425.00 41+425.00 41+410.00 41+410.00 41+440.00 41+440.00 20.00 20.00 8.408.40 Baden Baden 3 3 43+709.00 43+709.00 43+699.00 43+699.00 43+719.00 43+719.00 20.00 20.00 8.408.40 Baden Baden 4 4 45+452.80 45+452.80 45+442.80 45+442.80 45+462.80 45+462.80 20.00 20.00 9.209.20 Baden Baden 5 5 58+820 58+820 58+812.50 58+812.50 58+828.17 58+828.17 15.67 15.67 12.2012.20
Mur
Muroos s dde e SoSoststeenimnimiieentntoo
Bordillos Bordillos
Se proyectados en aquellos sectores donde la carreterase desarrolla en relleno
Se proyectados en aquellos sectores donde la carreterase desarrolla en relleno y a mediay a media ladera. Con la construcción de esta estructura se logra
ladera. Con la construcción de esta estructura se logra que el agua superficial recolectadaque el agua superficial recolectada sea conducida hasta estructuras de evacuación a la vez a un
sea conducida hasta estructuras de evacuación a la vez a un dren natural de la dren natural de la zona.zona.
Cunetas Cunetas
Se proyectan con el objetivo de captar las aguas de escorrentia superficial tanto de la Se proyectan con el objetivo de captar las aguas de escorrentia superficial tanto de la calzada como del talud natural superior, de esta manera el agua recolectada sera calzada como del talud natural superior, de esta manera el agua recolectada sera conducida hasta las estructuras de
conducida hasta las estructuras de drenaje transversal.drenaje transversal.
C
Crruceuces vehis vehicularcularees y s y pepeatatonaonalesles
Facilita el libre tr
Facilita el libre transito vehicular y peatonal hacia las calles transversales a la ansito vehicular y peatonal hacia las calles transversales a la via, lo cualvia, lo cual no debe ser interrumpido pues dan acceso tambien a carreteras anexas a la via principal no debe ser interrumpido pues dan acceso tambien a carreteras anexas a la via principal yy las viviendas.
las viviendas.
CCoonsinsiddeerraacicioonenes pas parra coa concrncreeto to een clin cli mma fra fr iioo
Debido a las bajas temperturas de la zona del proyecto, durante el proceso de Debido a las bajas temperturas de la zona del proyecto, durante el proceso de fabricacion y colocacion del concreto, se deberan tener en cuenta los siguientes fabricacion y colocacion del concreto, se deberan tener en cuenta los siguientes criterios:
criterios:
El concreto debe fabricarse con aire incorporado, de acuerdo a lo especificadoEl concreto debe fabricarse con aire incorporado, de acuerdo a lo especificado
en la NTE E-060. en la NTE E-060.
Debera tenerse en cuenta en obra el equipo adecuado para calentar el agua y/o elDebera tenerse en cuenta en obra el equipo adecuado para calentar el agua y/o el
agregado, asi como para proteger el concreto cuando la temperatura este por agregado, asi como para proteger el concreto cuando la temperatura este por debajo de 5°C.
debajo de 5°C.
RELACIÓN DE MUROS CARRETERA CHECCA -
RELACIÓN DE MUROS CARRETERA CHECCA - MAZOCRUZMAZOCRUZ
N°
N° INICIO INICIO FINAL FINAL LONG. LONG. LADO LADO TIPO TIPO H.MAX H.MAX H.MINH.MIN 1
1 37+183 37+183 37+221 37+221 38 38 LD LD Suelo Suelo reforzado reforzado - - Sostenimiento Sostenimiento 4 4 33 2
2 45+984 45+984 46+091 46+091 107 107 LI LI Suelo Suelo reforzado reforzado - - Sostenimiento Sostenimiento 7 7 33 3
3 45+994 45+994 46+091 46+091 97 97 LI LI Suelo Suelo reforzadoreforzado – – Contención del Contención del
talud int.
talud int. 7 7 33
4
4 45+993 45+993 46+078 46+078 85 85 LD LD Suelo Suelo reforzado reforzado - - Sostenimiento Sostenimiento 6 6 33 5
5 48+604 48+604 48+616 48+616 12 12 LI LI Suelo Suelo reforzado reforzado - - Sostenimiento Sostenimiento 3 3 33 6
