4. Transporte y seguro en el comercio internacional

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4. Transporte y seguro en el comercio

internacional

Rafael Medrán Vioque

4.1. El transporte internacional

El transporte internacional, surge como respuesta a la evolución de las sociedades humanas y a la disparidad en la distribución de los recursos a lo largo del planeta. Desde el mo-mento en que se produce la transformación desde una economía de subsistencia hasta la actual economía postindustrial, históri-camente, como consecuencia de la generación de excedentes por unas sociedades, ha hecho necesario el transporte de mercan-cías para comerciar con otras sociedades, que disponían de otros productos excedentarios.

El transporte de mercancías se configura como una activi-dad de servicios, en directa relación con la activiactivi-dad industrial. Esta actividad industrial, transforma las materias primas, aumentando el valor añadido de los productos y a través del transporte se accede a otros mercados donde valor relativo de

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las mercancías es mayor aumentando esta manera el valor rela-tivo del producto y ofreciendo un mayor beneficio al productor.

De esta manera, podemos concluir que el transporte inter-nacional de mercaderías tiene como objetivo hacer llegar estas mercancías a mercados donde el valor es superior al del merca-do de origen.

4.1.1. Entidades que intervienen en el transporte in-ternacional

En primer lugar creemos necesario hacer una relación de las entidades/personas de carácter público y privado que inter-vienen, o pueden intervenir, en el transporte internacional, así como las funciones que desempeñan, con el fin de que una vez sean citados a lo largo del presente capítulo no nos resulte com-plicada la comprensión del texto.

Entidades de carácter privado:

Cargador (Shipper, Sender): Es aquella persona física o jurídica que figura como tal en los documentos de transporte. Normalmente es el vendedor/exportador, pero no necesariamen-te, pues también puede aparecer un tercero, y que puede ser su Agente de Aduanas, Transitario, un agrupador de mercancías, incluso el comprador/vendedor en una operación triangular, etc.

Destinatario o Consignatario de la mercancía (consignee): Es aquella persona física o jurídica que figura como tal en los

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documentos de transporte, siendo habitual que figure el com-prador/importador, pero que, como en el caso del Cargador, puede ser una persona distinta, como su Agente de Aduanas, Transitario, un desagrupador de mercancías, un comerciante intermediario, un banco, etc.

Transportista o porteador (Carrier): Es aquel que con me-dios que le son propios o ajenos, fletados o alquilados, realiza un servicio de transporte a terceros y además figuran como tal en los documentos de transporte. Son transportistas las com-pañías navieras, las comcom-pañías aéreas, empresas de transporte terrestre por carretera, compañías de ferrocarril, los transita-rios, actuando como transportistas y los NVOCC.

Transitario (Freight Forwarders): Es una figura que inter-media entre transportistas efectivos y usuarios (cargadores y destinatarios). Además, suelen prestar servicios distintos de la pura intermediación como puede ser la recogida, almacenaje, re-visiones, despachos de Aduana a través de un Agente, entregar y demás servicios relacionados con el transporte internacional. Además, puede asumir la figura de transportista ante terceros, utilizando medios de transporte ajenos.

La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (en ade-lante, LOTT) publicada en el Boletín Oficial del Estado de 31 de julio de 1987, le dio carta de naturaleza y le autorizó a ocupar la posición del transportista. En esta última faceta, los transitarios se suelen dedicar a agrupar o consolidar mercancías de distin-tos cargadores para diferentes destinatarios, cuando el peso o volumen de la mercancía de cada uno de ellos no justifican la

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utilización de un vehículo (camión, vagón) o unidad de transpor-te (contranspor-tenedor) completos.

NOVCC (Not Vessel Operator Common Carrier): figura que se halla muy extendida en otros países y que es de esca-sa implantación en España, hasta el momento. Actúan como transportistas con medios ajenos, es decir, utilizando los bu-ques de las compañías navieras-transportistas o porteador efec-tivo-, que prestan los servicios en las distintas rutas marítimas comerciales. Se dedican fundamentalmente a la consolidación de mercancías en unidades de transporte (contenedores) y se di-ferencian, teóricamente, de los transitarios-agrupadores en que ofrece sus servicios precisamente a éstos, a los Agentes de Adua-nas u otros intermediarios y no a los exportadores-cargadores y/o importadores/destinatarios.

Agente de aduanas (Customs Broker): Es aquella persona física o jurídica, que mediante habilitación otorgada por la Ad-ministración, puede actuar ante las Aduanas en representación de terceros y en todos los trámites relacionados con la importa-ción y exportaimporta-ción de mercancías.

Consignatarios de buques (Shipping Agents): son los repre-sentantes de las compañías navieras en un determinado puerto de escala de los buques y realizan una triple función:

1. Representación ante los organismos públicos: Autori-dad Portuaria, Policía, SaniAutori-dad, Aduanas.

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2. Representación comercial: entre sus obligaciones se en-cuentran la captación y recepción de carga, el posiciona-miento de unidades de carga, la emisión de documentos de transporte, la carga/descarga de los barcos, y el cobro de los fletes y la entrega de las mercancías.

3. Asistencial, respecto del buque y/o sus tripulantes. Agentes IATA de carga (IATA Agents): son entidades autori-zadas por IATA1_{para la venta de sus servicios de transporte de}

mercancías y emisión de documentos de transporte.

Manipuladores de mercancías/Estibadores (Stevedors,

handlers): son aquellas empresas que, por instrucciones de los Consignatarios de buques, Agentes de Aduanas, Transitarios, etc., efectúan operaciones de carga, descarga, manipulación, acondicionamiento, etc. de las mercancías.

Compañías de seguros (Insurance companies): empresas que mediante la percepción de una prima, cubren los riesgos del transporte mercancías. Suelen actuar a través de Agentes propios o Corredores de Seguros (agentes libres).

Comisarios de avería (Surveyors): entidades independien-tes a las compañías de seguros que en caso de siniestro, en el transporte marítimo, evalúan, tanto los daños, como las posi-bles causas.

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Entidades bancarias: los bancos pueden tener relación con el transporte internacional de mercancías cuando el medio de pago consista en un crédito documentario en el que se exi-ja un documento de transporte. Este documento de transporte será revisado, entre otros, por el banco, para comprobar que está emitido de acuerdo al condicionado del citado crédito do-cumentario.

Sociedades de control: Son empresas de reconocido prestigio internacional a las cuales, compradores e incluso Administraciones Nacionales, se encomienda el control de las mercancías objeto de compraventa.

Entidades de carácter público:

Aduanas: Son oficinas público administrativas estableci-das en los lugares de acceso o salida del país, dependientes de la Administración Tributaria, con facultades para recaudar im-puestos y demás derechos que se hallen a su cargo, fiscalizar la entrada y salida de mercancías y hacer cumplir las leyes que a este ramo se refieran, y las que le son conexas, como las de salu-bridad, comunicaciones, migratorias, etc. Entre otras, tienen las siguientes competencias relacionadas con el transporte:

- Autorizar la carga y descarga de los medios de transporte internacionales dentro de los recintos aduaneros.

- Control de carga y descarga de los medios de transporte de mercancías despachadas para exportación.

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- Autorizan la entrega de las mercancías de importación una vez que han sido despachadas.

- Autorizan la salida de los medios de transporte. - Inspección de los medios/unidades de transporte. - Autorizan el tránsito de los medios de transporte.

CICE (SOIVRE) Sanidad: además de inspeccionar las mer-cancías, que por su naturaleza están sometidas a inspecciones previas de los citados organismos y competencias de inspección sobre los propios medios de transporte.

Ministerio de Transporte: su función más relevante dentro del ámbito del comercio internacional es la referida a la inspección técnica de vehículos (camiones, vagones, aviones, barcos, etc.) y la gestión de infraestructuras (puertos, aeropuertos, carreteras, etc.)

4.1.2. Protección física de la mercancía (embalaje)

Para cumplir, el vendedor, de forma adecuada con sus obligaciones en un contrato de compraventa, ha de situar las mercancías en el lugar de entrega convenido y en las condicio-nes de calidad estipuladas.

Para ello se hace imprescindible proteger las mercancías por medio del embase y/o embalaje en todas las operaciones de manipulación y carga, almacenamiento y durante el trayecto del

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transporte propiamente dicho. En la mayoría de los casos, las partes de un contrato internacional de mercancías, únicamente pueden elegir el envase, embalaje y medio de transporte, puesto que el resto de manipulaciones que se realizan sobre las mer-cancías escapan a su control, siendo realizadas, normalmente, por los transportistas y demás operadores.

La importancia de la elección de un buen embalaje radica en su capacidad para proteger la mercancía de las inclemencias del tiempo, golpes, apilado, presiones, robos, etc.; es importante la elección de un embalaje que facilite la manipulación y el al-macenamiento, evitando bultos de difícil manejo o dimensiones que dificulten o incluso impidan su introducción en los medios de transporte o almacenes; debe permitir la rápida relación de los bultos con la documentación que la acompaña, favoreciendo de ésta forma su identificación; la elección de un buen embala-je evita rupturas y situaciones peligrosas por la utilización de medios inadecuados para su manejo, a través del marcado y ro-tulación de los mismos; también facilita las inspecciones adua-neras, uniendo la documentación en sobres adosados a la mer-cancía; un buen embalaje optimiza la capacidad de los medios de transporte, reduciendo costes y evita que las empresas ase-guradoras puedan invocar “embalaje insuficiente o inadecuado”, en caso de averías.

En el embalaje de mercancías se utilizan materiales como la madera, el textil, papel y cartón, aleaciones metálicas y vidrio. Cuando utilizamos madera, ésta ha de reunir unas determina-das características como son poseer una fibra larga, ausencia de nudos, humedad limitada y haber sido tratada contra insectos,

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hay países como Estados Unidos y Nueva Zelanda con legisla-ción muy rigurosa acerca del uso de la madera por la posibili-dad de introducir plagas en el país. Estos embalajes de distintas formas se presentan en cajas, jaulas, palets de diversas dimen-siones, plataformas y barriles. En el caso de utilización de tex-tiles para el embalaje, estos se presentan en sacos, fardos, ba-las, etc. y su resistencia se mide en unidades “número TEX”, equivalente al peso en gramos de 1.000 metros de hilo. Cuando utilizamos papel o cartón, además del tratamiento recibido, se clasifica por el “gramaje”, que se corresponde con el peso en gra-mos por metro cuadrado. En caso de usar aleaciones metálicas, nos encontramos con la utilización del aluminio por su ligereza y el acero para los bidones. El vidrio se utiliza para transporte de líquidos y a su vez requieren un embalaje adicional por su fragilidad. Por último, los distintos plásticos están sustituyendo a los demás materiales, consecuencia de la posibilidad de confi-gurarlos como elementos rígidos, elásticos, flexibles, etc. a título de ejemplo citaremos el uso del polivinilo para la fabricación de botellas y tubos; el polietileno para bolsas; el poliuretano para envasar mercancías electrónicas; poliexpan como material de relleno; terftelato de polietileno para los flejes, etc.

4.1.3. Incoterms

4.1.3.1. Las condiciones de entrega

En una compraventa dentro del mercado nacional, las condiciones de entrega se limitan a “portes debidos” o “portes pagados”, es decir, que la entrega de las mercancías se efectúa en el domicilio el vendedor o del comprador, a efecto de soportar

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los gastos y transferir el riesgo. El comercio intracomunitario tiende hacia estas sencillas condiciones.

Sin embargo, el comercio con los países que se encuen-tran fuera del citado entorno se complica por razones tan diver-sas como la diversa fiscalidad, la existencia de las aduanas, los distintos usos y costumbres de los puertos o puntos de salida y destino y las barreras administrativas que presentan las distin-tas aduanas. Todo ello hace, a priori, difícil para las partes, com-prador y vendedor, optar por las condiciones Ex-Works o DDP, que serían las correspondientes a “portes debidos” o “portes pa-gados” en el comercio nacional, en cuanto a soportar los gastos y transferencia del riesgo, como veremos más adelante.

Estos términos relativos al pago del transporte, transfe-rencia del riesgo, seguros, aduanas, manipulación de carga, etc. se denominan en el comercio internacional INCOTERMS cuya versión del año 2000 es la que se encuentra actualmente en vigor. Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, emitidas por la Cámara de Comercio Internacional, al amparo de la CNUDMI2_{y que determinan el alcance de las cláusulas}

comerciales incluidas en el contrato de compraventa interna-cional de mercaderías. Como explicación previa se exponen a continuación unas aclaraciones respecto de su utilización que no aparecen en el mencionado texto:

- Los Incoterms se pactan libremente entre comprador y vendedor.

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- El transportista no interviene en el acuerdo entre ambas partes.

- La condición de entrega pactada entre las partes no tiene por qué coincidir con los términos que puede establecer el transportista, sobre todo en el transporte marítimo.

- Comprador y vendedor deben de conocer los gastos y obligaciones en los que se va a incurrir desde la salida de la mercancía del domicilio del vendedor hasta su entrega en el domicilio del comprador, antes de pactar la condición de entrega.

Los Incoterms también se denominan cláusulas de pre-cio, pues cada término permite determinar los elementos que lo componen. La selección del Incoterm influye sobre el costo del contrato.

El propósito de los Incoterms es el de proveer a los opera-dores de un grupo de reglas internacionales para la interpreta-ción de los términos mas usados en el Comercio internacional.

Los Incoterms determinan: - El alcance del precio.

- En que momento y donde se produce la transferencia del riesgos sobre la mercadería del vendedor hacia el comprador. - El lugar de entrega de la mercadería.

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- Quién contrata y paga el seguro

- Qué documentos tramita cada parte y su costo.

Así mismo, los Incoterms se pueden clasificar en los si-guientes cuatro grupos:

Grupo E Salida

EXW Ex-Works Grupo F

Sin pago transporte principal

FCA FAS FOB

Free Carrier Free Along Ship Free On Board Grupo C

Con pago transpor-te principal

CFR CIF CPT CIP

Cost and Freight

Cost, Insurance and Freight Carriage Paid To

Carriage and Insurance Paid to Grupo D Llegada DAF DES DEQ DDU DDP Delivered At Frontier Delivered Ex Ship Delivered Ex-Quay Delivered Duty Unpaid Delivered Duty Paid

Por otra parte, relacionando el tipo de transporte e Inco-term apropiado podremos agruparlos conforme a la siguiente clasificación.

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Cualquier tipo de transporte incluido el multimodal EXW FCA CPT CIP DAF DDU DDP Ex-Works Free Carrier Carriage Paid To

Carriage and Insurance Paid to Delivered At Frontier

Delivered Duty Unpaid Delivered Duty Paid Transporte por

mar y vías de agua terrestres FAS FOB CFR CIF DES DEQ

Free Along Ship Free On Board Cost and Freight

Cost, Insurance and Freight Delivered Ex Ship

Delivered Ex-Quay

4.1.3.2 Relación de las cláusulas basadas en los incoterms

4.1.3.2.1 EX Works (named place) / en fábrica (lugar convenido): EXW

“En Fábrica” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, taller, fábrica, almacén, etc.), sin despacharla para la exporta-ción ni cargarla en un vehículo receptor. Este término define, así, la menor obligación del vendedor, debiendo el comprador asumir todos los costes y riesgos inherentes a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor.

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Obligaciones del Vendedor.

1- Entrega de la mercadería y documentos necesarios 2- Empaque y embalaje

Obligaciones del Comprador - Pago de la mercadería

- Flete interno (de fábrica al lugar de exportación)

- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) - Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación)

- Seguro

- Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) - Transporte y seguro (lugar de importación a planta)

4.1.3.2.2. Free Carrier (named place) / franco tran-sportista (lugar convenido): FCA

“Franco Transportista” significa que el vendedor entrega la mercancía, despachada para la exportación, al transportista nombrado por el comprador en el lugar convenido. Debe obser-varse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de la mercancía en ese lugar. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor, éste es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

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Obligaciones del Vendedor

- Entrega de la Mercadería y documentos necesarios - Empaque y embalaje

- Flete (de fábrica al lugar de exportación)

- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Obligaciones del Comprador

- Pago de la mercadería

- Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) - Seguro

- Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) - Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Flete y seguro (lugar de importación a planta)

- Demoras

4.1.3.2.3 Free Alongside Ship (named port of

ship-ment) / franco al costado del buque (puerto de carga

conve-nido): FAS

“Franco al Costado del Buque” significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los costes y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento. El tér-mino FAS exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación.

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- Entrega de la mercadería y Documentos Necesarios - Empaque y Embalaje

- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Gastos de Exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Obligaciones del Comprador

- Pagos de la mercadería

- Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de im-portación)

- Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) - Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Seguro y flete (lugar de importación a planta)

- Demoras

4.1.3.2.4. Free On Board (named port of shipment) / franco a bordo (puerto de embarque convenido): FOB

“Franco A Bordo” significa que el vendedor realiza la en-trega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el compra-dor debe soportar todos los costes y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel punto. El término FOB exige al ven-dedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. Si las partes no desean que la

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entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque, debe usarse el término FCA.

- Entregar la mercadería y documentos necesarios - Empaque y embalaje

- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Obligaciones del Comprador

- Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de im-portación)

- Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) - Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Flete (lugar de importación a planta)

- Demoras

4.1.3.2.5. Cost and Freight (named port of destination) / costo y flete (puerto de destino convenido): CFR

“Coste y Flete” significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque. El vendedor debe pagar los costes y el flete ne-cesarios para llevar la mercancía al puerto de destino conveni-do, pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier coste adicional debido a sucesos ocurridos después

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del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al com-prador. El término CFR exige al vendedor el despacho aduanero de la mercancía para la exportación. Este término puede ser uti-lizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables in-teriores. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento en que sobrepasa la borda del buque, debe usarse el término CPT.

- Entregar la mercadería y documentos necesarios - Empaque y Embalaje

- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) - Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) Obligaciones del Comprador

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4.1.3.2.6. Cost Insurance and Freight (named port of

destination) / coste seguro y flete (puerto de destino

conve-nido): CIF

“Coste, Seguro y Flete” significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, PERO el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier coste adicional debido a sucesos ocurridos después del momen-to de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones CIF, el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador por pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. Por consiguiente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vende-dor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mí-nima. Si el comprador desea mayor cobertura, necesitará acor-darlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional. El término CIF exige al vendedor despachar la mercancía para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque, debe usarse el término CIP.

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- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) - Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

- Demoras

4.1.3.2.7. Carriage Paid To (named place of destination) / transporte pagado hasta (lugar de destino convenido): CPT

“Transporte Pagado Hasta” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él; pero, además, debe pagar los costes del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro coste contraído después de que la mercancía haya sido así entregada.

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- Entregar la mercadería y los documentos necesarios - Empaque y embalaje

- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) - Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) - Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) “Parcial”

- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Flete y Seguro (lugar de importación a planta)

- Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) “Parcial”

- Demoras

4.1.3.2.8. Carriage and Insurance Paid to (named

pla-ce of destination) / transporte y seguro pagado hasta (lugar

de destino convenido): CIP

“Transporte y Seguro Pagados hasta” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él mismo, pero debe pagar, además, los costes del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro coste adicional que se

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produzca después de que la mercancía haya sido así entrega-da. No obstante, bajo el término CIP el vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo que soporta el comprador por la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. Por consiguiente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima del seguro. El comprador debe observar que, según el término CIP, se exige al vendedor conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea tener la protección de una cober-tura mayor, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar un seguro complementario.

- Entregar la mercadería y los documentos necesarios - Empaque y embalaje

- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) - Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de im-portación)

- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Flete y Seguro (lugar de importación a planta)

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- Demoras

4.1.3.2.9. Delivered At Frontier (named place) / entre-ga en frontera (luentre-gar convenido): DAF

“Entregada en Frontera” significa que el vendedor re-aliza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador sobre los medios de transporte utilizados y no descargados, en el punto y lugar de la frontera convenida, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante, debiendo estar la mercancía despachada de exportación pero no de im-portación. El término “frontera” puede usarse para cualquier frontera, incluida la del país de exportación. Por lo tanto, es de vital importancia que se defina exactamente la frontera en cuestión, designando siempre el punto y el lugar convenidos a continuación del término DAF.

- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) - Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial)

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Obligaciones del Comprador - Pagos de la mercadería

- Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial)

- Seguro (parcial)

- Demoras

4.1.3.2.10. Delivered Ex Ship (named port of

destina-tion) / entregada sobre buque (puerto de destino convenido):

DES

“Entregada Sobre Buque” significa que el vendedor reali-za la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador a bordo del buque, no despachada de aduana para la importación, en el puerto de destino convenido. El vendedor debe soportar todos los costes y riesgos inherentes al llevar la mercan-cía al puerto de destino acordado con anterioridad a la descarga. Si las partes desean que el vendedor asuma los costes y riesgos de descargar la mercancía, debe usarse el término DEQ.

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- Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) - Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de im-portación)

- Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) - Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Acarreo y seguro (lugar de importación a planta) - Demoras

4.1.3.2.11. Delivered Ex Quay (duty paid) (named port

of destination) / entrega en muelle (derechos pagados)

(puer-to de destino convenido): DEQ

“Entregada En Muelle” significa que el vendedor reali-za la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador, sin despachar de aduana para la importación, en el muelle (desembarcadero) del puerto de destino convenido. El vendedor debe asumir los costes y riesgos ocasionados al llevar la mercancía al puerto de destino convenido y al descargar la mercancía sobre muelle (desembarcadero). El término DEQ exi-ge del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la importación y el pago de todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas exigibles a la importación.

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- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Obligaciones del Comprador

- Flete y seguro (lugar de importación a planta)

- Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) - Demoras

4.1.3.2.12. Delivered Duty Unpaid (named place of

destination) / entrega derechos no pagados (lugar de

desti-no convenido): DDU

“Entregada Derechos No pagados” significa que el vende-dor realiza la entrega de la mercancía al compravende-dor, no despa-chada de aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido. El vendedor debe asumir todos los costes y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta aquel lugar, distintos de, cuando sea pertinente, cualquier “derecho” (término que incluye la responsabilidad y los riesgos de realizar los trámites aduaneros,

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y pagar los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas) exigible a la importación en el país de destino. Ese “dere-cho” recaerá sobre el comprador, así como cualquier otro coste y riesgo causados por no despachar oportunamente la mercancía para la importación.

Obligaciones del Vendedor.

Obligaciones del Comprador. - Pago de la mercadería

- Demoras

4.1.3.2.13. Delivered Duty Paid (place of destination) / entregada derechos pagados (lugar de destino convenido): DDP

“Entregada Derechos Pagados” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, despachada

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para la importación y no descargada de los medios de transpor-te, a su llegada al lugar de destino convenido. El vendedor debe soportar todos los costes y riesgos contraídos al llevar la mercan-cía hasta aquel lugar, incluido, cuando sea pertinente, cualquier “derecho” (término que incluye la responsabilidad y los riesgos para realizar los trámites aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas) exigible a la importación en el país de destino.

Mientras que el término EXW representa la menor obliga-ción para el vendedor, DDP representa la obligaobliga-ción máxima.

- Acarreo (de fábrica al lugar de exportación)

- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) - Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) - Seguro

- Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) - Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) - Acarreo y seguro (lugar de importación a planta) - Demoras

Obligación del Comprador - Pagar la mercadería

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4.1.4. Transporte marítimo

El transporte marítimo, se configura como el medio de transporte más utilizado en el transporte internacional. A pesar de ser el más lento de todos los medios de transporte, y obviando las masas de agua que separan a los grandes bloques comerciales (China-EE.UU.-Unión Europea-Japón), goza de amplia aceptación debido a las características de capacidad, versatilidad, oferta flexible y libre competencia.

La capacidad y versatilidad de los buques, son las dos ca-racterísticas intrínsecas que definen este medio de transporte. Existen buques cuya capacidad es superior a las 400.000 to-neladas, capacidad ésta que no puede ser igualada por ningún otro medio de transporte. Además, se construyen buques que se adaptan a cualquier tipo de carga, como por ejemplo los buques portacontenedores, buques congelador, superpetroleros, etc. lo que hace que se optimice el transporte de mercaderías en un contexto internacional.

Existe una oferta flexible, pues podemos encontrar buques con una capacidad de carga muy diversa y que va desde pe-queños barcos de cabotaje hasta los superpetroleros. Además el transporte marítimo se realiza en condiciones de libre competen-cia, excepto en aquellos países que practican la “Protección de Bandera” para su tráfico exterior, y la “Protección de Cabotaje” para el tráfico dentro del mismo país o comunidad de países.

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4.1.4.1. Aspectos técnicos del buque

La distribución clásica de un buque dedicado al transpor-te, se divide en una serie de partes principales que son: puente de gobierno y acomodaciones, peak de proa (tanque), caja de cadenas, bodegas de carga limpias, bodegas de carga con entre-puentes, sala de máquinas, peak de popa (tanque), servo-motor, tanques de lastre y combustible (dobles fondos). Datos que son importantes, pues conociendo la distribución del buque nos per-mitirá saber si es adecuado para el transporte de las mercancías a comercializar o por el contrario tenemos que buscar otro car-gador que realice el transporte.

Dentro de los aspectos técnicos, propiamente dichos, de un buque y que también interesan a los usuarios de este medio de transporte nos encontramos con:

- Tonelaje de Registro Bruto (TRB) (Gross Register

Tonna-ge). Bajo esta denominación se expresa la capacidad bruta de un barco, determinada por el Reglamento de Arqueo. Tiene consecuencias económicas al ser la base de la liqui-dación de tasas portuarias, practicajes y paso de canales. - Arqueo neto. Así se denomina a la capacidad de carga de un buque, en metros o pies cúbicos, o dicho de otro modo el volumen de sus patios de carga. Se distingue, según la mercancía a cargar, entre capacidad de las bodegas en grano y en bala.

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- Calado. Es la distancia que va desde la quilla de un bu-que hasta su línea de flotación.

- Desplazamiento. Este concepto se corresponde con el peso del buque y a la vez el peso del agua desplazada por el barco al estar a flote. El desplazamiento es directamente proporcional al calado, a mayor desplazamiento mayor ca-lado y a menor desplazamiento menor caca-lado. Dentro del concepto desplazamiento, hemos de distinguir entre:

- Desplazamiento en Rosca (Ligthweight

Displace-ment), que se corresponde con el peso del barco sin carga, ni combustible, pertrechos, etc.

- Desplazamiento Máximo (Loadline Displacement), que se corresponde con el peso del barco en su má-ximo calado.

Peso Muerto (TPM) (Deadweight, DWT). Es la diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en rosca. Es decir, el peso que puede soportar un buque en condiciones de seguridad, incluyendo conceptos como la carga, combustible, lubricantes, agua, provisiones, pertre-chos, repuestos, etc.

Anteriormente, se ha citado la versatilidad como un elemen-to diferenciador de éste tipo de transportes y que se caracterizaba por la posibilidad de construir un buque de acuerdo con la carga que principalmente va a transportar. De acuerdo con esto, po-dremos hablar de buques de carga general o convencional, para

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el transporte de mercancías sin utilización de contenedores, car-gando mediante puntales o grúas; buques portacontenedores; bu-ques rolones, para introducir carga general por medios rodantes; buques multipourpose, que se configura con una combinación de rolon, convencional y/o portacontenedores; buques frigoríficos; buques tanque, para el transporte de mercancías líquidas a gra-nel; bulkcarries, para el transporte de mercancías sólidas a granel y buques para transportes especiales.

4.1.4.2. Elementos personales

Del mismo modo que al inicio de este capítulo presenta-mos un listado de personas intervinientes en el comercio inter-nacional, en este epígrafe incluiremos la definición de aquellos elementos personales propios del transporte marítimo, que son:

- Armador o naviero (Shipowner), es aquella persona pro-pietaria de un buque que opta por su explotación comer-cial o por cederlo a un tercero para que lo haga.

- Fletante (Shipowner or vessel operator), es aquella per-sona, naviero, propietario o no del buque, que se obliga a realizar un transporte.

- Fletador (Charterer), son aquellas personas físicas o jurídicas que contratan con el fletante la utilización del buque.

- Agente de fletamentos (Chartering broker), son aquellos profesionales que se encargan de mediar entre porteador

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y cargador, o fletador y fletante, según la modalidad del fletamento.

- Capitán (Master), personas que posee el correspondiente título profesional y que es designado por el Armador para ejercer el mando del buque, y cuyas obligaciones incluyen aspectos tanto técnicos, como comerciales o jurídicos. - Comerciante (Merchant), este amplio concepto viene refe-renciado a la expresión que aparece en los conocimientos de embarque, documento exclusivo de este medio de transporte, para designar al cargador, tenedor, consigna-tario o receptor de la mercancía, que puede ser o no su propietario, se incluye aquí al tenedor del conocimiento de embarque o cualquier persona que actúe en su nombre.

4.1.4.3. Términos de fletamento

En el transporte marítimo, al igual que en cualquier otro medio de trasporte, se producen unos gastos anteriores y poste-riores al propio transporte, a efectos de términos de fletamento, nos interesa la “carga” y la “descarga”.

El concepto carga, se divide, a efectos de facturación, en dos, carga y estiba, siendo el primero de ellos el que corresponde al movimiento del muelle, situado al costado del barco, hasta la borda del mismo y la estiba como el movimiento desde la borda del barco hasta la bodega. Del mismo modo, la descarga se com-pone de dos movimientos que son desestiba y descarga, que se

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corresponden con los conceptos de estiba y carga pero en senti-do contrario, de la bodega del barco hacia el muelle.

Los términos de fletamento vienen a determinar que conceptos de los anteriormente citados, se incluyen en el fle-te, es decir, que gastos han de ser soportados por el cargador/ consignatario y cuales por el porteador.

Términos de Línea Regular (Liner Terms), en principio y de forma general, este concepto incluye el flete, los gastos de estiba en origen y desestiba en puerto de destino. Sin embargo, esta afirmación puede variar en función del tipo de mercancía, puertos, Conferencia. Por ello, se utilizan distintas expresiones que sirven para precisar este término como por ejemplo:

- Full Liner Terms, que incluyen en el coste del flete los gastos de carga, estriba, desestiba y descarga.

- Ex ship´s hold, en el cual se incluyen los gastos hasta depositar la mercancía en la bodega del barco.

- Ex ship´s rail, en este caso, se incluye en el coste del flete los gastos de carga pero no los de estiba.

- Free from alongside, franco al costado del buque, no in-cluyendo el flete ni los gastos de carga ni estiba.

- At freight house, en el almacén del muelle, no se incluyen en el precio del flete, los gastos de posicionamiento en el muelle para la carga.

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- C.O.P. (Customs of the Port), concepto este indeterminado, pues nos obliga a aceptar las costumbres de los diferentes puertos en los cuales las mercancías deban ser manipu-ladas, quedando esta manera el coste final del transporte indeterminado.

- F.I.O. (Free In and Out), el costo del flete no se incluyen los conceptos carga y estiba, ni desestiba y descarga que correrán por cuenta de la mercancía, es decir, por cuenta del cargador/destinatario.

- F.I.O.S. (Free In, Out and Stowed), a la condición F.I.O. se le añade el coste y la obligación para el cargador/destina-tario, de hacer la distribución en bodega de las mercancías en condiciones de seguridad.

- F.I.O.S.T. (Free In, Out, Stowed and Trimmed), además, de los requisitos de la cláusula F.I.O.S., se añade la obli-gación para el cargador/destinatario, de hacer el trimado o paleo de mercancías a granel.

- F.I.L.O. (Free In Liner Out), este término hace referencia a que los conceptos carga y estiba son por cuenta de la mercancía mientras que la desestiba y descarga son por cuenta del flete.

- L.I.F.O. (Liner In Free Out), en este caso, los conceptos de carga y estiba son por cuenta del flete mientras que desestiba y descarga son por cuenta de la mercancía.

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Estos términos son muy importantes a la hora de nego-ciar el precio del flete, pues son costes de manipulación cuyo importe no es despreciable y cuya inclusión puede determinar la decisión de contratar el transporte con una compañía u otra. Además, hemos de recordar que estos términos de embarque, forman parte de un contrato de transporte, es decir, se acuerdan entre porteador y usuario y no han de ser confundidos con los INCOTERMS, que son pactados entre comprador y vendedor.

4.1.4.4. Modalidades del transporte marítimo

Las modalidades de trasporte marítimo son una clasifi-cación y como tal se puede hacer en base a distintos criterios, tales como el tipo de buque, la clase de mercancía, las rutas empleadas, etc. Sin embargo, en este caso, como criterio para la clasificación utilizaremos un aspecto contractual, de forma que estableceremos dos regímenes o modalidades, como son el Transporte Marítimo en Régimen de Fletamento y el Transporte Marítimo en Régimen de Conocimiento de Embarque.

Decimos que el transporte se realiza en Régimen de Fle-tamento, cuando el Armador pone a disposición de un tercero, fletador y/o cargador, un buque o parte de él, para realizar uno o varios viajes.

En este caso el Armador-propietario, en calidad de fletan-te, pone un buque o parte de él a disposición de un tercero, en calidad de fletador. En este momento el fletador podrá transpor-tar sus mercancías, configurándose como cargador, o subfletranspor-tar el buque o parte de él, si esto le es permitido por el

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contra-to suscricontra-to con el Armador-propietario, desempeñando de este modo la figura de fletante frente al nuevo fletador/cargador.

En el Transporte Marítimo en Régimen de Fletamento, nos podemos encontrar con dos modalidades, fletamento por tiem-po (time charter), que como su propio nombre indica es tiem-por un período de tiempo determinado y fletamento por viaje (trip or

spot charter), a través del cual el fletante pone a disposición del fletador el buque para un viaje determinado. En el fletamen-to por tiempo, with demise, el fletante puede ceder la gestión náutica del buque, también llamado Bareboat Charter (a “Casco Desnudo”) o, without demise, en cuyo caso el fletante se reserva la gestión náutica del buque.

En ambos casos el contrato se formaliza mediante una póli-za de fletamento (Charter Party) en la que, al igual que en todo contrato, se plasman todas las circunstancias del acuerdo.

En el caso del Fletamento por Tiempo, los datos imprescindibles que deben de figurar en la póliza están relacio-nados con la fecha de entrega del buque al fletador y lugar, los datos técnicos del buque (Desplazamiento, TRB, Arqueo Neto y Peso Muerto), consumo y velocidad del buque, si se va a realizar la cesión náutica o no, quien soporta el pago de la prima de segu-ro, quien se beneficiaría en caso de hallazgos y/o salvamentos, cantidad de combustible de que dispone el buque a la entrega (Cláusula de Combustible) y por último la fecha de devolución y lugar. Todas estas cláusulas se encuentran en la póliza

balti-me, que es la póliza de uso más extendido para este régimen de fletamento. Además, en el momento de la entrega y devolución

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del buque se formalizan sendas actas que recogen el inventario de pertrechos, inventario de equipo, existencia de combustible, efectividad de las garantías, averías detectadas, etc.

Respecto del Fletamento por Tiempo, hemos de añadir que se trata de un contrato sobre bienes, por lo que no hay ningún tipo de referencia a la mercancía que se transporta, ni a los tér-minos de embarque, tértér-minos que no son de aplicación en esta modalidad de transporte marítimo.

En el caso del fletamento por viaje, este contrato se for-maliza en diferentes pólizas-tipo, según sea la mercancía y el ámbito geográfico que abarca el flete. De esta forma no podemos encontrar con la póliza Medcon, que se utilizan el trasporte de carbón, en distintas rutas; póliza Centrocon, que se utiliza para transporte de grano y cereales del Río de la Plata; póliza África-phos, que se utiliza para el transporte de fosfatos procedentes de África y la póliza gencon que es válida para cualquier tipo de mercancía y viaje.

Por su generalidad y versatilidad, vamos hacer mención a las principales características de la póliza GENCON, como su propio nombre indica, el Fletamento por Viaje, se contrata para un trayecto determinado, por lo tanto, dos de las cláusu-las principales afectarán a la designación del puerto de carga y al puerto de descarga, añadiéndose una cláusula que incluya “o tan cerca como pueda llegar con seguridad, permaneciendo siempre a flote”; el fletador tiene la opción de cancelar el contra-to si no se presenta en la fecha que se fije como límite, siempre y cuando haya notificado al fletante como mínimo con 48 horas

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de adelanto sobre la fecha prevista de llegada; se establecerá la responsabilidad del fletante por incumplimiento del contrato, quedando ésta limitada al importe del flete; el fletante, en caso de no presentación de la mercancía para el embarque, podrá rescindir el contrato, recibiendo como indemnización el 50% del flete pactado, esto se denomina “falso flete”; el buque a su lle-gada a los puertos de carga y descarga dará al fletador, o a su representante, el “aviso de alistamiento” (Notice of Readiness), para iniciar las operaciones de carga y descarga; se especificará también el tiempo de plancha (Laytime) otorgado, se denomina tiempo de plancha, o simplemente “plancha”, al tiempo acorda-do por fletante y fletaacorda-dor para realizar las operaciones de carga y descarga.

Al contrario que en la modalidad de Fletamento por Tiem-po, en éste caso si que son de aplicación los términos de embar-que anteriormente analizados, siendo los términos FIO, FIOS y FIOST los más utilizados.

Una vez vistas las características del Transporte Marítimo en Régimen de Fletamento, analizaremos el Transporte Marítimo en Régimen de Conocimiento de Embarque, también llamado de línea regular, la diferencia fundamental con el Régimen de Fle-tamento, consiste en que, en este régimen, el objeto del contrato es el transporte de una determinada mercancía, mientras que en el anterior el objeto del contrato era el buque. En esta moda-lidad contractual, las partes son el porteador y el comerciante, a diferencia del Régimen de Fletamento en el que las partes eran fletante y fletador.

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Las Líneas Regulares se caracterizan por tener una ruta o itinerario preestablecido, puertos de escala fijos, frecuencia en las escalas y una tarifa de fletes. Sin embargo, pueden produ-cirse los denominados “saltos de escala”, en los cuales el buque no atraca en un puerto en el que estaba prevista su llegada por hallarse éste completo o tener escasa carga en el puerto de esca-la e incluso producirse retrasos sobre esca-las fechas previstas de llegada. El cumplimiento de las escalas y las frecuencias deter-minan la calidad de un buen servicio de Línea Regular.

Los trayectos que realizan las distintas Líneas Regulares pueden estar cubiertos, bien por una Conferencia Marítima o bien por Líneas Outsiders.

Con la expresión “Conferencia Marítima”, se designa a una categoría de acuerdos de asociación voluntaria entre Com-pañías Navieras, que pueden ser de carácter estatal o privado, que buscan establecer una política común sobre el tráfico maríti-mo, dentro de unos límites geográficos específicos, regulando los fletes, la cantidad y la calidad de los servicios que prestan, con la intención de obtener una mayor eficiencia operativa, con un sistema de frecuencias organizado. Es decir, una Conferencia no es solo un acuerdo de precios o tarifas, sino que cuentan con un estatuto y una estructura administrativa que es responsable de su funcionamiento.

La ventaja para las empresas asociadas es que lo recau-dado en concepto de fletes se distribuye entre los asociados; es decir que todos participan de las ganancias y las pérdidas.

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Las Conferencias Marítimas ofrecen a los usuarios servi-cios regulares, continuados y eficientes, además, los usuarios disponen de unas cotizaciones de fletes fijos y razonablemente estables; lo que permite a la empresa exportadora manejar una estructura de costes, sin excesivas variaciones, que finalmente puedan afectar el coste final del producto. Además, la compe-tencia entre las distintas líneas conferenciadas en función de la calidad del servicio redunda en beneficio del usuario.

Sin embargo, no todos son ventajas dentro del sistema de Conferencias Marítimas, puesto que el exportador pierde poder de negociación, dado que, el carácter oligopólico que reviste la Con-ferencia no les permite negociar las tarifas de flete. Los acuerdos de lealtad, entre las empresas navieras que conforman la Confe-rencia, suprimen, indirectamente, la libertad del usuario de elegir al transportista. La aplicación del principio de, lo que el tráfico soporte, es insensible, ya que no contempla las diferencias de costos de producción de los bienes que se transportan.

Denominaremos Outsaiders a aquellas compañías navie-ras, que no son miembros de la Conferencia Marítima, pero que cubren una línea regular coincidente con la de una Conferencia, haciéndole de este modo la competencia.

A la hora de contratar un servicio de transporte marítimo con una compañía Outsaider habrá que hacer un seguimiento inicial acerca del cumplimiento de las fechas de escala, la re-gularidad, la toma de toda la carga entregada, etc. pues existe una tendencia generalizada a considerar el servicio prestado por estas compañías como de inferior calidad al que es ofrecido por

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una Conferencia. Sin embargo, hemos de distinguir aquellas compañías Outsaiders con una trayectoria irreprochable, de aquellas otras que acuden a una determinada ruta en épocas de expansión. Además, la existencia de estas Líneas posibilita la existencia de fletes más económicos, ya que obliga las Con-ferencias a limitar el importe de sus fletes y dar mejor servicio. Además, al no hallarse sometidos a las reglas de una Conferen-cia, son más receptivas la posibilidad de negociar una reducción en el coste del flete.

4.1.4.5. El flete

A lo largo de este capítulo, muchas veces hemos utilizado el concepto de flete, sin embargo en ningún momento lo hemos definido. Con el fin de subsanar esta carencia, procedemos a definir flete como el precio que tiene que pagar el fletador o car-gador/consignatario de mercancías al fletante o porteador por el disfrute del buque o el transporte de mercancías, en las con-diciones que han sido pactadas en un contrato de transporte, póliza de fletamento o Conocimiento de Embarque.

Cuando el transporte se realiza el Régimen de Fletamento el momento y lugar del pago vendrá establecido en la póliza de fletamento. Sin embargo, cuando el transporte se realiza en Ré-gimen de Conocimiento de Embarque, el flete podrá ser pagado en el puerto de carga y a la entrega de los conocimientos de em-barque o en el puerto de descarga y a la entrega de las mercan-cías, siendo estos casos denominados flete prepagado (freight

pre-paid) o flete debido (freight collect), para cada una de las dos opciones respectivamente.

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El flete en Líneas Regulares, tal y con hemos explicado anteriormente, viene recogido en tarifas elaboradas por las Con-ferencias o por compañías outsaiders y son confeccionadas para una determinada ruta, además, su importe puede depender de la naturaleza de la mercancía o una clase de mercancías, aunque algunos casos no atienden a ninguno de estos conceptos (FAK,

Freight All Kinds). En el caso de que las tarifas se elaboren en función de la naturaleza de las mercancías éstas se relacionarán alfabéticamente incluyendo el término N.O.S. (No Otherwise

Specified), cuando las tarifas están elaboradas por grupos de mercancías (Class Tariff), las mercancías también se relacionan alfabéticamente, pero con la particularidad de que se les asigna una clase numérica y las mercancías N.O.S. se incluyen en la clase más alta. En ambas clases, a cada mercancía o grupo de mercancía se le asigna una unidad de calificación, que pueden ser toneladas métricas (W), metro cúbico (M), ad valorem, en función de una relación peso/volumen (W/M) o contenedor y el flete unitario correspondiente. Además, se especificará cuál es la divisa aplicable a toda la tarifa.

De estas tarifas, obtendremos lo que se denomina Flete Base (Basis Rate), sobre este flete base se han de practicar unos ajustes, positivos o negativos y pueden ser de índole porcentual o a tanto alzado, por variación o fluctuación del precio del com-bustible o de la divisa en la que cotiza el flete, respectivamente. Con respecto al combustible nos encontramos con las cláusulas B.A.F (Bunker Adjustement Factor) e I.F.P. (Interim Fuel

Participa-tion) y con respecto a la divisa de cotización del flete la cláusula C.A.F. (Currency Adjustement Factor).

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Además de estos ajustes, también se nos pueden aplicar otros recargos, éstos siempre de carácter positivo, que dependen de las vicisitudes del trayecto o de las características de la mer-cancía. Estos recargos son:

- Congestion Surcharge (C.S.), este recargo se aplica cuan-do hay congestión en el puerto de destino.

- Port Surcharge (P.S.), recargo que se aplica por la entrada en determinados puertos.

- Special Equipment Surcharge (S.E.S.), este recargo se aplica por la utilización de un equipo especial, normal-mente cuando hablamos de transporte de contenedores, contenedor frigorífico, open top, etc.

- Extra-Weight Surcharge (E.W.S.), recargo por bultos cuyo peso exceda el límite establecido en las reglas de aplica-ción de las tarifas.

- War Surcharge (W.S.), recargo que se aplica en caso de guerra como consecuencia del incremento de las primas de seguro de cascos.

Todas estas variaciones en el coste del flete, son notifica-das con fecha de entrada en vigor o cancelación con una ante-lación suficiente para que los usuarios puedan realizar el ajuste de precios necesarios en sus mercancías, excepto el recargo por guerra que se aplica desde el inicio del conflicto.

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4.1.4.5.1. Documento de transporte: el conocimiento de embarque.

El artículo 2 de la Ley de Transporte Marítimo3_{define el}

contrato de transporte marítimo como aquel “contrato de porte formalizado en un conocimiento” de tal forma que la inexistencia del conocimiento implicaría la aplicación del régimen del Código de Comercio y no la Ley de Transporte Marítimo. Sin embargo, es importante resaltar que en la Regla de Hamburgo, el cono-cimiento de embarque desaparece como elemento esencial del contrato.

Aunque el Derecho positivo español no encontramos una definición propiamente dicha, del contenido del articulado po-demos obtener el siguiente concepto de conocimiento de embar-que: el documento en el que el capitán reconoce haber recibido a bordo determinados efectos para su transporte y se compromete a entregarlos en destino al tenedor legítimo del título.

El conocimiento de embarque marítimo a lo largo de su historia ha ido acumulando funciones hasta llegar a la triple función que cumple en la actualidad. En primer lugar, constitu-ye un título contractual que recoge las condiciones del

transpor-3 Artículo 2. Por contrato de transporte, a los efectos de la presente Ley, ha de entenderse únicamente el contrato de porte formalizado en un conocimiento o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por mar, aplicándose igualmente al conocimiento o documento similar emitido en virtud de una póliza de fletamiento, a contar desde el momento en que este documento regula las relaciones del porteador y del tenedor del conocimiento. Por mercancías, los bienes, objetos y artículos de cualquier clase con excepción de los animales vivos y del carga-mento que, según el contrato de transporte, se declara colocado sobre cubierta y es, efectivamente, transportado así. Y porteador, el naviero, armador o fletador, comprometido en un contrato de trans-porte con un cargador.

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te; en segundo lugar, es un título probatorio del hecho del em-barque, así como, de la cantidad y estado de las mercancías; en tercer lugar, es un título valor que posibilita la reclamación de las mercancías en destino y la disposición de las mismas duran-te el viaje, como título valor, se convierduran-te en un título de crédito frente al porteador y título de tradición representativo de las mercancías y cuya entrega equivale a las cosas que representa.

Los requisitos formales que debe contener un conocimien-to de embarque vienen recogidos en el artículo 18 de la ley de transporte marítimo cuyo tenor literal es: “El conocimiento de embarque de que trata el apartado 4 del artículo 5 expresará:

- El nombre, matrícula y parte del buque. - El del capitán y su domicilio.

- Los puertos de carga y descarga. - El nombre del cargador.

- Nombre del consignatario de la mercancía y su domicilio, si el conocimiento fuera nominativo.

- El flete y la carga contratados.

- Las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías, tal como las haya dado por escrito el cargador antes de dar comienzo a su carga a bordo, con tal de que las expresadas marcas estén impresas o puestas claramente en cualquier otra forma sobre las mercancías no embaladas o en las cajas o embalajes que las conten-gan, de manera que permanezcan normalmente legibles hasta el término del viaje.

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- El número de bultos o piezas o la cantidad o el peso según los casos, tal como los haya consignado por escrito el cargador.

- El estado y condición aparentes de las mercancías. No obstante lo dispuesto en los tres últimos apartados, ningún porteador, capitán o agente del porteador tendrá obli-gación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas, número, cantidad o peso cuando tenga razón fundada para su-poner que no representan exactamente las mercancías recibidas por él, o que no haya tenido medios razonables de comprobarlo. En este caso debe hacer mención especial en el conocimiento de estas razones o de esta imposibilidad.”

La firma, que es un requisito imprescindible en la mayoría de los documentos no aparece citada en este artículo 18 de la Ley de Transporte Marítimo, sin embargo, este error ha sido salvado por el artículo 5.44_.

En la actualidad existe la tendencia a sustituir el cono-cimiento de embarque por una carta de porte marítimo o “sea

waybills”, esta carta posee las mismas funciones que el cono-cimiento de embarque excepto la función representativa, razón por la cual no es transmisible. En el caso español, y siguiendo el artículo 2 de la Ley de Transporte Marítimo nos encontramos con un problema pues este artículo exige la emisión de un

cono-4 “Artículo 5.4. Serán obligaciones del porteador las siguientes:

Entregar al cargador, después de recibir a bordo las mercancías, un conocimiento firmado por el portea-dor, el capitán o agente del porteador en el puerto de carga, que exprese lo que señala el artículo 18.”

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cimiento de embarque o documento similar y en caso de que no fuese emitido el flete quedará regido por el régimen recogido en el Código de Comercio. Este problema se intentó solucionar apli-cando el artículo 16 de la Ley de Transporte Marítimo5_{que prevé}

la posibilidad de emitir recibos no negociables pero únicamente para mercancías de naturaleza especial, por ello, no parece que pueda amparar a los cargamentos ordinarios, tarea que realizan los sea waybills.

Conviene señalar que la tendencia actual es hacia la ate-nuación de los requisitos documentales del tráfico para llegar a sustituir completamente el soporte documental por los mensa-jes de datos. Esta sustitución tiene como principal ventajas la rapidez y sencillez del manejo de los datos. Sin embargo, tal y como hemos dicho anteriormente queda seriamente afectada la función representativa del conocimiento de embarque y su uso como título de tradición, por los problemas relativos a la fiabili-dad y segurifiabili-dad jurídica que ocasiona este nuevo medio.

5. “Artículo 16. El porteador, capitán o agente del porteador y el cargador están en libertad, tratándose de mercancías determinadas, cualesquiera que sean, para otorgar contratos, estableciendo las condi-ciones que crean convenientes relativas a la responsabilidad y a las obligacondi-ciones del porteador para estas mercancías, así como los derechos y las exoneraciones del porteador respecto de estas mismas mercancías o concernientes a sus obligaciones en cuanto al estado del buque para navegar siempre que esta estipulación no sea contraria al orden público o concerniente a los cuidados o diligencias de sus agente/s en cuanto a la carga, conservación, estiba transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercancías transportadas por mar, y con tal que en este caso no haya sido expedido ni se expida ningún conocimiento, y que las condiciones del acuerdo recaído se inserten en un recibo, que será un documento no negociable y llevará la indicación de este carácter.

Los convenios celebrados en esta forma tendrán plenos efectos legales.

No obstante, este artículo no se aplicará a los cargamentos comerciales ordinarios hechos en el curso de operaciones comerciales corrientes, sino solamente a otros cargamentos, en los cuales el carácter y la condición de las cosas que hayan de transportarse y las circunstancias, término y condiciones en que el transporte deba hacerse sean de tal naturaleza que justifiquen un convenio especial.”

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El conocimiento de embarque queda configurado como un título valor, pues su entrega otorga el derecho a obtener las mercancías en el puerto de destino. Se constituye como un títu-lo de traición pues su transmisión regular equivale a la de las mercancías que representa. De modo que el poseedor del cono-cimiento de embarque con justo título es también el poseedor de las mercaderías y puede transmitirlas con la transmisión del documento.

La doctrina señala dos notas que caracterizan al conoci-miento de embarque como título valor. La primera, es un título causal pues la promesa de entrega es una prestación asociada al contrato de transporte. La segunda nota característica consiste en la literalidad el derecho pues este queda limitado al contenido literal del título.

La circulación de este título valor queda recogida en la Ley de Transporte Marítimo (art. 19)6_{de forma parcial y en el Código}

6. “Artículo 19. El conocimiento puede ser nominativo a la orden o al portador.

Será nominativo cuando el capitán consigne en él que hará entrega de la mercancía a persona deter-minada, que puede ser el cargador o tercera persona.

Este conocimiento no puede ser transmitido más que por cesión.

Será a la orden cuando se consigna que la mercancía será entregada a la orden del cargador o de un tercero y de los sucesivos endosatarios.

Los conocimientos al portador, destinados al consignatario, serán transferibles por la entrega mate-rial del documento.”

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de Comercio (art. 7067_{y 708}8_{), en aquella parte dedicada a la}

circulación de títulos valores. De esta forma, decir que los cono-cimientos de embarque pueden ser nominativos, a la orden y al portador. Y de esta forma, su transmisión se realizará mediante cesión, endosó o simple entrega.

Del mismo modo que hemos hecho con otros conceptos, el conocimiento de embarque también es susceptible de clasifica-ción. En este caso, las posibilidades de clasificación son diversas y por su importancia clasificaremos los conocimientos de embar-que según la consignación de la mercancía, según el estado de la mercancía y/o embalaje en el momento de la entrega al portea-dor, por la situación de la mercancía en el momento de la entrega de los documentos y por la forma de realizar el transporte.

Si nos atenemos a la consignación de la mercancía, los conocimientos de embarque pueden ser nominativos, cuando aparece el nombre de una persona, ya sea física o jurídica; a la orden, en los que se específica el nombre la persona o empresa que puede disponer del derecho, cuando el conocimiento de

em-7. “Artículo 706. El Capitán y el cargador del buque tendrán obligación de extender el conocimiento, en el cual se expresará:

El nombre, matrícula y porte del buque. El del Capitán, y su domicilio. El puerto de carga y el de descarga. El nombre del cargador.

El nombre del consignatario, si el conocimiento fuere nominativo. La cantidad, calidad, número de los bultos y marca de las mercaderías. El flete y la capa contratados.”

8. “Artículo 708. Los conocimientos al portador destinados al consignatario serán transferibles por la entrega material del documento; y en virtud de endoso, los extendidos a la orden.

En ambos casos, aquel a quien se transfiera el conocimiento adquirirá sobre las mercaderías expre-sadas en él todos los derechos y acciones del cedente o del endosante.”