UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y NEGOCIOS
CARRERA DE INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y ADUANAS
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN PREVIO A LA OBTENCION DEL TITULO DE INGENIERO EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y
ADUANAS
TEMA:
“MANEJO DE CARGA SOBREDIMENSIONADA Y EXTRA PESADA: CASO TBM IMPORTADA POR SINOHYDRO CORPORATION”
AUTOR: LORENA LISZETH LEDESMA GARCIA
DIRECTOR: ING. CARLOS JAVIER MOSCOSO ZEA
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIALFACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y NEGOCIOS
CARRERA DE INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y
ADUANAS
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD
LORENA LISZETH LEDESMA GARCÍA
DECLARO QUE:
El proyecto de grado denominado “MANEJO DE CARGA SOBREDIMENSIONADA Y
EXTRA PESADA: CASO TBM IMPORTADA POR SINOHYDRO CORPORATION” ha
sido desarrollado en base a una investigación exhaustiva, respetando derechos intelectuales de terceros, conforme las citas que constan el texto correspondiente, cuyas fuentes se incorporan en la bibliografía.
Consecuentemente este trabajo es mi autoría.
En virtud de esta declaración, me responsabilizo del contenido, veracidad y alcance científico del proyecto de grado en mención.
Quito, Abril 2015
CERTIFICADO DE TUTORÍA
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y NEGOCIOS
CARRERA DE INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y
ADUANAS
CERTIFICADO
Ing. Carlos Javier Moscoso Zea
CERTIFICA
Que el trabajo titulado “MANEJO DE CARGA SOBREDIMENSIONADA Y EXTRA
PESADA: CASO TBM IMPORTADA POR SINOHYDRO CORPORATION” ha sido guiado y revisado periódicamente y cumple normas estatuarias establecidas por la Universidad Tecnológica Equinoccial, en el Reglamento de Estudiantes de la Universidad Tecnológica Equinoccial.
Debido a los resultados favorables obtenidos en el desarrollo de la investigación se recomienda su publicación.
El mencionado trabajo consta de un documento empastado y un disco compacto el cual contiene los archivos en formato portátil de Acrobat (pdf). Autoriza a Lorena Liszeth Ledesma García que lo entregue, el Ing. Carlos Javier Moscoso Zea, en su calidad de Director de la Carrera.
Quito, Abril de 2015
AUTORIZACIÓN DE PUBLICACIÓN
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIALFACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y NEGOCIOS
CARRERA DE INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y
ADUANAS
AUTORIZACIÓN
Yo, Lorena Liszeth Ledesma García
Autorizo a la Universidad Tecnológica Equinoccial la publicación, en la biblioteca virtual de la Institución del “MANEJO DE CARGA SOBREDIMENSIONADA Y EXTRA PESADA:
CASO TBM IMPORTADA POR SINOHYDRO CORPORATION” cuyo contenido, ideas y criterios son de mi exclusiva responsabilidad y autoría.
Quito, Abril 2015
DEDICATORIA
DEDICATORIA:
A mis padres por todo su amor, dedicación y entrega.
AGRADECIEMIENTO
AGRADECIMIENTO
A mis padres y hermano por su apoyo incondicional.
Y a todos y cada una de las personas que de una u otra manera colaboraron con este trabajo.
ÍNDICE DE CONTENIDO
PORTADA ... i
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD ... ii
CERTIFICADO DE TUTORÍA ... iii
AUTORIZACIÓN DE PUBLICACIÓN... iv
DEDICATORIA ... v
AGRADECIEMIENTO ... vi
ÍNDICE DE CONTENIDO ... vii
ÍNDICE DE TABLAS... xii
INDICE DE FIGURAS... xiv
RESUMEN... xvi
CAPÍTULO I ... 1
1 INTRODUCCIÓN ... 1
1.1 El problema de Investigación... 1
1.1.1 Problema a investigar ... 1
1.1.2 Objeto del estudio teórico ... 1
1.1.3 Objeto del estudio práctico ... 1
1.1.4 Planteamiento del problema ... 1
1.1.5 Formulación del problema ... 2
1.1.6 Sistematización del problema ... 2
1.1.7 Objetivo general ... 3
1.1.8 Objetivos específicos ... 3
1.1.9 Justificación de la investigación ... 4
1.2 Marco Referencial ... 4
1.2.1 Marco Teórico ... 4
1.2.2 Marco Conceptual ... 5
CAPÍTULO II ... 8
2 MÉTODO ... 8
2.1 Nivel de estudio ... 8
2.2 Modalidad de investigación ... 8
2.4 Población a investigar ... 8
2.5 Selección de instrumentos de investigación ... 9
2.6 Procesamiento de datos ... 9
CAPÍTULO III ... 10
3 CONCEPTOS BÁSICOS ... 10
3.1 Carga ... 10
3.1.1 Clasificación de la carga por su tipo. ... 10
3.1.1.1 Carga general. ... 10
3.1.1.2 Carga a Granel. ... 11
3.1.2 Clasificación de la carga por su naturaleza: ... 11
3.1.2.1 Carga perecedera ... 11
3.1.2.2 Carga frágil ... 11
3.1.2.3 Carga peligrosa ... 11
3.1.2.4 Carga sobre dimensionada y con pesos especiales ... 12
3.2 Preparación de la carga ... 12
3.2.1 Empaque ... 12
3.2.2 Embalaje ... 13
3.2.2.1 Importancia del embalaje ... 14
3.2.2.2 Tipos de embalaje ... 14
3.2.3 Marcado y Rotulado ... 17
3.2.4 Unitarización de la carga ... 19
3.2.4.1 Paletización ... 19
3.2.4.2 Contenerización ... 20
3.2.4.2.1 Características técnicas de los contenedores ... 20
3.2.4.2.2 Ventajas del transporte en contendor ... 21
3.2.4.2.3 Clasificación y clases de contenedores ... 21
3.3 Transporte Internacional ... 22
3.3.1 Definición ... 22
3.3.2 Modos de transporte ... 23
3.3.2.1 El transporte terrestre por carretera ... 23
3.3.2.2 Transporte por ferrocarril ... 24
3.3.2.3 Transporte aéreo ... 25
3.3.2.4 Transporte marítimo ... 25
3.3.2.4.2 Ventajas y desventajas del transporte marítimo. ... 26
3.3.2.4.3 Canales de Comercialización de Transporte Internacional. ... 27
3.3.2.4.3.1 Armadores ... 27
3.3.2.4.3.2 Agentes de Nave o Navieras ... 27
3.3.2.4.3.3 Agentes de Embarque (Freight Forwarder Agents): ... 27
3.3.2.4.3.4 Consolidadores de Carga ... 28
3.3.2.4.4 Mercado de transporte marítimo ... 28
3.3.2.4.4.1 Mercado de líneas regulares (lines). ... 28
3.3.2.4.4.2 Mercado de navegación libre. ... 28
3.3.2.4.5 Contratos de Transporte Marítimo o para explotación de la nave ... 29
3.3.2.4.5.1 Fletamento a casco desnudo ... 30
3.3.2.4.5.2 Fletamento por tiempo (time chárter) ... 30
3.3.2.4.5.3 Fletamento por viaje ... 31
3.3.2.4.6 Términos de embarque ... 31
3.4 Proceso de nacionalización ... 32
3.5 Transporte Interno ... 37
3.6 Incoterms® 2010 ... 38
3.6.1 Definiciones de los Incoterms® 2010 ... 39
Capítulo IV ... 43
4 MANEJO DE CARGA EN EL ECUADOR ... 43
4.1 Sistema Portuario del Ecuador ... 43
4.2 Puertos Especiales:... 44
4.2.1 Superintendencia del Terminal Petrolero de Balao (SUIMBA) ... 44
4.2.2 Superintendencia de la terminal Petrolera de La Libertad (SUINLI) ... 44
4.2.3 Superintendencia de la Terminal Portuaria de El Salitral ... 44
4.3 Puertos Públicos ... 45
4.3.1 Autoridad Portuaria de Esmeraldas ... 45
4.3.1.1 Infraestructura Portuaria ... 45
4.3.1.2 Facilidades y Equipamiento ... 47
4.3.1.3 Líneas de servicio ... 47
4.3.1.4 Estadísticas ... 49
4.3.2 Autoridad Portuaria de Manta ... 51
4.3.2.1 Infraestructura Portuaria ... 51
4.3.2.3 Líneas de servicio ... 53
4.3.2.4 Estadísticas ... 54
4.3.3 Autoridad Portuaria de Guayaquil ... 56
4.3.3.1 Concesiones ejecutadas por la Autoridad Portuaria de Guayaquil:... 56
Andipuerto Guayaquil S. A. ... 56
Contecon Guayaquil S.A. ... 57
4.3.4 CONTECON: ... 57
4.3.4.1.1 Infraestructura portuaria: ... 57
4.3.4.1.2 Equipamiento ... 58
4.3.5 ANDIPUERTO ... 59
4.3.5.1.1 Infraestructura Portuaria ... 59
4.3.5.1.2 Equipos ... 60
4.3.6 Terminales Privados ... 61
4.3.6.1 Terminal Portuario de Guayaquil – INARPI S.A ... 61
4.3.6.2 FERTISA ... 61
4.3.6.3 NAPORTEC S.A. Operador Portuario De Bananapuerto ... 62
4.3.7 Línea de Servicio del Puerto de Guayaquil ... 62
3.1.1.1 Estadística de manejo de carga en el puerto de Guayaquil ... 63
4.3.8 Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar ... 67
4.3.8.1 Infraestructura Portuaria ... 67
4.3.8.2 Líneas de servicio ... 69
4.3.8.3 Estadísticas ... 70
4.3.9 Costos Portuarios ... 71
4.3.10 Resumen Estadístico de los Puertos del Ecuador... 73
4.3.11 Plan Estratégico de Movilidad del Ecuador (PEM) ... 76
CAPITULO V... 77
5 CARGA SOBREDIMENSIONADA Y EXTRAPESADA EN ECUADOR ... 77
5.1 Diferentes escenarios para la carga extra pesada y sobredimensionada ... 77
5.2 Carga proyecto o carga break bulk ... 77
5.2.1 Concepto ... 77
5.2.2 Características principales de la carga sobredimensionada y extrapesada ... 77
5.2.3 La importancia de la carga suelta ... 78
5.2.3.1 Naturaleza de la Carga Suelta ... 78
5.2.3.3 Volumen de la Carga Suelta ... 78
5.2.3.4 Importancia internacional de la carga suelta ... 79
5.2.3.5 Importancia de la carga suelta en Ecuador ... 81
5.2.4 Transporte Local de carga extra pesada y sobre dimensionada en el Ecuador... 81
5.2.4.1 Transportes Noroccidental ... 82
5.2.4.2 Grupo Atlas ... 82
5.2.4.3 Diferencias de costos de transporte local de carga sobredimensionada y extra pesada y una carga normal ... 82
5.2.4.4 Tendencias de crecimiento del transporte de carga extrapesada y sobredimensionada ... 83
5.3 Importación de la Tuneladora por Sinohydro Corporation ... 84
5.3.1 Fuentes de información sobre el manejo de la importación de la TBM ... 84
5.3.2 Proceso general para la importación de la Tuneladora ... 85
5.3.3 Descripción de la carga ... 86
5.3.4 Término de Negociación ... 87
5.3.5 Transporte Internacional ... 87
5.3.6 Nacionalización y Proceso en Aduanas... 88
5.3.7 Transporte Local de la Tuneladora ... 90
5.3.7.1 Permiso para transporte local de carga extra pesada en el MTOP ... 90
5.3.7.2 Reforzamiento de puentes ... 92
5.3.7.3 Operación para transporte del TBM desde Guayaquil hasta San Luis ... 92
5.3.7.3.1 Plan de transporte local ... 92
5.3.7.3.2 Medidas de seguridad para el transporte de carga de peso y medidas especiales ... 93
5.3.7.3.3 Ruta y tiempo de transporte de las piezas de tamaño y pesos especiales del TBM ... 94
5.3.7.3.4 Reforzamiento de puentes en el transporte de la Tuneladora ... 95
5.3.8 Descarga en destino ... 96
5.3.9 Resumen de movimiento logístico TBM ... 96
5.3.10 Propuesta de logística a realizarse para de mejor forma el manejo de la carga ... 98
CAPITULO 6 ... 100
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 100
6.1 Conclusiones ... 100
6.2 Recomendaciones ... 102
ANEXOS ... 104
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 3.1 MEDIDAS DE LOS PALLET ... 19
TABLA 3.2- CLASIFICACIÓN DE CONTENEDORES SEGÚN SUS MEDIDAS ... 21
TABLA 3.3 DIFERENCIAS DEL MERCADO DE TRANSPORTE MARÍTIMO ... 29
TABLA 4.1- INFRAESTRUCTURA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE ESMERALDAS .. 45
TABLA 4.2 EQUIPAMIENTO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE ESMERALDAS ... 47
TABLA 4.3 PRINCIPALES PRODUCTOS DE CARGA GENERAL IMPORTADOS EN EL PUERTO DE ESMERALDAS ... 48
TABLA 4.4 BUQUES ARRIBADOS A LA AUTORIDAD PORTUARIA DE ESMERALDAS ... 49
TABLA 4.5- CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA DE ESMERALDAS ... 49
TABLA 4.6 EQUIPAMIENTO AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA ... 53
TABLA 4.7- PRINCIPALES PRODUCTOS DE CARGA GENERAL IMPORTADOS ... 54
TABLA 4.8 BUQUES ARRIBADOS A LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA ... 54
TABLA 4.9 CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA ... 55
TABLA 4.10 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA CONTECON ... 57
TABLA 4.11 EQUIPAMIENTO DE CONTECON ... 59
TABLA 4.12 INFRAESTRUCTURA ANDIPUERTO ... 59
TABLA 4.13 EQUIPOS ANDIPUERTO ... 60
TABLA 4.14 PRINCIPALES PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN EN LA AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL ... 63
TABLA 4.15 BUQUES INTERNACIONALES ARRIBADOS EN EL PUERTO DE GUAYAQUIL ... 63
TABLA 4.16- CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL POR EL TIPO DE CARGA ... 64
TABLA 4.17 CARGA MOVILIZADA POR TERMINALES PRIVADOS ... 66
TABLA 4.18 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PUERTO BOLÍVAR ... 67
TABLA 4.19 PRINCIPALES PRODUCTOS DE CARGA GENERAL IMPORTADOS EN PUERTO BOLÍVAR ... 69
TABLA 4.20 PRINCIPALES PRODUCTOS DE CARGA GENERAL EXPORTADOS EN PUERTO BOLÍVAR ... 69
TABLA 4.22 CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA PUERTO
BOLÍVAR ... 70
TABLA 4.23 – COSTOS PORTUARIOS ... 72
TABLA 4.24 BUQUES COMERCIALES ARRIBADOS AL PAÍS ... 73
TABLA 4.25 – RESUMEN DE MANEJO DE CARGA EN LOS PUERTOS DEL ECUADOR ... 74
TABLA 5.1 MANEJO DE CARGA GENERAL EN LOS PUERTOS DEL ECUADOR ... 79
TABLA 5.2 COTIZACIÓN DE CARGA SOBRE DIMENSIONADA Y EXTRA PESADA ... 83
TABLA 5.3 COTIZACIÓN DE CARGA CONTENERIZADA Y CARGA SUELTA ... 83
TABLA 5.4- INFORMACIÓN ARANCELARIA DE LA TUNELADORA ... 89
TABLA 5.5 PIEZAS DE MAYOR PESO Y VOLUMEN DE LA TBM ... 92
TABLA 5.6 CRONOGRAMA DE TRANSPORTE INTERNO DE LA TUNELADORA ... 95
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 3.1 CLASIFICACIÓN DE LA CARGA ... 10
FIGURA 3.2- FUNCIONES DEL EMPAQUE ... 12
FIGURA 3.3- NIVELES DEL EMPAQUE ... 13
FIGURA 3.4- IMPORTANCIA DEL EMBALAJE ... 14
FIGURA 3.5- RIESGOS DE LA MERCANCIA ... 14
FIGURA 3.6 TIPOS DE EMBALAJE ... 15
FIGURA 3.7- PRUEBAS DE EMBALAJE ... 16
FIGURA 3.8- INFORMACIÓN DEL MARCADO ... 18
FIGURA 3.9- PICTOGRAMAS PARA MARCADO Y ROTULADO DE LA CARGA ... 18
FIGURA 3.10- MATERIALES DE LOS PALLET ... 19
FIGURA 3.11- CLASIFICACIÓN DE LOS CONTENEDORES SEGÚN SU TIPO ... 22
FIGURA 3.12- MODOS DE TRANSPORTE ... 23
FIGURA 3.13 - RESUMEN INCOTERMS 2010 ... 42
FIGURA 4.1 MAPA DE PUERTOS DEL PAÍS ... 43
FIGURA 4.2- MAPA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE ESMERALDAS ... 46
FIGURA 4.3- CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA DE ESMERALDAS POR TIPO DE CARGA ... 50
FIGURA 4.4 TOTAL DE CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA DE ESMERALDAS ... 50
FIGURA 4.5 MAPA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA ... 52
FIGURA 4.6 CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA POR TIPO DE CARGA ... 55
FIGURA 4.7 TOTAL CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA ... 56
FIGURA 4.8 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DE CONTECON ... 58
FIGURA 4.9 CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL POR EL TIPO DE CARGA ... 65
FIGURA 4.10- TOTAL CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL ... 65
FIGURA 4.12 TOTAL CARGA MOVILIZADA POR TERMINALES PRIVADOS ... 66
FIGURA 4.13 INFRAESTRUCTURA DEL PUERTO BOLIVAR ... 68
FIGURA 4.14 CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA PUERTO BOLÍVAR POR TIPO DE CARGA ... 71
FIGURA 4.15 TOTAL DE CARGA MOVILIZADA POR LA AUTORIDAD PORTUARIA PUERTO BOLÍVAR ... 71
FIGURA 4.16 BUQUES COMERCIALES ARRIBADOS AL PAÍS ... 73
FIGURA 4.17- RESUMEN DE MANEJO DE CARGA EN LOS PUERTOS DEL ECUADOR ... 75
FIGURA 5.1 PROCESO GENERAL PARA LA IMPORTACION DE LA TUNELADORA ... 85
FIGURA 5.2 PIEZA MÁS PESADA DE LA TUNELADORA ... 86
FIGURA 5.3 PIEZA DE MAYOR VOLUMEN DE LA TUNELADORA ... 87
FIGURA 5.4 RESUMEN DEL PROCESO DE NACIONALIZACIÓN DE LA TUNELADORA .. 90
FIGURA 5.5 TRANSPORTE LOCAL DE LA TUNELADORA ... 91
FIGURA 5.6 DISTRIBUCIÓN DE MAYOR PESO SOBRE EL MODULAR PARA TRANSPORTE INTERNO ... 93
FIGURA 5.7 RUTA PARA EL TRANSPORTE EL LA TUNELADORA ... 94
RESUMEN
El trabajo a continuación presenta una guía conceptual de la logística y de cada unos de los componentes que son parte de la misma en forma general, incluyendo los diferentes tipo de transporte internacional que existen y las formas de unitarización de la carga, además se presenta un resumen de los puertos del Ecuador, su infraestructura, equipamiento, y el movimiento estadístico de los diferentes tipos de carga desde el año 2008 hasta el 2013, para finalmente presentar de forma práctica a describir cada paso que realizado para el transporte, movilización y manipuleo de una tuneladora que fue importada por la empresa Sinohydro Corporation para la elaboración de un túnel en el proyecto hidroeléctrico Coca Codo Sinclair, como ejemplo para evidenciar el arduo trabajo sobre la planificación y coordinación que se debe llevar a cabo en la importación de carga de medidas y pesos especiales.
SUMMARY
CAPÍTULO I
1
INTRODUCCIÓN
1.1 El problema de Investigación
1.1.1 Problema a investigar
Inexistente estudio sobre el manejo de carga sobredimensionada y extra pesada en el Ecuador
1.1.2 Objeto del estudio teórico
El presente análisis tiene como objeto teórico la logística de carga sobredimensionada y extra pesada en el Ecuador, basados en un análisis bibliográfico exhaustivo.
1.1.3 Objeto del estudio práctico
El objeto práctico del presente análisis son: 1. La Tuneladora o TBM
2. Sinohydro Corporation
Mediante los cuales se indicarán cuáles son los procesos necesarios en la logística de la carga sobredimensionada y extra pesada.
1.1.4 Planteamiento del problema
Tomando en cuenta que no existe un análisis y dada la magnitud e importancia en el cambio de la matriz energética de estos proyectos se debe efectuar un estudio de las operaciones logísticas de carga sobredimensionada y extra pesada necesaria para la construcción de las mismas algunos ejemplos de lo expuesto en líneas anteriores son: turbinas, transformadores, TBM, etc.
Los constructores y contratistas de las obras de ingeniería antes mencionadas deben planificar de forma minuciosa la logística para el manejo de la carga en general y más aún cuando se trata de carga sobredimensionada y extra pesada, para ello se debe identificar las limitaciones que tiene la infraestructura de los puertos, carreteras del país, transporte es decir esto engloba de manera general el sistema logístico del Ecuador, para el manejo de este tipo de carga hasta su destino, debido a que si no se toman en cuenta estos factores el movimiento de la carga podría generar retrasos para las obras así como también costos no deseados y hasta daños de la carga, al igual como en la infraestructura de logística del país (puertos, carreteras, puentes, etc.).
Frente a este problema es necesario tener mayor información sobre las capacidades logísticas en nuestro país y sus contingentes en los casos en que sean requeridos, para ello se realizará un estudio de la operación efectuada por la empresa Sinohydro Corporation, constructora de la Hidroeléctrica Coca Codo Sinclair; para la importación de la Tuneladora (TBM) que llegó a nuestro país en el año 2012 y cuál fue el proceso logístico en el transporte de esta maquinaria, de esta manera se obtendrá una guía práctica para futuras operaciones logísticas de carga sobredimensionada y extra pesada que arriben al país, evitando inconvenientes y retrasos en el movimiento de la carga.
1.1.5 Formulación del problema
¿Cómo debería efectuarse un análisis sobre el manejo de carga sobredimensionada y extra pesada en el Ecuador?
1.1.6 Sistematización del problema
1. ¿Cuáles son los términos de negociación de transporte de carga FCL y LCL y su diferencia con la carga sobredimensionada?
3. ¿Qué procedimientos se deben realizar para la importación de carga en embarques parciales?
4. ¿Cuánta oferta de transporte interno para carga sobre dimensionada y extra pesada existe en Ecuador?
5. ¿Cuáles son las regulaciones para el transporte interno de carga sobre dimensionada y extra pesada en Ecuador?
6. ¿Qué tipo de contratos existen para el transporte internacional de carga break bulk? 7. ¿Qué sistemas logísticos se deben implementar para el movimiento de este tipo carga?
1.1.7 Objetivo general
Analizar el manejo relacionado para el manipuleo, transporte y coordinación logística de carga sobredimensionada y extra pesada en el Ecuador basado en el caso de la tuneladora importada por Sinohydro Corporation para el Proyecto Hidroeléctrica Coca Codo Sinclair.
1.1.8 Objetivos específicos
1. Identificar los términos de negociación de transporte marítimo para carga sobredimensionada y extra pesada.
2. Analizar la estructura portuaria que permite operar este tipo de carga y costos.
3. Considerar la existencia de requisitos previos para la nacionalización de carga sobre pesada y extra dimensionada.
4. Determinar la oferta de transporte internos para carga sobredimensionada y extra pesada en Ecuador
5. Identificar las regulaciones y disposiciones vigentes para el transporte interno de carga proyecto.
6. Determinar que tipos contrato se utilizan para el transporte de carga sobredimensionada y extra pesada
1.1.9 Justificación de la investigación
Es importante realizar un análisis sobre estos temas ya que hoy en día se están construyendo proyectos de gran magnitud en el Ecuador por lo que es necesario conocer cuáles son las facilidades así como también las limitaciones que tiene el país para el manipuleo, cargue, descarga, transporte, y tomar en cuenta las demás variables que contemplan la operación logística de este tipo de carga, que permitan dimensionar las características esenciales de estos movimientos para los operadores teniendo en cuenta los factores de la logística de este tipo de carga, lo cual ayudará a familiarizar el manejo de futuras cargas sobredimensionadas y extrapesada que lleguen al país; para ello se debe recalcar que de esta manera se podrán disminuir las afectaciones directas o indirectas en la entrega, costeo, y posible daño que se pueda provocar en el tránsito de carga, mejorando la planificación para el manejo de una carga proyecto.
Es fundamental dotar a los operadores de comercio exterior de una guía para que ellos conozcan las actividades esenciales que conlleva el transporte de la Carga Proyecto, es por ello que en el presente estudio se expone el caso práctico de la logística llevada a cabo para la Carga Proyecto realizada por la Empresa Sinohydro Corporation que servirá para solventar este determinado fin.
Todo lo expuesto en los párrafos anteriores hace de este proyecto de titulación un valioso aporte al desarrollo del país, pues dota de herramientas imprescindibles y enmarca los problemas prácticos por los cuales la empresa Sinohydro Corporation franqueó en el traslado de la Carga Proyecto con el caso particular de estudio el transporte de la TBM.
1.2 Marco Referencial
1.2.1 Marco Teórico
específico para el manejo de este tipo de carga en el país. El Ecuador por su parte ha realizado publicaciones escasas sobre los procesos logísticos de carga, sin embargo (Pro Ecuador, 2012) realizó la Guía de Logística Internacional, en el cual se mencionan aspectos generales para la importación de carga en el Ecuador, los puertos disponibles para el manejo y nacionalización de carga, entre otros. Además el Ministerio de Transportes y Obras Públicas mediante la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial desde el año 2009 ha venido llevando la estadística y control sobre el tránsito de mercancía en los Puertos Marítimos del país, indicando la afluencia de carga suelta y en contenedores, así como la capacidad de los buques que ingresan a los puertos marítimos ecuatorianos.
Por otra parte la empresa (Shipping Australia Limited), emitió un estudio sobre el transporte de carga break bulk, el cual sirvió como pauta para el desarrollo de un estudio sobre este tipo de carga en el Ecuador, dentro de los puertos marítimos en el país. Sin embargo para el desarrollo de este análisis también se tomará en cuenta otros aspectos importantes como son: los procedimientos necesarios en la aduana para la nacionalización de carga sobredimensionada y extra pesada, así como procesos significativos para el transporte local de la misma, teniendo en cuenta como ejemplo la logística desarrollada por la empresa Sinohydro Corporation para la movilización y nacionalización de la tuneladora, equipo necesario para el desarrollo del Proyecto Hidroeléctrico Coca Codo Sinclair.
Por lo tanto el presente análisis tiene como finalidad dar a conocer las diferentes tácticas que se manejan y la planificación que se debe tomar en cuenta para el manejo de carga sobredimensionada y extrapesada, no solo debido a su manejo diferenciado sino también las dificultades o deficiencias que podría presentar la infraestructura de nuestro país para el transporte de la mismas, incluyendo las regulaciones arancelarias de nuestro país, los términos internacionales del comercio exterior, más conocidos como incoterms y logística necesaria para todo este proceso.
1.2.2 Marco Conceptual
A continuación se expone el glosario de términos comúnmente usados en el presente estudio que servirán de referencia a los lectores:
Logística: es una herramienta eficaz que puede dar una ventaja competitiva a una empresa, ya que esta podrá optimizar recursos a nivel de dinero y tiempo, lo cual significa un beneficio económico para la empresa.
Carga: un conjunto de bienes o mercancías muebles protegidas por un embalaje apropiado que para su movilización.
Break bulk: es una carga no contenerizada y normalmente transportada como piezas individuales que en su mayoría por su peso o medidas especiales no puede ser acomodada en un contenedor. Esta carga se refiere a equipos para la construcción, equipos de gas, hierro, entre otros.
Puerto marítimo conjunto de espacio terrestre, aguas marítimas e instalaciones que están situadas a la ribera del mar que permiten las operaciones del tráfico portuario.
Almacenes y Depósitos: Zonas donde se almacena las mercancías para reagrupamiento en las exportaciones y la recepción de las mercancías importadas, además almacenará la carga durante el proceso de aduanas en el lugar de origen y destino final.
Buques Heavy Lift ship: buques utilizados para el trasporte de piezas con medidas y pesos muy especiales.
Contenedores: unidad de carga en el transporte marítimo para proteger las mercancías de las condiciones climáticas del exterior.
Transporte: traslado de la carga de un lugar a otro; y es quizá este la parte más importante de la logística ya que la mayor parte del tiempo en que la mercancía está siendo llevada a su lugar de destino.
Transporte local que se lleva a cabo en el país de origen desde la bodega del exportador hasta el puerto de embarque, sea este marítimo, aéreo o terrestre; y desde el puerto de destino hasta las bodegas de importador
Transporte internacional, es traslado de la carga que va desde el puerto de origen hasta el puerto de destino.
Embalaje: es el acomodamiento de la carga para el transporte hasta su destino final, para este proceso es necesario materiales como son: plásticos, cajas, etc. evitando que la mercancía no corra peligro de daño al momento de ser trasladada o en los momentos de manipulación, y almacenaje.
Marcado: Identificación de las unidades embaladas de carga en los cuales deben ir los datos como producto, tipo de producto, destinatario, remitente, lugar de embarque, lugar de destino, etc.
Documentación: Son todos aquellos documentos aduaneros que necesita una mercadería para poder ingresar o salir de un país, como factura, documento de transporte, etc
CAPÍTULO II
2
MÉTODO
2.1 Nivel de estudio
En el presente estudio se empleará la investigación descriptiva con el fin de responder a las preguntas quién, qué, dónde, por qué, cuándo y cómo, es decir, lograr describir de manera detallada los datos y la información del estudio. Por otra parte se pretende puntualizar el modo en el que se da el manejo de carga extra pesada y sobredimensionada, su transporte, nacionalización entre otros elementos importantes de la misma
2.2 Modalidad de investigación
En el presente estudio se empleará la investigación documental también parte de una investigación no experimental puesto que este es un evento que ya sucedió y no se pueden manipular las variables, lo que se analizará será la bibliografía y los datos históricos del acontecimiento, solo a través de este tipo de investigación podremos adentrarnos al tema para poder llegar a conclusiones reales y tener un visión completa del manejo de la carga extra pesada y sobredimensionada en el Ecuador.
2.3 Método de investigación
Para el presente estudio utilizará el método inductivo ya que tomando en cuenta la importación de la tuneladora como carga sobredimensionada y extra pesada como caso específico, se lo llevará a un contexto más general siendo este el manejo de carga proyecto en el Ecuador.
2.4 Población a investigar
2.5 Selección de instrumentos de investigación
Por la naturaleza del proyecto de investigación se emplearan las siguientes herramientas que permitirán realizar la recolección adecuada de la información estas son a través de entrevistas de quienes estuvieron y formaron parte de la preparación y manejo de la importación del TBM, documentos de la importación, reportajes de medios de comunicación, fotografías, videos, entre otros documentos que registren el manejo de la carga.
2.6 Procesamiento de datos
CAPÍTULO III
3
CONCEPTOS BÁSICOS
3.1 Carga
Para dar inicio al manejo de la carga sobre dimensionada y extra pesada debemos primero analizar los conceptos básicos que involucran el mismo.
Partiendo desde el concepto de carga, se puede indicar que desde el punto de vista de transporte, es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. (Castellanos Ramírez, 2009). Además de ser bienes muebles dispuestos para su traslado de un lugar a otro. Y que puede ser clasificada desde diferentes aspectos para que su manejo sea más apropiado, cuya clasificación se divide: por su tipo, y por naturaleza.
FIGURA 3.1 CLASIFICACIÓN DE LA CARGA
Elaborado por: Lorena Ledesma
3.1.1 Clasificación de la carga por su tipo.
3.1.1.1 Carga general.
Según la Guía Logística Internacional del Instituto de Promoción de Exportaciones e Inversiones (PRO ECUADOR, 2012) “Es aquel que se presenta en estado sólido, liquido o gaseoso, y que estando embalada o sin embalar puede ser tratada como una unidad.(…), no
La carga
Tipo
General
Carga General Fraccionada
Carga General Unitarizada Granel
Naturaleza
Perecedera
Frágil
Peligrosa
representar un riesgo para la salud, no atentar contra la seguridad de quienes la maneja y del medio ambiente, así como no contar con un tiempo definido de vida.” (p. 8).
La carga general a su vez se divide en:
Carga General Fraccionada: son bienes sueltos o individuales tales como paquetes, cajas, etc. Carga General Unitarizada: compuesta de artículos individuales agrupados en unidades como pallets o contenedores que facilitan la manipulación y transporte de la carga.
3.1.1.2 Carga a Granel.
La carga al granel “es el conjunto de productos que son transportados en grandes cantidades, cuyo único recipiente es el vehículo de transporte.” (Pro Ecuador, 2012, p. 8). Generalmente depositados con palas a los medios de transporte. La carga al granel se divide en:
Granel sólido: que se refiere a granos, carbón, madera, etc.
Granel líquido: que es carga en está en estado líquido o gaseoso como el petróleo y sus derivados, alimentos líquidos, etc.
3.1.2 Clasificación de la carga por su naturaleza:
3.1.2.1 Carga perecedera
Se refiere a todo producto que con el paso del tiempo y condiciones del ambiente sufren degradación y pierden sus propiedades físicas, químicas o biológicas, estos productos para su manejo y transportación deben tener una preservación especial, tal como conservación de temperatura, generalmente esta la carga perecedera son los productos alimenticios.
3.1.2.2 Carga frágil
Esta clase de carga por sus características requiere un manejo especial y cuidado extremo, se debe realizar un análisis del nivel de riesgos en el tránsito que tiene esta carga antes de ser trasladada para conocer qué operaciones son necesarias en el embalaje, manipuleo, traslado, almacenamiento entre otros.
3.1.2.3 Carga peligrosa
recopila todas las disposiciones vigentes que regulan el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima, aplicables a cada sustancia, materia o artículo susceptible de ser transportado, además necesita documentación especial como es el MSDS (Material safety data sheet) que contiene la información específica de la mercancía.
3.1.2.4 Carga sobre dimensionada y con pesos especiales
Es aquella carga muy voluminosa o pesada que requiere un manejo especial. (Ruibal Handabaka, 1994). Para este tipo de carga es muy importante considerar variables tales como tarifas, medios de transporte, resistencia, capacidad de carga, facilidades portuarias para cargue y descargue, equipamiento.
3.2 Preparación de la carga
3.2.1 Empaque
El empaque es “un conjunto de materiales que forman la envoltura (…) tales como papeles, telas, cuerdas, cintas, etc. (…) que asegurará que la mercancía llegue en buen estado a su destino final y deberá ser consistente con la forma, tamaño y peso” (Castellanos Ramírez, 2009, p. 24)
Es así que el empaque no solo constituye la presentación comercial del producto y sino que también contribuir a con la seguridad y conservación de la mercancía que contiene.
FIGURA 3.2- FUNCIONES DEL EMPAQUE
Elaborado por: Lorena Ledesma
El empaque debe contener los datos fundamentales del como lo indica el Instituto de Promoción de Exportaciones e Inversiones que son: el nombre del producto, peso, variedad, productor, país de origen, fecha de caducidad en caso de los productos que necesiten esta información, entre otros. (2012).
Funciones del empaque
Proteger
Facilitar la distribución y almacenamiento
Contener
Existen tres niveles de empaque, el primer nivel comprende la presentación comercial y definitiva del producto, el empaque secundario es un complemento externo que comprende muestras del empaque primario, cumple con la función de resguardar el producto y simplificar su distribución y almacenamiento, y el tercer nivel es el embalaje.
FIGURA 3.3- NIVELES DEL EMPAQUE
Tomado de:http://www.cpslogistics.com/blog/category/operaciones/
3.2.2 Embalaje
El embalaje es la cubierta que prepara la carga de la forma más adecuada dándole mayor maniobrabilidad para ser transportada y resguardada durante todo el proceso logístico, es decir en el país de origen, transporte internacional y país de destino (Castellanos Ramírez, 2009).
3.2.2.1 Importancia del embalaje
FIGURA 3.4- IMPORTANCIA DEL EMBALAJE
Elaborado por: Lorena Ledesma
La carga dependiendo su naturaleza está expuesta a varios riesgos como pudimos observar entre los factores que deben ser tomados en cuenta para escoger el embalaje y contrarrestar los mismos que son:
FIGURA 3.5- RIESGOS DE LA MERCANCIA
Fuente: Castellanos Ramírez, Manual de Gestión logística de transporte y distribución de mercancías, Colombia, Universidad del Norte, 2009
Elaborado por: Lorena Ledesma
3.2.2.2 Tipos de embalaje
Dentro de los principales tipos de embalaje para (Gómez López, 2009) y (Castellanos Ramírez, 2009) son:
Factores para escoger embalaje
•Naturaleza de la carga
•Modo de transporte •Trayecto
•Riesgos
Beneficios del embalaje bien seleccionado
•Calidad y Precio del transporte
•Facilidad de manupuleo •Cobertura en el
seguro •Facilidad de
almacenamiento
Resultado
•Éxito logístico y comercial del producto
Riesgos de la mercancía
Mecánicos
- Caídas
- Vibraciones del vehículo
-Compresión
Climáticos
FIGURA 3.6 TIPOS DE EMBALAJE
Elaboración: Lorena Ledesma
La decisión de usar uno u otro embalaje deberá ajustarse al producto, cumpliendo los objetivos de facilitar el manejo de la carga y los requerimientos del mercado.
Frecuentemente para asegurar que el embalaje sea el adecuado se realizan pruebas de embalaje que confirman la fiabilidad de protección a la mercancía, entre estos ensayos se encuentran:
Cajas de cartón
•Son embalajes compactos rectángulares o poligonales fabricados de cartón corrugados, fácilmente adaptado para cualquier modo de transporte
Embalajes de madera
•Cajas de forma rectangular o poligonales con resistencia a la flexión, la compresión e impacto
•Generalmente usados para biens frágiles y mercadería pesada
Sacos o costales
•Embalajes flexibles elaborados de materiales como: papel, plásticos o fibras naturales como son la fibra de yute
•Generalmente usados para café, frutas, abonos, etc.
Cuñetas o Garrafas
•Estos son envases de metal, plástico, cerámica o vidrio para productos líquidos.
Tambores o bidones
FIGURA 3.7- PRUEBAS DE EMBALAJE
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Ensayos_sobre_embalajes Elaboración: Lorena Ledesma
•Mide la resistencia de apilamento en condiciones reales de uso. •Determina el punto de ruptura del embalaje, para esto se coloca el
ambalaje entre dos planchas de una prensa y se las va uniendo a velocidad contante, se puede realizar esta prueba con varios embalajes al mismo tiempo para precisar los resultados.
Resistencia a la
compresión vertical
•Ensayo para cartones de frutas, para conocer si el fondo del cartón sufrirá algún daño por la humedad y afectará a la mercacía debajo de esta, el ensayo se realiza en condiciones de humedad extrema y bajas temperaturas.
Flexión de fondo
•Permite medir la resistena a una caida que se pueda producir en la manipulación y transporte, la prueba consiste en realizar varios tipos de caídas: vértices, diferentes caras y aristas.
Prueba de choque por
caída libre
•Pemite medir la resitencia a las vibraciones del transporte, para esto se situa un embalaje lleno sobre una mesa vibratoria con frecuencia de 3 a 4,6 Hz, esta prueba es importante para carga peligrosa.
Ensayo de vibración
•Mide a adherencia del embalaje a una superfie al inclinar un plano, se realiza mediante simulaciones.
Ensayo de plano
inclinado
•La prueba se realiza en un cilindro que simula los choques repetitivos de la manipulación manual de la carga.
3.2.3 Marcado y Rotulado
El marcado es una operación esencial para el desarrollo logístico ya que ayuda a identificar los productos facilitando su manejo y ubicación, este debe ser marcado legible; indeleble; bien localizados para que pueda ser visto con facilidad.
En ocasiones un marcado defectuoso puede liberar a las aseguradoras y transportistas de cualquier daño en la mercancía.
El marcado se realiza mediante impresión directa, rótulos, adhesivos, stickers o caligrafía manual y toma en cuenta los siguientes aspectos de acuerdo a la norma ISO 7000, los mismo que son:
Nombre común del producto y variedad
Tamaño y clasificación del producto, indicando número de piezas por peso, cantidad en el embalaje.
Cantidad Peso neto
Cantidad de unidades y peso individual
Especificaciones de calidad, en caso de ser necesario País de origen
Nombre de la marca con logo Nombre y dirección del empacador Nombre y dirección del distribuidor
En el costado opuesto se coloca la información del transporte y manejo del producto Pictogramas
Las marcas de manipulación deben estar impresas en la parre superior izquierda y su tamaño debe superar los 10 centímetros en colores obscuros
FIGURA 3.8- INFORMACIÓN DEL MARCADO
Fuente: http://www.revistadelogistica.com/marcas-y-pictogramas.asp
Editado por: Lorena Ledesma
Los principales y más comunes pictogramas utilizados en la carga son:
FIGURA 3.9- PICTOGRAMAS PARA MARCADO Y ROTULADO DE LA CARGA
3.2.4 Unitarización de la carga
La unitarización consiste en agrupar varios bultos y convertirlos en una sola unidad, estas pueden consistir en paletizar o contenerizar la carga, lo que permite reducir los tiempos de carga y descarga de un producto con el equipo apropiado, efectiviza las operaciones de distribución y reduce la posibilidad de pérdida.
3.2.4.1 Paletización
La paletización consiste en colocar cajas o varios bultos encimas de plataformas, comúnmente conocidos como pallets hechos de diversos materiales los mismos que facilitan la manipulación, el conteo, el transporte y almacenamiento de la mercancía.
Una paleta o pallet es una plataforma que facilita el levantamiento de la mercancía por equipos llamados montacargas. Las paletas deben ser resistentes al maltrato y capacidad de sostener la carga sin flexionarse mucho, además de durables y resistentes al fuego o humedad ya que comúnmente son movilizadas a la intemperie.
TABLA 3.1 MEDIDAS DE LOS PALLET
Tipo de Pallet Largo Ancho Altura
Universal o Americano 120 cm 100 cm 14 cm aprox.
Europeo 120 cm 80 cm 14 cm aprox.
Elaborado por: Lorena Ledesma
FIGURA 3.10- MATERIALES DE LOS PALLET
Fuente: Pro Ecuador, Guía logística Internacional, 2012. Elaborado por: Lorena Ledesma
Pallet de madera
•El 90 a 95% de pallets son elaborados de este material, esta madera debe ser tratada para la exportación ya sea mediante calor a 56 grados centigrados o fimigación mediante bromuro metálico.
Pallet de plástico
•Son una alternativa al pallet de cartón, preferda pro su contancia de peso y su higiene, y es conveniente para almacenas automatizados
Pallet de cartón
•Es utilizado por su higiene ya que es un producto desechable, mayormente utilizados para el mecado agrícola y agropecuario
Pallet de Fibra de madera
•Hechos de viruta de madera y resina amino, hecho de los residuos de madera
Pallet de metal
3.2.4.2 Contenerización
La contenerización, consiste en colocar la carga en un contenedor, el mismo que es un recipiente de transporte, que tiene una calidad duradera y suficientemente resistente para permitir su uso repetitivo, especialmente concebido para facilitar el transporte de mercancías (Castellanos Ramírez, 2009).
En la actualidad “Según un informe sobre tráfico portuario elaborado por la consultora Ocean Shipping Consultants, el tráfico mundial de contenedores fue en 1980 de 36 millones de TEU, para alcanzar en sólo veinte años, en el 2000, los 234 millones. En 2010 el movimiento de mercancías contenerizadas llegó a los 579 millones de TEU, (…), y la previsión para 2020 es de 1.002 millones” (Larrucea, Marí, & Mallofré, 2012, p. 17)
3.2.4.2.1 Características técnicas de los contenedores
De acuerdo a las cifras anteriormente mencionadas podemos observar el crecimiento en el transporte de contenedores, es por ello que se vio la necesidad de normalizar los contenedores lo que facilitaría la estiba de los mismos en los buques y de esta forma beneficiarse de la economía a escala, surgiendo así la recomendación ISO-R-668, en enero de 1968; definiendo a los contenedores como un equipamiento de transporte, que debía tener los siguientes requisitos:
Tener carácter permanente y ser resistente para soportar un uso reiterado.
Estar diseñado de manera que facilite la movilidad en una o más modalidades de transporte, sin necesidad de descargar la mercancía en centros intermedios.
Estar provisto de dispositivos que permitan su fácil manejo, particularmente durante la transferencia de un vehículo a otro en una o más modalidades de transporte.
Estar proyectado de modo que permita su fácil llenado y vaciado
Tener un volumen interno de 35.3 pies cúbicos (un metro cúbico) o más
3.2.4.2.2 Ventajas del transporte en contendor
Existen numerosos beneficios de trasportar carga en un contenedor, entre las más importantes se puede mencionar:
Los contenedores por ser envases estanco, cerrado y precintado, lo que ayuda a que la carga tenga mayor seguridad en cuanto a faltas y robos.
La mercancía tiene menor exposición a averías ya que existe menor número de manipulación.
Mayor rapidez en la carga y descarga de los buques.
Reducción en los gastos de estiba y desestiba, al igual que en las operaciones de carga y descarga
Reducción de gastos de embalaje ya que la mercancía está protegida por el contenedor.
3.2.4.2.3 Clasificación y clases de contenedores
Los contenedores se pueden clasificar en dos grupos por medidas y por tipo:
Los contenedores de acuerdo a su medida se clasifican en contenedores de veinte pies, de cuarenta pies y de cuarenta pies high cube.
TABLA 3.2- CLASIFICACIÓN DE CONTENEDORES SEGÚN SUS MEDIDAS
CONTENEDORES SEGÚN SUS MEDIDAS
CONTENEDOR 20 PIES 40 PIES 40 PIES HIGH CUBE
Tara 2300 kg 3750 kg 3940 kg
Carga máxima 28180 kg 28750 kg 28560 kg
Peso Bruto 30480 kg 32500 kg 32500 kg
Largo 5,898 m 12,025 m 12,032 m
Ancho 2,352 m 2,352 m 2,352 m
Altura 2,393 m 2,393 m 2,698 m
Capacidad 32,6 m3 67,7 m3 76,4 m3
Elaborado por: Lorena Ledesma
FIGURA 3.11- CLASIFICACIÓN DE LOS CONTENEDORES SEGÚN SU TIPO
Elaborado por: Lorena Ledesma
3.3 Transporte Internacional
3.3.1 Definición
El transporte internacional es un sector estratégico en la economía mundial, que permite la movilización tanto de personas como de carga lo que conlleva a una libertad de circulación y desarrollo de la economía.
El transporte de mercancías en general se puede catalogar como toda actividad encaminada a trasladar los productos desde un punto de origen hasta un lugar de destino, e involucra las
Contenedor seco o dry
•Contenedores convencionales para carga seca de 20 y 40 pies: con
completamente cerrados y estanco a las condiciones climáticas, son los más usados a nivel mundial
Contenedor refrigerado o reefer 20, 40 y 40HC
•Son contenedores que tienen su propio sistema de generación de frío, con paredes de espuma de poliuretano que sirven para cargas que necesiten una temperatura contante o temperaturas bajo el punto de congelación, estos son de color blanco.
Contenedores de techo abierto/ open top
•Puede ser de 20 y 40 pies
•Tienen el techo removible de lona, diseñado para cargas a ser introducidas por la puerta.
Contenedores plataforma (flat rack):
Diseñados para el transporte de carga pesada y sobredimensionada que cuenta con dispositivos para asegurar la carga, dotados de cancamos y elementos para trincar con laterales fijo y laterales colapsables.
Contenedores tanque de 20' o 40':
Creados para el transporte de líquido, para el traslado de químicos, alimentos (leche, aceites), derivados del petróleo, vino, cerveza, etc.
Contenedores graneleros
actividades relacionadas directa e indirectamente en situar la carga en su destino de acuerdo a condicionantes como son la seguridad, rapidez y coste, lo cual nos permitirá elegir un modo de transporte más idóneo. (Anaya Tejero, 2009)
Una de las variables de mayor relevancia dentro del transporte, es el tiempo de tránsito que toma la operación logística en cuanto al movimiento físico de la carga desde origen al punto de entrega.
3.3.2 Modos de transporte
Existen diferentes modos de transporte, derivados de los distintos medios que se utilizan para el traslado físico de carga.
FIGURA 3.12- MODOS DE TRANSPORTE
Elaborado por: Lorena Ledesma
3.3.2.1 El transporte terrestre por carretera
El transporte internacional por carretera tiene como ventaja que la infraestructura vial es universal lo que hace que la carga llegue a cualquier punto de destino. Además podemos mencionar que cuenta con características diferenciales como son (Cabrera Cánovas, El transporte internacional por carretera, 2011):
El servicio puerta a puerta, debido a la capacidad de penetración para retirar y entregar la carga desde el punto de origen hasta el punto de destino. Los demás modos de transporte requieren apoyarse siempre en el transporte por carretera para realizar los trayectos iniciales hasta las infraestructuras donde inician sus servicios y entregarles en destino a partir de los mismos.
El transporte terrestre tiene un alto grado de libertad e independencia de horarios e infraestructura, lo que permite planear con mayor facilidad la carga y descarga de las mercancía, por lo que su contratación resulta ágil, mientras otras modos de transporte tienen que adaptarse a la oferta de transporte.
Modos de transporte
Transporte por carretera
Transporte ferrocarril
Transporte marítimo
Transporte aéreo
Transporte fluvial
El servicio de transporte terrestre por carretera posee gran adaptación y flexibilidad a las necesidades de cada operación, debido a la amplia variedad de vehículos diseñados para diferentes tipos de carga.
En un ámbito de 3000 a 4000 km este modo de transporte se puede considerar el más rápido y una pieza clave en la puesta en práctica de sistemas logísticos con plazos de entrega ajustados.
3.3.2.2 Transporte por ferrocarril
El transporte por ferrocarril como características esenciales tiene: “su gran capacidad, su fiabilidad y seguridad (baja siniestralidad); su precio competitivo para larga distancia; ser poco contaminante; la lentitud (básicamente debido a la falta de conexiones internacionales ágiles).” (Cabrera Cánovas, 2014, p. 55).
Además de las características mencionadas por Cabrera en el párrafo anterior también podemos mencionar que el servicio de ferrocarril tiene menor sensibilidad a las inclemencias meteorológicas, y que su velocidad puede resultar menor que al transporte terrestre por vehículos especialmente porque los clientes no tienen una parada propia y el servicio de puerta a puerta no es posible.
El transporte ferroviario es muy útil para el transporte de grande volúmenes de carga a distancias medias o largas, en los casos en los que el transporte marítimo no esté disponible. Los vagones pueden acondicionarse de acuerdo a la carga, es decir, pueden estar herméticamente cerrados para cargas general, así como también pueden estar acondicionados térmicamente (carga refrigerada), puede estar en contenedores abiertos, cisternas para líquidos, etc.
Sin embargo la eficiencia del transporte ferroviario dependerá de varios factores de su infraestructura entre los cuales se puede mencionar los siguientes parámetros como son (Sanz, Dombriz, Peñaranda, Enguix, & mas, 2013):
Las condiciones de trazado de las líneas por las que transita, especialmente de las rampas y el radio de las curvas
La carga máximo por eje, autorizada para la línea
La longitud máxima del tren que puede circular por esa línea
Es decir, que mucho dependerá de las condiciones de la infraestructura y de los ferrocarriles para que el sistema de transporte ferroviario pueda resultar rápido o lento.
3.3.2.3 Transporte aéreo
El transporte internacional aéreo es una de las modalidades de transporte más sofisticada pero al mismo tiempo es la que más restricciones tiene, debido a la limitada capacidad de carga que tiene un avión y estrictas medidas de seguridad.
Entre sus ventajas más destacadas podemos encontrar que este sistema de transporte cuenta: con la mayor velocidad ya que es el medio de transporte más rápido lo que ofrece un servicio con mayor eficiencia, confiabilidad, calidad superior; brinda la mayor competitividad al reducir costos como embalaje, manipulación y seguros al ser este el modo de transporte más fiable; y finalmente cuenta con una vasta cobertura de mercado ya que existen regiones inaccesibles por vías acuáticas, pero gracias a la colaboración existente entre las diferente compañías aéreas la carga puede llegar a cualquier aeropuerto.
En cambio como desventajas o inconvenientes de este medio de transporte se puede mencionar que el transporte aéreo es: el que menos capacidad de carga tiene debido de las restricciones de volumen y peso que no pueden competir con ningún modo de transporte terrestre o acuático; el avión no tiene la capacidad de movilizar carga al granel como petróleo, cereales, químicos, etc.; los productos de bajo valor unitario no son transportados por este medio ya que no pueden absorber el costo de los fletes aéreos; la carga peligrosa también se restringe en el número de artículos peligros a transportar.
Esta industria es el más fiable de todos así como también la más rápida lo que es una gran ventaja para su uso en caso de emergencia, o para la carga de mercancía perecible, aunque desde el punto de vista de precio es el más costoso, pero dependiendo de la necesidad o urgencia de la carga en destino puede resultar el más conveniente.
3.3.2.4 Transporte marítimo
Esta modalidad de transporte es la más utilizada para materias primas y productos energéticos, dado el gran volumen de mercancía que anualmente se mueven y la gran distancia existente entre los países productores y los países consumidores, siendo este el medio de transporte más viable tanto por su capacidad física como económica.
3.3.2.4.1 Importancia del Transporte Marítimo.
El predominio del transporte marítimo en la movilidad de la carga a nivel internacional se debe a que las tres cuartas partes del globo se encuentran cubiertas por mares, siendo así indispensable el uso de este medio de transporte, convirtiéndolo así en la columna vertebral del transporte internacional.
El barco es el vehículo con mayor capacidad de carga, menor requerimiento de energía para movilizarlo y representa el vehículo más seguro, eficiente y amigable con el medio ambiente al ser el medio que menor impacto produce.
3.3.2.4.2 Ventajas y desventajas del transporte marítimo.
Según Andrés Castellano R. (2009), “el mar constituye una vía excelente, ya que por su conexión con otras vías acuáticas o artificiales, es posible el acceso al interior de muchos países” (p. 83). Y cuentas con las siguientes ventajas y desventajas:
Ventajas:
El transporte marítimo se caracteriza por tener medios de transporte de gran capacidad, existiendo buques hasta de 560000 toneladas métricas.
Dentro de la actividad marítima existe muchos sectores que pueden tener un lucro del mismo como son los estibadores, marcado, empaques, etc.
Cuenta con una gran variedad de medios, lo cual facilita el manejo y movilización de la carga, al tener no solo buques de carga general sino también buques especializados.
Es el modo de transporte con menor susceptibilidad a cambios en el desarrollo de su tráfico y conexiones.
Desventajas:
Los puertos marítimos están ubicados en partes lejanas lo que genera dificultad para la movilidad de la carga.
El embalaje que se utiliza para la protección de la mercancía debe ser más especializada El modo de transporte marítimo se podría indicar como el más lento, el buque más rápido
llegue a los 50 kms por hora.
El número de frecuencias de ruta es menor que con relación a otros modos de transporte. Existe congestión en muchos países por instalaciones portuarias inadecuadas que no
pueden atender a los buques con agilidad.
3.3.2.4.3 Canales de Comercialización de Transporte Internacional.
3.3.2.4.3.1 Armadores
Son los transportistas marítimos y propietarios real de las naves o buques de transporte marítimo de carga o pasajeros, que gestionan la contratación de transporte marítimo por medio de agencias consignatarios de los buques, pueden explotar el buque de diferentes formas ya sea alquiler, contrato por tiempo, por viaje, etc.
3.3.2.4.3.2 Agentes de Nave o Navieras
Los agentes de nave se establecen como sociedades anónimas formadas para representar a armadores extranjeros y comercializar en su nombre servicios de transporte internacional de carga desde y hacia un país de origen. Son los encargados de vender el espacio físico de las bodegas de las naves y prestan servicios de transferencia de carga.
3.3.2.4.3.3 Agentes de Embarque (Freight Forwarder Agents):
3.3.2.4.3.4 Consolidadores de Carga
El consolidador de carga es un operador distinto al porteador o agente de nave, que se encarga de embarcar de forma agrupada y bajo su propio nombre y responsabilidad la mercancía destinada a uno o más consignatarios finales, es decir que agrupa en contenedores todas las mercancías que capta de los distintos exportadores para trasladar mercancías a otros países, generalmente esto se realiza cuando se trata de cargas pequeñas que no cubren todo el espacio disponible de un contenedor.
3.3.2.4.4 Mercado de transporte marítimo
En el transporte marítimo existen dos tipos de mercado para el transporte marítimos mediante los cuales se oferta y maneja el transporte marítimo de carga que son el mercado de línea regular y el mercado de navegación libre.
3.3.2.4.4.1 Mercado de líneas regulares (lines).
El mercado de navegación por línea regular es la que está sujeta a itinerarios conocidos y anunciados de antemano, frecuencias de escalas periódicas, tarifas y condiciones de transporte previamente establecidas con la finalidad de servir al tráfico de mercancías; pasajeros; y realizado por buques explotados por empresas navieras.
Las líneas regulares prestan servicios en dos modalidades que son: conferencias marítimas y líneas independientes.
Conferencias marítimas que se refieren a dos o más navieras que prestan servicios regulares y que persiguen objetivos conjuntos, entre los cuales se puede mencionar tener fletes comunes entre las compañías conferenciadas, fijar número de viajes para cada naviera, y establecer rebajas para clientes fieles.
Líneas independientes: son la competencia de las conferencias marítimas, son armadores independientes que ofrecen la misma calidad de servicio pero sin los acuerdos establecidos por las empresas conferenciadas.
3.3.2.4.4.2 Mercado de navegación libre.
entre la negociación entre la naviera y el usuario, dependiendo de la clase de carga a transportarse así como la características del viaje y tomando en cuenta la oferta y demanda existente en el mercado. En este tipo de transporte la mercancía generalmente ocupa toda la capacidad del buque, y casi siempre la carga se transporta de un solo cargador para un solo receptor.
TABLA 3.3 DIFERENCIAS DEL MERCADO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
Diferencias del Mercado de Transporte Marítimo
Características Líneas Regulares Navegación simple
Itinerario Fijo, repetitivo, con escalas programadas, regular
Planifica cada buque en función de la carga conseguida, irregular
Frecuencia de escalas
Cumplen con mucha aproximación las secuencias de las fechas establecidas.
Los viajes son irregulares, y no tienen repetición de itinerario.
Tarifa de fletes Son establecidas unilateralmente, son más estables y las conferencias pueden tener tarifas comunes.
El flete se decide para cada caso dependiendo de la negociación entre el armador y el usuario, la clase de carga y las características del viaje. No ha conferencias marítimas.
Carga Carga de características heterogéneas con las características del buque. Entregadas por muchos usuarios o cargadores,
Cargamento generalmente de menor valor que ocupa la mayor parte del buque, carga suelta en su mayoría y casi siempre de un solo usuario o cargador.
Contrato de transporte
Los cargadores se adhieren a las cláusulas de conocimiento de embarque establecido por la línea o conferencia marítima, generalmente en el contrato solo se rellenará la información de acuerdo a la ruta, carga, etc.
Tiene un contrato modelo que puede ser utilizado pero las clausulas se definirán de acuerdo a la negociación entre el usuario y la naviera.
Tipo de contrato de transporte
Contrato de transporte de mercancías por mar
Contrato de fletamento
Elaborado por: Lorena Ledesma
Fuente: Los transportes marítimos de línea regular, Aquilino Blanco Álvarez, IPEC, 1997, p. 13
3.3.2.4.5 Contratos de Transporte Marítimo o para explotación de la nave
Existen dos tipos de contrato de para la explotación de la nave esto son: el contrato de fletamento y el contrato de transporte de mercancías por mar.
son: fletamento a casco desnudo (arrendamiento de un buque), fletamento por tiempo y fletamento por viaje.
3.3.2.4.5.1 Fletamento a casco desnudo
Este tipo de contrato del transporte marítimo según Convenio de Naciones Unidas sobre Inscripción de Buques de Ginebra (UNCTAD), definió este como: “un contrato de arrendamiento de un buque por un tiempo determinado, en virtud del cual el arrendatario tiene la posesión y el control plenos del buque, incluido el derecho de designar el Capitán y la tripulación por el período de arrendamiento”.
A diferencia del fletamento por tiempo o por viaje en las que le dueño de buque mantiene el control sobre el mismo ya que el designa su tripulación y capitán del buque pero, en el fletamento a casco desnudo el propietario de la nave cede la posesión del buque al fletador ya que este tendrá el control total de la embarcación, por ello el mismo que contratará su capitán, tripulación, técnicos de mantenimiento, personal administrativos, etc., así como también tendrá la responsabilidad legal y financiera de la nave; y los gastos de explotación de la misma como son: combustible, gastos portuarios, seguro, etc.
El contrato de fletamento a casco desnudo puede tener una duración de largo plazo y pude terminar con la compra de la nave por parte del fletador, configurándose este como un contrato de alquiler con opción de compra.
3.3.2.4.5.2 Fletamento por tiempo (time chárter)
El fletamento por tiempo es un contrato de fletamento por el que el propietario del buque o fletante pone a disposición del fletador un determinado buque para su uso como instrumento de transporte durante un tiempo determinado a cambio del pago de un flete cuyo importe se calcula en función del tiempo acordado para el fletamento, por meses, semanas o días.
3.3.2.4.5.3 Fletamento por viaje
El fletamento por viaje es un contrato mediante el cual el fletante (naviero/armador/dueño) pone a disposición del fletador la totalidad de la carga del buque para un determinado viaje desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga, a cambio de un pago llamado flete.
En este contrato el fletante conserva la gestión náutica y comercial del buque, es decir es el encargado de designar a la tripulación, mantener y reparar el buque en el caso necesario además de asumir todos los costos en los que se incurra durante el viaje, ya que el fletante solo conserva la capacidad de la carga, sea que para transporte de su propia mercancía o para transportar mercancía de terceros.
El contrato de transporte por mar es aquel en el cual el armador o naviera se compromete a transportar una carga de un puerto determinado a otro dado por una suma determinada como flete, de acuerdo a cantidad de carga que se va a despachar, este tipo de contrato es usado por las líneas de servicios regulares o liner, y es materializado en un documento llamado “conocimiento de embarque” o BL (Bill of Lading) que es generalmente expedido por el embarcador al momento de reserva del cupo para la carga pero es formalizado al momento de recepción de la carga. Este tipo de contratos son realizados por líneas regulares y utilizadas generalmente para el tráfico de carga general y contenerizada, en donde las líneas regulares cuentan con escalas frecuentes, tarifas estables. Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos están incluidos en el flete, mediante los términos de línea o liner terms.
3.3.2.4.6 Términos de embarque