MÁSTER EN NEGOCIO Y DERECHO MARÍTIMO
PRESTIGE,
CRÓNICA DE UN DESASTRE ANUNCIADO
TRABAJO FIN DE MÁSTER PRESENTADO POR:
Álvaro Peña de los Santos
Bajo la dirección de:
Francisco J. Montero LLacer
1
ÍNDICE
I.
Glosario de términos
3II.
Introducción:
2.1 Objetivo 4
2.2 Datos del buque 6
2.3 Resumen de los hechos 7
2.4 Impacto 12
2.5 Convenios anticontaminación y problemática sobre las banderas de
conveniencia 15
2.6 Desastres precedentes 17
III.
Sociedades de clasificación
3.1 Concepto 20
3.2 Normativa y responsabilidad 21
3.3Problemática 24
3.3.1Opinión sobre su actuación 24
IV.
Enjuiciamiento
4.1 Implicados y Penas impuestas 36
2
V.
Actuación de la tripulación, operadores y autoridades en la
gestión del siniestro:
5.1 Hechos 47
5.2 Descoordinación y ausencia de un plan operativo 49 5.3 Falta de medios y desinformación 54
VI.
Posibilidad de aminorar el daño:
6.1 Opinión sobre como haber reducido o evitado los graves perjuicios causador
por el desastre 61
VII.
Declaraciones de autoridades, implicados, y especialistas
74VIII.
Conclusiones
813
I.
Glosario de términos
ABS: American Bureau of Shipping.
CLC: Convenio Internacional sobre la Responsabilidad Civil nacida de Daños Debidos a contaminación por Hidrocarburos.
CONVEMAR: Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar.
CRISTAL: Contrato Relativo a un Complemento Provisional de la Responsabilidad nacida de la Contaminación por Hidrocarburos de Buques Tanque.
CSM: Comité de Seguridad Marítima.
EMSA: Agencia Europea de Seguridad Marítima.
FIDAC: Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo de Indemnización de daños ocasionados por Hidrocarburos.
IACS: Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación
ITF: La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte
LIC: Lugar de Importancia Comunitaria
MARPOL: Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques OMI: Organización Marítima Internacional.
OPA: Oil Pollution Act.
OMI: Organización marítima Internacional
SOLAS: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
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II Introducción:
2.1 Objetivo
Con este trabajo he querido explicar en qué consistió el desastre del Prestige, sus consecuencias y repercusión, pero sobre todo quiero poner de manifiesto lo que bajo mi punto de vista fueron los errores y fallos que se cometieron con carácter previo al accidente, durante, y a posteriori del mismo, y una vez explicado, dar mi opinión sobre cómo debería o podría haberse evitado el siniestro, o como haber atenuado las consecuencias del mismo una vez ocurrido.
Un terrible siniestro fruto del encadenamiento de situaciones, hechos y actuaciones (u omisiones de las mismas) que tuvo como resultado un gigantesco desastre a nivel tanto ecológico como económico, político y social, mostrándose en el mismo las carencias a nivel organizativo y de prevención con las que se contaba, así como la solidaridad de tantas y tantas personas que sin ser afectados directos, decidieron trasladarse hasta la zona afectada y casi sin medios ponerse manos a la obra para, dentro de sus posibilidades y medios, luchar contra la temida marea negra.
Todo accidente es fruto o consecuencia de más de una acción u omisión. En el siguiente trabajo intentaré desgranar cuales fueron todos los motivos o causas que coincidieron para que se produjese el fatal desenlace. Es obvio que cada una de dichas acciones u omisiones tienen un peso o responsabilidad diferente en la causación del hecho, pero todas sumaron para que el mismo se produjese y quizás un pequeño cambio en el origen hubiese evitado todo el resto de los acontecimientos.
5 Es fácil hablar sobre hechos pasados y poner soluciones a situaciones que ya no la tienen, pero quizás puedan servir para ayudar a evitar futuros desastres ecológicos de tales envergaduras.
La costa, su fauna y flora, sus habitantes… en ningún caso serán los responsables de la falta de profesionalidad y diligencia, de la falta de previsión y de medios, aunque siempre serán ellos quien reciban tan tremendas consecuencias.
Puede resultar irónico que el daño fuese originado por una sustancia que la crea la propia naturaleza, pero lo determinante es que, sin la acción del hombre, su extracción, tratamiento y transporte, nada hubiese ocurrido. Tenemos la posibilidad tanto de crear como de destruir, y en nuestras manos está el cómo actuar.
La naturaleza nos brinda una infinidad de recursos de los que aprovecharnos, pero no es capaz de controlar el uso que le demos.
En nuestras manos está.
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2.2 Datos sobre el Buque:
Armador: familia Coulouthros, Grecia.
Empresa propietaria: MARE SHIPPING INC, LIBERIA.
Empresa gestora: UNIVERSE MARÍTIME, GRECIA.
Agencia de clasificación: AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, EEUU.
Aseguradora: LONDON STEAMSHIP OWNERE MUTUAN INSURANCE ASOCIATION LIMITED, REINO UNIDO.
Bandera: BAHAMAS, considerada como bandera de conveniencia.
Registro bruto: 44.000 TM
Capacidad de carga: 100.813 TM
Construcción: 1976. Japón.
Eslora: 243 metros
Calado: 18.7 metros.
Casco: Simple
Clase: AFRAMAX
Propietario de la carga: Crown Resources, sociedad con base en suiza.
El barco llevaba varios años en las listas negras de las grandes petroleras internacionales.
Durante los últimos años trabajaba fundamentalmente para intermediarios "independientes".
Su antigüedad y precario estado le obligaban a trabajar con precios muy por debajo de los normales.
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2.3 Resumen de los hechos
El día 13 de noviembre de 2002, mientras un gran temporal azotaba la Costa da Morte el buque Prestige, que transportaba 77.000 toneladas de fuel¸ sufrió una vía de agua y comenzó a soltar fuel.
https://elpais.com/diario/2004/02/13/espana/1076626819_850215.html
El buque tenía bandera de las Bahamas, aunque su dueño fuese liberiano (Mare Shipping) y su armador griego (Universe Maritime), había sido clasificado por ABS, estaba fletado por Crown Ressources, la compañía aseguradora era The London Steamship Owners y el capitán al mando era el griego Apostolos Mangouras.
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ABS: American Bureau of Shipping, compañía que debería controlar con sus inspecciones periódicas el buen estado del buque
8 Cuando ocurrió el siniestro contaba con 26 años de antigüedad y le faltaban menos de 3 años para ser retirado.
Después de casi una semana sin rumbo fijo en los que navega unas 250 millas, el Prestige termina partiéndose en dos a menos de 300 km del litoral.
Las casi 65.000 toneladas de fuel que llevaba en su interior quedaron derramadas por la costa gallega.
https://culturacientifica.com/2018/11/18/hace-16-anos-ya-el-hundimiento-del-prestige/
Debido a la falta de una rápida actuación por parte de las autoridades y la nula y confusa información por parte del gobierno, se crea la plataforma “Nunca Mais” 2
, la cual tiene como principal fin una rápida gestión del siniestro, así como la exigencia de responsabilidades por parte de los responsables tanto del gobierno como de los causantes directos del desastre.
2 Nunca Mais: es una plataforma ciudadana y movimiento popular de Galicia (España), constituido para reclamar
responsabilidades medioambientales, judiciales y políticas por el desastre del petrolero Prestige. Creada el 21 de noviembre de 2002, dos días después del accidente,1 su símbolo es una bandera gallega con fondo negro en lugar del blanco. (Wikipedia)
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https://www.google.es/search?q=nunca+mais&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjNoszzp5jjA
hVDwAIHHe3HDcwQ_AUIECgB&biw=1024&bih=677#imgrc=LIovlC7FoFmMgM:&spf=1562141858298
Cientos, miles de voluntarios provenientes de todos los puntos de la península llegan a la zona afectada para intentar con sus propios medios atenuar dentro de sus posibilidades el daño a la costa gallega.
https://www.google.com/search?q=prestige&rlz=1C1AVUA_enES743ES746&source=lnms&tbm=isch&sa=
X&ved=0ahUKEwjfnry25bjAhUQAmMBHclQDhcQ_AUIECgB&biw=1366&bih=657#imgrc=NqWQEmc4vbJ
10
https://www.eldiario.es/politica/Mais-decidira-sentencia-Prestige-Supremo_0_196330684.html
Fue Mariano Rajoy, vicepresidente del gobierno en aquellos momentos el encargado de la coordinación. Dicha coordinación estuvo llena de contratiempos y falta de claridad tanto reconociendo la situación como en la falta de información que el país precisaba. Inicialmente se dijo que el Prestige, ya en el fondo marino, tan solo vertía una pequeña cantidad de fuel. Pocos días después se tuvo que reconocer que lo que en un principio se había informado asegurando la poca cantidad de vertido, eran en realidad más de 100 toneladas diarias lo que se estaba vertiendo al mar.
De los 18 kilómetros que se dijo en unas primeras informaciones que se habían puesto de barreras anticontaminación, se rectificó diciendo que solo eran la mitad.
Estos son sólo unos ejemplos de la cantidad de fallos en la información y falta de organización que en este gran siniestro se produjeron, y puso de manifiesto la incapacidad del gobierno de abordar un tema de tal magnitud.
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3
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Percebeiros de Santa Mariña (A Coruña) recogen con las manos desde una barca el chapapote vertido
por el petrolero Prestige el 19 de diciembre de 2002.
https://elpais.com/elpais/2017/11/10/album/1510336476_790173.html#foto_gal_13
https://www.google.es/search?q=prestige+clasificado+abs&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKE
wj0xv3_yJjjAhVB3qQKHbsHD3cQ_AUIECgB&biw=1680&bih=926#imgrc=_EIKwSxx80MosM:&spf=15621
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2.4
Impacto:
Las dimensiones del desastre ecológico son de una incalculable magnitud.
Miles de animales afectados por el fuel, el plancton marino destrozado, plancton necesario para la vida marina.
https://www.google.es/search?biw=1680&bih=926&tbm=isch&sa=1&ei=V4ccXbvTH4LSwQLsz5rQCA&q=f
otos+prestige&oq=fotos+prestige&gs_l=img.3.0j0i8i30l5.151942.153819..154041...0.0..0.99.959.14...0...
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Se ven afectados los empleos de más de 100.000 personas las cuales tenían en el mar gallego su principal fuente de ingresos.
Se estima que en la zona afectada más del 35% de los empleos provienen de la pesca. Las especies con un alto contenido en grasa, como los pescados azules retienen la alteración durante más tiempo que las especies con menos grasa en los músculos. Esta marea negra no acaba solo con los empleos de pescadores, sino también de las miles de familias que dependen indirectamente del mar en sus ingresos.
El sector turístico también se ve afectado por el desastre, ya que la situación lo hace imposible con el estado de la costa.
13 Dichos efectos tan nocivos para el medio son consecuencia de que el petróleo es una mezcla de sustancias, unas son volátiles –tienen un efecto tóxico inmediato que afecta a aves y personas–, otras se hunden en el mar –matan toda la fauna y flora del fondo– mientras que el resto quedan flotando en la superficie.
Debido al alto nivel de azufre, el efecto contaminante del fuel que transporta el Prestige, lo hace mucho más dañino que el petróleo “crudo”.
Es utilizado como combustible para buques y en algunas centrales térmicas.
El característico olor es debido a las fracciones volátiles desprendidas por evaporación. Entre estos compuestos peligrosos están el benceno y el tolueno. El benceno es cancerígeno para el ser humano. El tolueno (que es absorbido por vía respiratoria) tiene efectos directos sobre el sistema nervioso. Por estas razones no se debe entrar en contacto con el fuel sin la debida protección: mascarilla de carbono, gafas, guantes y traje completo.
Un estudio de la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica reveló que aquellos que participaron muy activamente en las tareas de limpieza tras el desastre ecológico (sobre todo marineros) padecen, en algunos casos, alteraciones en las vías respiratorias relacionadas con el vertido. Los afectados sufren síntomas como tos o obstrucción respiratoria.
Como ejemplo, los efectos sobre algunas especies animales; la extinción de los cormoranes, alcanzó la cifra del 50% durante el 2009. La cantidad de parejas de estas aves antes de la tragedia ascendía a 2500, y a marzo del 2009 la cantidad había descendido hasta 1200. No es de extrañar teniendo en cuenta que entre noviembre y diciembre del 2002 se hallaron más de 12.000 aves muertas…
14 La salud de los mejillones del Cantábrico también sufrió alteraciones. Entre los años 2004 y 2006 pudieron observar alteraciones en el tamaño, la membrana celular y el sistema digestivo. Aunque se observó una mejora durante los dos años de estudio, a su conclusión la especie aún no se había estabilizado.
Es difícil afirmar cuánto tardará en restaurarse totalmente el ecosistema.
Las estimaciones dan datos de que las consecuencias del desastre serán visibles en más de 20 años.
https://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-14/la
sentencia-del-chapapote-ganadores-y-perdedores-de-la-catastrofe-del-prestige_54319/
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4
15
2.5 Convenios anticontaminación y problemática sobre las banderas
de conveniencia.
Tras esta serie de desastres con tal magnitud en sus consecuencias tanto para el medio ambiente como para las personas, muchos países han intentado mediante legislación a niveles tanto supranacionales como nacionales la creación de normas y protocolos con el fin de evitar o atenuar en lo posible las consecuencias que desastres del calibre del Prestige han originado tras su acaecimiento.
Ante estas situaciones se ha creado un marco de instrumentos jurídicos para regular los espacios marítimos, como:
Convención internacional para la prevención de la contaminación de las aguas del mar por petróleo de 1954 (OILPOL);
Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y lucha contra la Contaminación por hidrocarburos de 1990 (OPRC);
Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) de 1974;
Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustibles de los buques 1969.
Aun con estas regulaciones sobre la materia, sigue resultando difícil hacer frente a ese tipo de desastres, ya que muchos estados no acatan las normas previstas, o no las terminan de incorporar a sus ordenamientos.
La mayoría de estos accidentes se han producido en buques con banderas de conveniencia.
Un buque con bandera de conveniencia (BDC) 5 es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario.
Varios factores llevan a un armador a preferir un registro de conveniencia: tasas de registro muy baratas, impuestos muy bajos o inexistentes, y la libertad de contratar mano de obra barata.
5
BDC: buque con bandera de conveniencia
16 Para declarar un registro como BDC, la ITF toma en cuenta hasta qué punto hay
buques de propiedad extranjera inscritos en ese registro y, además, considera los siguientes criterios:
La capacidad y el deseo del Estado de abanderamiento de cumplir las normas mínimas sociales internacionales a bordo de estos buques, y en especial el respeto a los
derechos humanos y sindicales, la libertad de asociación y el derecho a la negociación colectiva con sindicatos de buena fe.
El historial social, determinado por el grado de ratificación y cumplimiento de los convenios y recomendaciones de la OIT.
El historial en materiade seguridad y medio ambiente determinado por la ratificación y cumplimiento de las convenciones de la OMI, según se desvele en las inspecciones, deficiencias y detenciones efectuadas en la supervisión por el Control del Estado Rector del Puerto.
La ITF defiende que debe existir un “vínculo genuino” entre el propietario real de un buque y el pabellón que este enarbola, de acuerdo con el Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). En los registros BDC no existe tal “vínculo genuino”.
En este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la tripulación. En consecuencia, hay marinos que no pueden comunicarse con otros tripulantes, pues no comparten un idioma común, colocando en riesgo la seguridad y la operación eficiente del buque. En muchos casos, estos buques de bandera de conveniencia ni siquiera se administran desde el país al cual la bandera corresponde.
Una vez que un buque está registrado bajo una BDC, los diferentes propietarios contratan entonces a la mano de obra más barata que pueden encontrar, pagan
salarios mínimos y recortan costos, disminuyendo los niveles de la calidad de vida y las condiciones de trabajo de la tripulación.
La globalización ha acelerado el deterioro de esta situación. En un mercadonaviero bajo una feroz competencia en permanente aumento, cada nueva BDC se ve forzada a promoverse ofreciendo las tasas más bajas y una reglamentación menor. De esta forma, los armadores, para competir con sus buques, se ven forzados a buscar la forma más económica y menos reglamentada de operar, encontrándola con las BDC.
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6 OIT:Organización Internacional del Trabajo
OMI: Organización Marítima Internacional BDC: buque con bandera de conveniencia
17 El tema de las banderas de conveniencia desde los siglos XVIII y XIX ha tenido como finalidad lograr mayores beneficios económicos y su crecimiento no ha cesado hasta nuestros días, ya que este fenómeno se ha ido desarrollando aún más, sólo en la década de los años cincuenta, las banderas de conveniencia representaban el 5% de tonelaje mundial, en 1960 el 15%; en 1980 el 25%, mientras en la actualidad se aproxima al 50%. No obstante, el 70% de los accidentes de la navegación son producidos por buques con estas banderas, lo que hace pensar a la comunidad internacional sobre la necesidad de un control más estricto. Ya que más de 6.000 buques surcan actualmente los océanos, muchos de ellos en pésimas condiciones de navegación, transportando mercancías altamente tóxicas por el mar.
2.6 DESASTRES PRECEDENTES
A continuación, se realiza una exhaustiva descripción de los accidentes más
emblemáticos de contaminación por hidrocarburos, casos famosos e históricos como:
Torrey Canyon,
El 18 de marzo de 1967 el superpetrolero Liberiano Torrey Canyon, de 120.000
toneladas de peso muerto, embarrancó en el arrecife de Seven Stone (Archipiélago de la Scilly), situado al suroeste de las islas Cornwall, en Inglaterra, cuando se dirigía al Puerto Inglés de Milford Haven. El violento impacto rasgó y abrió 6 de sus tanques, dejando el resto maltrecho. Se derramaron 107.000 toneladas de crudo al medio marino, provocando una gran marea negra que llegó al litoral de Cornwall, la Isla de Guernsey y las costas de Francia.
https://www.google.es/search?biw=1024&bih=677&tbm=isch&sa=1&ei=EVccXayRPJOGjLsP26CRsAQ&q=vertido+del+petrolero+tor
18 Exxon Valdez,
El 23 de marzo de 1989, a las 0912 en la terminal petrolera de Alyeska, Valdez, Alaska. El barco Exxon Valdez partía rumbo a Long Beach, California, con un cargamento de 200.000.000 litros de petróleo crudo North Slope. Tres horas después de salir de la terminal el Exxon Valdez se impactó en el arrecife Bligh, fracturando 11 de sus tanques de carga, y derramando 34.000 toneladas de crudo, causando uno de los más grandes y catastróficos accidentes ecológicos en el mundo. No se afectaron vidas humanas, pero el efecto sobre el entorno, la vida animal y el turismo fue inimaginable. Miles de especies animales y vegetales de la región murieron por intoxicación o problemas relacionados con el derrame, muchos kilómetros de costa estaban impregnados por el crudo, y los daños a la industria pesquera fueron incalculables.
https://www.google.es/search?biw=1024&bih=677&tbm=isch&sa=1&ei=GlYcXdCxOsqMa8ypkcgK&q=vert ido+del+petrolero+exxon+valdez&oq=petrolero+exxon+&gs_l=img.3.0.0i5i30j0i24.127691.130711..13410 7...0.0..0.48.671.16...0....1..gws-wiz-img...35i39j0i67j0j0i8i30.B_GRKbLwLy0#imgrc=potQDCL_Wn-PBM:&spf=1562138274143
19 Erika,
El 11 de diciembre de 1999, el petrolero maltés Erika, con un cargamento de 31.000 toneladas de diesel-oil, en travesía de Dunkerque a Livorno, navegando en condiciones meteorológicas muy desfavorables, comenzó a sufrir una escora de 15º a estribor. Tras enviar un mensaje de alerta y proceder al trasvase de la carga de tanque a tanque para corregir la escora, el capitán puso rumbo hacia Donges buscando un puerto de refugio. Al día siguiente, el capitán volvió transmitir una alerta de socorro: el buque estaba a punto de partirse en dos. El MRCC* de Etel organizó la operación de salvamento de la tripulación que fue evacuada sana y salva por helicópteros de la marina nacional
mientras el buque se partía en dos a unas 30 millas al sur de la punta de Penmarch. En el momento del naufragio se produjo un derrame de entre 7.000 y 10.000 toneladas de diesel-oil pesado.
https://www.google.es/search?biw=1024&bih=677&tbm=isch&sa=1&ei=7VUcXfzbMsyalwTXxJGgAw&q=p
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III Sociedad de clasificación:
3.1 Concepto
Las Sociedades de Clasificación son organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales sin ánimo de lucro, con el objetivo de promover la seguridad de la vida humana en el mar y propiedades (buques y plataformas), así como la protección del entorno natural marino.
Las Sociedades de Clasificación emplean inspectores de buques, inspectores de equipos marinos, técnicos eléctricos, ingenieros o arquitectos navales localizados en puertos alrededor de todo el mundo.
Se define un “Certificado de clasificación” como el documento expedido por una sociedad de clasificación, en el que se certifica la idoneidad estructural y mecánica de un buque para un uso o servicio específico de conformidad con sus normas y reglamentos, establecidos y publicados por dicha sociedad.
Las Sociedades de Clasificación nacen de la necesidad del mercado asegurador marítimo en los siglos XVII y XVIII.
21 Existen más de 50 organizaciones de clasificación marítima en el mundo:
https://www.google.es/search?biw=1024&bih=677&tbm=isch&sa=1&ei=4WMcXdvGENXqxgPq3aDQCg&q=sociedades+de+clasifica
cion&oq=sociedades+de+clasificacion&gs_l=img.3..35i39l2j0i24.2354.6140..6414...0.0..0.59.1130.27...0....1..gws-wiz-
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3.2 Normativa y Responsabilidad
Desde el prisma de la actividad de clasificación, no existe ninguna normativa específica aplicable sobre la responsabilidad en que pueda incurrir una sociedad en el ejercicio de esta actividad.
Su regulación deviene del propio contrato privado entre el armador y la sociedad, contratos que lógicamente no son públicos y, por tanto, desconocidos para sectores mercantiles, como el asegurador.
Su responsabilidad, por tanto, estará sometida a las leyes generales sobre contratos según la jurisdicción aplicable. Sin embargo, respecto a la actividad estatutaria que, por su propia naturaleza podría parecer que debería estar perfectamente definida la responsabilidad en que pueda incurrir una sociedad de clasificación en el desarrollo de esta actividad
22 Analizando la definición, vemos que dicho certificado valida la capacidad del buque clasificado para navegar, su buen o mal estado, y en definitiva lo seguro que es que dicho buque pueda salir al océano a realizar sus funciones.
De aquí entiendo que debería desprenderse una responsabilidad por parte de las Sociedades de Clasificación, en cuanto sus dictámenes permiten navegar al buque, ya actúen en nombre propio o representando a un estado.
Los buques se clasifican de acuerdo a su estado y a su diseño, estos se diseñan para asegurar un nivel de estabilidad, seguridad, impacto ambiental, etc.
Las naciones requieren que los buques o estructuras marinas que navegan bajo su bandera cumplan unos ciertos estándares; en la mayoría de los casos estos estándares se cumplen si el barco tiene el certificado de cumplimiento de un miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) 7 u otra Sociedad de Clasificación aprobada.
En particular, las Sociedades pueden estar autorizadas para inspeccionar buques y otras estructuras marinas y emitir certificados en nombre del Estado bajo cuya bandera estén registrados.
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23 Haciendo referencia a toda esta regulación, pienso que los estados se encuentran indefensos o expuestos, ya que confiar en el dictamen por parte de una empresa que está recibiendo una remuneración por el mismo, da pie a que dichos dictámenes no sean del todo fiables u objetivos, pensando más en su beneficio propio y en conservar a su cliente, que en las consecuencias que puede tener que un buque defectuoso salga a navegar sin ser su estado verdaderamente óptimo para hacerlo.
Uno de los aspectos que podrán hacer efecto llamada a demás navieras y/o armadores, es el hecho de que cierta Sociedad de Clasificación tenga unas normas más rígidas que otras SSCC8, por lo que de esta manera dichos armadores o navieros huirán de la misma. Este es un aspecto que pienso que puede producir una flexibilidad en las condiciones de clasificación para no perder mercado, lo que llevará a clasificaciones no objetivas o no realizadas lo meticulosamente necesario para llegar a su fin último que es certificar fiel y objetivamente la aptitud de un buque para salir a navegar,
No digo que esta situación se vaya a dar siempre, ni mucho menos, pero sí creo que es un hecho más que probable que pueda darse.
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24 Como solución a este problema, veo una buena opción que todas las SSCC tengan los mismos baremos a la hora de clasificar los buques, de la forma contraria, las navieras acudirán a clasificar sus buques a las Sociedades con normas menos rígidas, lo que podría ocasionar tener en nuestros mares y océanos buques mal clasificados, objetivamente no aptos para la navegación, aunque con sus certificados en regla.
Según declaraciones de testigos, sabemos que, tras el siniestro del Erika en 1999, el director general de ABS, Frank Larossi, propuso redoblar su vigilancia sobre los buques más viejos, como utilizar dos inspectores en cada revisión, aplicarles programas de fatiga como el Safe Hull y examinar desde el interior todos los tanques de lastre, a lo que el presidente de la compañía rehusó la adopción de estándares más estrictos" Hechos como este ponen de manifiesto la tendencia de las clasificadoras a estar al límite en sus normas, consiguiendo de esta forma acaparar el máximo negocio posible. Respecto a la responsabilidad en la que puedan incurrir dichas sociedades por una incorrecta actuación, pienso que daría mucha más seguridad que ésta fuese con unos altísimos capitales. De esta forma actuarían de una forma más exhaustiva al saberse responsable por sus actos y las sanciones a las que se exponen.
3.3 Problemática
3.3.1 Actuación de la ABS:
Resulta necesario para conocer en qué consistió la negligencia cometida por la ABS, saber la historia del buque Prestige en los años previos al desastre.
El Prestige no era un buque único, sino que tenía otros tres iguales; Apanemo, Alexandros y Centaur. Los tres hermanos habían sido retirados de la navegación entre 1999 y 2002.
25 Los cuatro buques aparte de ser idéntico, también compartían que la clasificadora que certificaba su idoneidad para la navegación y que dichos buques cumplían todos los estándares necesarios, era la misma: ABS. Sometió a dos de ellos (Alexandros y Centaur) a un análisis propio de fatiga estructural en 1996 a través del programa Safe Hull (casco seguro).
https://www.datuopinion.com/doble-casco
El resultado de dicho análisis fue el mismo para ambos: los dos se encontraban en un estado en el que sus horas de operatividad estaban contadas. Las pruebas revelaron que, en un tiempo no superior a seis años, ambos sufrirían fallos en las cuadernas 61 y 71 (tanque de lastre número 3) debido a la fatiga que tras tantos años de servicio sufrían los materiales.
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ABS: American Bureau of Shipping, compañía que debería controlar con sus inspecciones periódicas el buen estado del buque.
26 Desde 2001 corrían el riesgo de hundirse en cualquier punto del mundo por ese tumor mortal que portaban en su costado y provocar, con su carga, una tragedia medioambiental.
En el momento en que el Prestige comunica su SOS, el daño que sufre es en los mismos puntos que se habían observado en sus hermanos. Un gigantesco boquete en las cuadernas señaladas. Este hecho deja claro que se tenía o al menos se debía tener conocimiento de los daños estructurales que sufría el buque, ya que sus dos hermanos, ya desguazados y fuera de la navegación, sufrieron el mismo mal en los mismos puntos.
ABS no aplicó su análisis estructural de fatiga al Prestige. Este hecho resulta inconcebible. No se entiende como tras haber observado dichas deficiencias en dos busques idénticos, no se procedió a un meticuloso análisis al Prestige, Sólo se procedió al mismo, cuando el petrolero ya vertía toneladas de crudo frente a las costas gallegas, por desgracia demasiado tarde como para poder evitar las fatales consecuencias del accidente.
ABS podría haber detectado su deficiencia estructural seis años antes si le hubiera aplicado el programa Safe Hull. Pero esperó a que reventara ante las costas gallegas. ABS no puso en conocimiento de los inspectores los fallos del Alexandros y el Centaur para que centrar en tal punto su análisis del Prestige.
Una ingeniera de ABS, Sara Irwin, ha declarado que "en repetidas ocasiones" intentó "convencer a la dirección de ABS" de que los inspectores compartieran sus descubrimientos. Dichas peticiones fueron denegadas. Hecho significativo se produjo cuando se le preguntó a la ingeniero E Irwin sobre cuáles eran los puntos, y donde
27 estaban situados, en los que se mostraban las deficiencias estructurales de los dos hermanos gemelos del Prestige; ésta señalo directamente los mismos puntos en los que el Prestige sufrió el daño, que no eran otros que las cuadernas 61 y 71.
La conclusión que sacó la Abogacía del Estado fue clara: "Si el Alexandros fue desguazado el 13 de octubre de 2000 porque ABS sabía que sufriría un fallo estructural en 2001, ABS supo o debió haber sabido en 1996 que el Prestige era altamente proclive a tener un fallo estructural en un plazo de cinco años. De hecho, el buque no superó un sexto año. Además, ABS fue negligente al no advertir a sus inspectores locales que debían prestar especial atención a las áreas de alto riesgo, incluyendo el tanque número 3 de carga/lastre de estribor".
Queda claro la falta de profesionalidad por parte de ABS, conociendo las deficiencias que los otros dos buques hermanos habían sufrido y que debido a ellas habían sido apartados de la navegación, y con estos datos no hubieran procedido a un exhaustivo análisis del estado del busque.
Los motivos de esta actuación, aunque no demostrados, entiendo que no son otros que intentar evitar un resultado de la clasificación desfavorable para un cliente importante, y las repercusiones económicas que pudieran suponer que dicho cliente acudiese a otra clasificadora.
Estos hechos ponen de manifiesto el caso omiso por parte de ABS de las recomendaciones y dictámenes sobre el clarísimo mal estado en el que se encontraba el buque.
Habiéndose atendido a dichas recomendaciones, y habiéndose o bien reparado el buque cuando se debía hacerlo, o lo que hubiera sido más adecuado, desguazándolo, nada de esto habría sucedido.
28 Michael Johnson, el autor del cálculo del programa Safe Hull sobre su gemelo Centaur, también predijo un fallo estructural en sus cuadernas 61 y 71, el lugar del mal congénito de la camada de petroleros del Prestige. El Centaur fue desguazado el 1 de octubre de 2002.
Según palabras del ingeniero, "ABS ha ocultado maliciosamente la información relacionada con el análisis de los buques gemelos del Prestige y, en general, con los procedimientos de inspección empleados por ABS. Nos ha comunicado que la estructura del Centaur hubiese fallado entre las cuadernas 61 y 71 en un plazo de cinco años desde la realización del análisis".
Un inspector local de ABS, Dimitrios Lambros, durante una inspección del casco del Prestige en 1996, llegó a igual conclusión sobre dicha zona: denunció que "los tanques de carga y lastre número 3 de babor y estribor del Prestige estaban desprotegidos y requerían un examen interno en cada inspección anual o intermedia". Con clara negligencia, según la Abogacía, "esta orden fue incumplida por los inspectores que sucedieron a Lambros".
Tras el siniestro del Erika en 1999, el director general de ABS, Frank Larossi, propuso redoblar su vigilancia sobre los buques más viejos, como utilizar dos inspectores en cada revisión, aplicarles programas de fatiga como el Safe Hull y examinar desde el interior todos los tanques de lastre.
En el momento del siniestro del Prestige, ABS no había adoptado ninguna de esas tres propuestas para clasificación de petroleros viejos, entiendo que por temor a situarse en desventaja competitiva respecto de otras sociedades de clasificación.
29 El presidente de ABS, Robert Sommervile, rehusó la adopción de estándares más estrictos". Así resume la Abogacía la respuesta que le dio el inspector jefe de ABS, Gus Bourneuf. En suma, por ahorrarse costes ABS ponía en riesgo el medio ambiente del mundo entero. "La inacción de ABS condujo al siguiente gran incidente marítimo", acusa la Abogacía.
El 30 de diciembre de 2000, el Castor, clasificado por ABS, sufrió un fallo estructural de gran magnitud cuando cargaba 8,7 galones de gasolina. Fue víctima de una "corrosión hiperacelerada". El Castor confirmó que los buques de un determinado tipo y antigüedad sufren de hipercorrosión y que, en esas circunstancias, la única solución razonable es proceder a su desguace.
Un año después, el inspector de ABS John Lee, tras catalogar los problemas del Prestige, enviaba en diciembre de 2000 -es decir, dos años antes de la catástrofe en Galicia- el siguiente correo electrónico a su jefe, Joe Brincat: "La condición general en la cubierta es pobre y este buque, en mi opinión, no pasará la revisión anual de la línea de carga... Si el barco va a EE UU, Europa o el lejano Oriente será detenido sin lugar a dudas".
La Abogacía del Estado no pudo interrogarlo -su empresa no le dejó- pero obtuvo dos conclusiones de su actuación: "Lee rehusó eliminar varias recomendaciones pendientes. La protesta del naviero obligó a ABS a enviar a otro inspector al buque. Este nuevo inspector eliminó las observaciones de deficiencias y las recomendaciones pendientes".
El 4 de abril de 2001, el Prestige fue revisado en los astilleros de Guangzhou, China. El jefe de la inspección de ABS alegó que nunca fue advertido por su empresa de la hipercorrosión advertida en el Castor, siete veces superior a lo esperable. De haber contado con tal información, habría prestado una mayor vigilancia y solicitado una
30 mayor sustitución de acero del Prestige que la que hizo: 362 toneladas y de baja calidad.
El director técnico de Universe Maritime, Georges Alevizos, recomendó cambiar no menos de 1.000 toneladas de acero; los dueños del Prestige lo dejaron en 600 toneladas y de baja calidad, lo cual reducía su resistencia en zonas críticas. Pero la realidad fue peor, según los datos de la Abogacía del Estado, la investigación de las actas del astillero revela que en Guangzhou sólo se sustituyeron 282 toneladas de acero". Un tercio de lo recomendable.
Estas cantidades son peligrosamente bajas en un petrolero de 25 años de antigüedad que padece corrosión y que debería estar desguazado. Además, la siguiente revisión no estaba prevista hasta dentro de cinco años". Nunca llegaría tal inspección. La última traba al inminente desastre se difuminó en mayo de 2002 cuando el buque, que ya debía estar muerto o desguazado, sufrió una inspección en Dubái. La última antes del hundimiento. Pero no se inspeccionaron sus tanques de lastre. Eso no sólo fue negligente, sino temerario.
Toda persona con los conocimientos mínimos sobre cómo debe ser el estado de un buque, coincidió en que Prestige era un petrolero en un mas que evidente mal estado, y debía salir del mar para siempre.
No hacía ninguna falta ningún avanzado programa de fatiga de materiales para identificar los males del petrolero. Ni bajar al interior de sus tanques de carga. Ni el trabajo de dos inspectores. Todas esas medidas que ABS se ahorró en el control del Prestige.
El capitán Estratios Costazos, cuando tomó ocasionalmente el mando del Prestige, envió un fax a ABS el 13 de noviembre de 2002 en el que denunciaba nueve serias
31 deficiencias en la estructura del buque. La deficiencia número 6 la describía así: "La condición del tanque de lastre de babor no es buena (hay partes de la manga del buque que se encuentran corroídas y agrietadas)". Informó a tres meses justos del siniestro. El 6 de noviembre de 2002, a una semana del desastre, otro testigo incómodo
radiografía visualmente al Prestige. El piloto danés Jens Jorgen Thuesen, a bordo del Prestige para facilitar la singladura por las aguas locales, describe así el petrolero: "Me causó la impresión de que el barco era subestándar y se hallaba en una condición física muy mala; habiendo estado a bordo de más de 1.000 buques, el Prestige fue uno de los peores que haya encontrado nunca".
El resultado final es conocido. El 13 de noviembre de 2002, el Prestige se rompe frente a las costas gallegas. Al día siguiente, el director general de Universe Maritime, envía un fax a ABS. Le comunica que la estructura del petrolero ha fallado. ¿En qué punto? Allí donde tenía escrita la muerte. Allí donde padecía el mal congénito de sus gemelos ya desguazados. Allí donde el programa nunca aplicado Safe Hull habría predicho su desplome por corrosión.
Todos estos hechos no hacen sino dejar claro la falta de diligencia y de responsabilidad tanto por parte del propietario del buque como de la Sociedad de Clasificación.
Unos por un ahorro en sus costes y el otro por no perder clientes ni crear un efecto llamada en el que se pusiera en conocimiento del sector las dificultades que pone ABS en la clasificación, pero ambos actuaron de una forma completamente irresponsable, exponiendo a los estados por los que el Prestige navegase y a sus costas, a desastres de la envergadura del que por desgracia ocurrió, y tuvo que asumir España.
Una vez comentado y analizado el tan deficiente mantenimiento que recibió el Prestige, la multitud de quejas que pesaban sobre su estado y la falta de actuación tanto por la
32 sociedad de clasificación como por el propietario del buque, se hace necesario un pequeño comentario resumido sobre la responsabilidad de las sociedades de clasificación: es indignante a la vez que muy difícil su demostración la forma en la que se procedió a clasificar el buque, a llevar a cabo su mantenimiento, y en definitiva a llevar a cabo la tarea que como Sociedad de Clasificación tienen encomendada, que no es otra que certificar el buen o mal estado de un buque para salir a navegar.
Las sociedades de clasificación se caracterizan por la ausencia de un marco regulatorio. A diferencia de otros actores como, por ejemplo, el porteador, cargador, consignatario, que suelen estar regulados por leyes internas de los Estados, e inclusive por convenios internacionales; las sociedades de clasificación no suelen estar reguladas por la legislación interna de los Estados, ni tampoco por tratados internacionales.
En lo que se refiere a la responsabilidad contractual de estas organizaciones, la misma se rige por los términos del respectivo contrato y son aplicables las normas de derecho común sobre responsabilidad contractual. En este contexto, pueden ser declaradas responsables por daños si al otorgar certificado de clase lo hicieron incumpliendo sus propias reglas, y ese incumplimiento generó perjuicios al cliente armador.
“Dos cláusulas de un contrato de clasificación de American Bureau of Shipping (ABS) para buques existentes.”
Cláusula 12: Limitación
Exceptuando lo establecido en este documento, ni ABS, ni cualquiera de sus funcionarios, empleados o agentes serán responsables por cualquier pérdida, daño o gastos de cualquier tipo sufrido por cualquier persona debido a cualquier acto, omisión
33 o error de cualquier naturaleza causada por ABS, sus funcionarios, empleados o agentes, o debido a cualquier inexactitud de cualquier naturaleza.
Cláusula 16: Limitación de responsabilidad
Si alguna de las partes de este Acuerdo se basa en cualquier información o asesoramiento dado por ABS y sufre pérdidas, daños o gastos y se demuestra que han sido causados por la actuación negligente, omisión o error de ABS, sus funcionarios, empleados o agentes, o por incumplimiento de cualquier garantía implícita o expresa de efectividad en relación con los servicios, o por cualquier otra razón, la responsabilidad conjunta de American Bureau of Shipping, sus funcionarios, empleados, agentes o subcontratistas al Cliente o a cualquier otra persona, sociedad, entidad comercial, país o nación, se limitará al monto máximo de: a) $ 100.000 o b) un monto igual a diez veces la suma efectivamente pagada por los servicios presuntamente deficientes.
A pesar de que la fórmula para declarar la responsabilidad de estas sociedades es relativamente simple, las mismas responden según los términos del respectivo contrato, los tribunales suelen ser muy exigentes en cuanto a la prueba del daño causado por las mismas, a los fines de condenarlas, especialmente los tribunales de “Common Law”
Responsabilidad como Organización Reconocida.
Las sociedades de clasificación no solo realizan una función privada, que es el otorgamiento de la clase, sino que además cumplen una función pública, que es la de otorgar certificados estatutarios en nombre del Estado del pabellón del buque.
El Estado del pabellón tiene la función de otorgar certificados estatutarios, dado que las principales convenciones internacionales que regulan la navegación por agua exigen que el Estado posea un control efectivo sobre los buques que enarbolan su bandera. Sin embargo, dado que es frecuente que los Estados no cuenten con personal
34 capacitado para realizar las inspecciones pertinentes a los buques, los mismos dejan esta responsabilidad a las sociedades de clasificación, las cuales actúan como Organizaciones Reconocidas.
El Estado transfiere su función estatutaria a las organizaciones reconocidas, más no su responsabilidad, ya que el Estado conserva la titularidad de esta función. Debido a esto, el Estado deberá garantizar de manera incondicional la integridad y eficacia de las inspecciones realizadas a los buques, por lo que cualquier daño causado por una sociedad de clasificación actuando como organización reconocida, deberá ser indemnizado por el Estado del pabellón.
Tomando en cuenta que el Estado responde por los daños causados por las organizaciones reconocidas, hay que preguntarse: ¿las organizaciones reconocidas no tendrán ninguna responsabilidad por los daños causados por su actividad? La respuesta a esta pregunta es: Sí. En caso de que el Estado sea declarado responsable por daños imputables a una organización reconocida y deba por tanto indemnizar a los agraviados, la organización reconocida deberá indemnizar al Estado, según los términos del respectivo contrato administrativo.
“Directiva 2001/105 sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques para las actividades correspondientes a las administraciones marítimas. La misma es una propuesta surgida del paquete “Erika I”, posterior al naufragio del Buque petrolero “Erika”. La misma tiene como objetivo el ejercicio de un mayor control de las actividades estatutarias de las Organizaciones Reconocidas en la Unión Europea. En su artículo 6 recoge el principio de responsabilidad que hemos venido exponiendo:
Artículo 6: Cuando mediante una sentencia firme o laudo arbitral, por la cual se
35 es a causa de un acto u omisión doloso o por negligencia grave o por actos u omisiones simplemente negligentes imputables a la organización reconocida, sus servicios, su personal, agentes u otras personas que actúen en nombre de la misma, la Administración tendrá derecho a recibir una indemnización de la organización reconocida.
El monto que la organización reconocida deberá indemnizar al Estado, en caso de negligencia, está sujeto a los límites establecidos en la Directiva 2001/105. Por otro lado, si los daños fueron causados con dolo, la responsabilidad de la organización reconocida será ilimitada, es decir, deberá indemnizar al Estado por la totalidad del monto que este último debió pagar.
Responsabilidad Extracontractual
Las sociedades de clasificación pueden incurrir en responsabilidad extracontractual bien sea que otorguen un certificado de clase o que emitan un certificado estatutario en nombre del Estado del pabellón.
Sobre este punto, es necesario destacar que no existe regulación interna ni internacional sobre la responsabilidad extracontractual de las sociedades de clasificación, por lo que ha sido la jurisprudencia de los Estados la que se ha encargado de delimitar los extremos que deben cumplirse para declarar la responsabilidad extracontractual de las sociedades de clasificación. Sin embargo, este tema no deja de ser complejo, puesto que no existe uniformidad en los criterios jurisprudenciales de los distintos Estados para declarar que una clasificadora ha incurrido en responsabilidad extracontractual.
Los tribunales suelen ser reacios para condenar a estas organizaciones en el marco de una relación contractual con un armador. Pues bien, resulta aun más complicado que
36 estas sociedades sean condenadas en virtud de responsabilidad extracontractual, ya que no existe ningún vínculo contractual que una al reclamante con la clasificadora. Estas normas sobre la exclusión de responsabilidad de las SSCC10no hacen sino crear una desprotección total, ya que su actuar irresponsablemente a sabiendas de su
“impunidad” no hace sino poner en bandeja que sus actuaciones no sean lo diligentes que deberían.
IV.
Enjuiciamiento
4.1 IMPLICADOS Y PENAS IMPUESTAS
Diez años de investigación judicial, nueve meses de juicio y, al final, la mayor causa jamás instruida en España por un delito medioambiental, la catástrofe del Prestige, se resuelve con una única condena: la del anciano capitán del barco, el griego Apostolos Mangouras, por un delito de desobediencia grave a las autoridades españolas. Tardó tres horas en aceptar el remolque del buque, en apuros y vertiendo fuel, cuando sufrió el accidente frente a las costas gallegas.
Apóstolos Mangouras, Nikolaos Argyropoulos y José Luis López-Sors González se sentaron el 16 de octubre de 2012 en el banquillo de los acusados.
10
37 La Audiencia Provincial de A Coruña condenó finalmente a uno de los tres acusados por la catástrofe medioambiental del 'Prestige', el capitán del petrolero, Apostolos Mangouras, por un delito de desobediencia grave a la autoridad. El jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos; y el ex director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, han sido absueltos, pero el principal acusado por uno de los mayores desastres ecológicos ocurridos en Europa ha sido exonerado de cualquier otra responsabilidad por la gigantesca marea negra que tiñó de luto más de 2.000 kilómetros de costa del norte español y del oeste francés.
Los tres acusados resultaron exculpados de los delitos contra el medio ambiente, daños en espacios naturales protegidos y daños provocados por el hundimiento del petrolero en noviembre de 2002.
https://www.google.es/search?biw=1024&bih=677&tbm=isch&sa=1&ei=4WMcXdvGENXqxgPq3aDQCg&
q=acusados++prestige&oq=acusados++prestige&gs_l=img.3...15678.15678..15910...0.0..0.42.42.1...0..
38 Mangouras fue condenado a nueve meses de prisión por el delito de desobediencia por desoír las órdenes de las autoridades españolas a la hora de facilitar el remolque del barco después de que se diese la primera avería y fuga de fuel el 13 de noviembre de aquel año.
Se indicó la ausencia de responsabilidad penal por los daños provocados por la marea negra por la «indefinición de las causas de lo acontecido».
El tribunal cree probado que la marea negra generó «ingentes» daños y perjuicios y también las graves consecuencias económicas del vertido de fuel del 'Prestige', pero no las atribuye a nadie porque para ello habría sido necesario que alguien hubiese cometido un delito de daños.
Al haberse dictado sentencia condenatoria solo por desobediencia, no se puede asociar los daños al delito y, por lo tanto, no se puede determinar quién es responsable civil y debe asumir las indemnizaciones, que el fiscal cifraba en 4.328 millones de euros.
El tribunal sí considera probado que el petrolero tenía un fallo estructural («nadie puede negarlo»), pero insiste en que «ni pudo demostrar en el juicio dónde se produjo exactamente ni por qué razón». Así, la sentencia incide en que formalmente se realizaron inspecciones, materialmente se realizaron reparaciones y la entidad ABS certificó la habilidad del buque para navegar con normalidad, de modo que «ni podían saberse, ni nadie sabía el estado del buque, el aspecto no era bueno, pero no podía esperarse esa situación».
El buque estaba «dotado de cuantos certificados y documentación son exigibles para amparar su legal navegación en las aguas por donde lo hacía», de ahí que no pueda verse una responsabilidad penal en quien pilotaba el buque en el momento del siniestro, pero la sentencia sí reprocha la actuación de quien dio esos certificados al buque
39 En relación con el capitán y el jefe de máquinas, concluye que deben ser absueltos por haber tripulado un buque en mal estado, pues «no se demostró que los acusados quisieran hundir el buque, ni que conocieran sus deficiencias estructurales ni las causas de estas, sino que se limitaron a asumir una navegación arriesgada en términos que no pueden ser tachados de imprudentes, ni desde el punto de vista estrictamente profesional ni desde el punto de vista de la mera lógica».
A los dos tripulantes acusados no les atribuye responsabilidades «porque no actuaron dolosamente y porque su imprudencia relativa, caso de existir, ni fue eficiente ni se demostró en muchos aspectos y, sobre todo, en ningún caso fue grave, que es lo que exige el tipo» penal para condenar.
En cuanto a los responsables de autorizar la navegación del buque, no se les atribuyen responsabilidades penales porque era una acción por la que no había ningún procesado en esta causa, pero el tribunal sí recuerda que el control estaba encomendado a la entidad ABS y que su certificación no fue la correcta.
De esta forma quienes sí pueden tener alguna responsabilidad, desde el punto de vista civil, son algunas partes del escurridizo entramado empresarial del Prestige, concretamente su armadora, Universe Maritime, y la firma que expidió su último certificado de navegabilidad, la clasificadora American Bureau of Shipping (ABS). La justicia fue incapaz de sentar a ninguna de esas dos sociedades en el banquillo.
40 España se gastó, en vano, 30 millones de euros en intentar llevar a pleito a la sociedad estadounidense, uno de los líderes mundiales en su sector. La Audiencia coruñesa, al considerar más que probado que el viejo petrolero estaba en tan malas condiciones que nunca tendría que haber obtenido, salvo de forma fraudulenta, los permisos para navegar, dictamina que “solo se podrá exigir la oportuna responsabilidad civil” por la catástrofe a ABS y a la armadora, con sede en Atenas, aunque desaparecida para las autoridades españolas.
La sentencia es muy contundente en cargar las tintas sobre la falta total de “honradez” de la clasificadora, “una empresa privada que controla nada menos que la posibilidad de navegación mercante en gran parte del mundo, una actividad sumamente lucrativa que gestiona un enorme poder y que ha de responder en consecuencia”. Tanto las inspecciones como reparaciones del petrolero antes de su fatídica última travesía fueron muy deficientes. Y si bien el fallo considera imposible determinar la causa exacta de la “avería extraordinaria” que sufrió el barco cuando navegaba frente a Fisterra, da por probado “un fallo estructural” en el viejo petrolero, muy desgastado y más apto para la chatarra que para transportar fuel.
Mucho más benévolo, e incluso elogioso, es el tribunal con la gestión de la crisis por parte del Gobierno de José María Aznar, por muy cuestionada que fuera social y políticamente. Cierto es, dicen los tres magistrados del tribunal, que se apreció “falta de rigor en la gestión administrativa y formal de la crisis”. Pero no se demostró que “tuviese incidencia alguna en el agravamiento” de la catástrofe. Y en todo caso era a responsables del Gobierno de más alto rango que López-Sors a los que había que exigir ese “rigor exquisito” en la gestión. “Resulta poco convincente que esa responsabilidad no dependiese directamente de otras autoridades tan o mejor
41 asesoradas que el acusado y con posibilidad de influir en que la crisis y su resolución sea mucho más rápida y eficaz”.
«Si los hechos demuestran que la estructura del 'Prestige' no era apta para soportar la
navegación normal, y mucho menos en condiciones críticas, es imposible que se
certificase honradamente lo contrario, es decir, surgen indicios racionales de que el
control o inspección, como mínimo, no fue eficaz», recoge el tribunal.
La sentencia insiste, al respecto, en que el fallo estructural no tuvo ningún otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque, que no respondían a vicios que pudieran observarse directamente, sino que dependían de análisis técnicos complejos que no se efectuaron con la debida profesionalidad, eficacia y/o prudencia.
Todos los informes técnicos son extraordinariamente elusivos e imprecisos, lo cual se deduce de los términos literales de muchos de esos informes, y aquellos que pretenden establecer alguna causa concreta y demostrable «carecen de rigor y se concretan en atribuir lo ocurrido a olas anormales, a la rotura/fractura de un mamparo y a defectos de conservación»
En relación con la acusación contra José Luis López-Sors González y, por ende, contra el Estado español, la sentencia avala su decisión de haber alejado el barco de la costa porque «se descartó llevar el barco a la costa por “causas medioambientales”.
Fue incluso, “víctima y afectado del desastre que trató de solucionar” como máxima autoridad marítima en aquel momento. No hubo tampoco por su parte ni actuación imprudente ni dolosa.
En este sentido, las partes personadas en la causa que le acusaban hacían un reproche de que al alejar el buque de la costa propició que el vertido de fuel del 'Prestige'
42 afectase a una extensa porción de costas españolas y francesas en términos económica y ambientalmente catastróficos.
La sentencia responde que «simplemente, ante una situación de emergencia, tras el asesoramiento técnico más riguroso y capaz, se tomó una decisión discutible pero parcialmente eficaz, enteramente lógica y claramente prudente».
El fallo del tribunal relata las condiciones del mar y el clima el día del accidente y el estado del 'Prestige', así como su cercanía a la costa gallega y cree que ante tal situación era casi inminente que embarrancase en la referida costa, con consecuencias concentradas pero muy perjudiciales para ella y su delicado equilibrio ecológico. «Casi todos los expertos coinciden en que la decisión inicial de alejamiento fue correcta»,
concluye y relata que a la hora de adoptar esta medida «las autoridades españolas contaban además con asesoramiento técnico correcto y más qué suficiente, aunque, como todo asesoramiento de esa índole, sujeto a error.
La decisión de alejar el barco fue muy cuestionada, pero la sentencia recuerda que «nunca se dijo hasta ahora cuál hubiera sido la decisión correcta a adoptar ni el protocolo a seguir en el supuesto no desdeñable de que se repitiesen hechos similares; ni aun ahora, después de una dilatada instrucción y de un largo y árido juicio, fue capaz nadie de señalar lo que se debería hacer, aparte de algunas opiniones particulares más o menos técnicas».
La actuación de Mangouras:
En relación con la condena por desobediencia, la sentencia la justifica porque a Apostolos Mangouras «se le ordenó reiterada, imperativa y claramente» que diese
43 remolque, para materializar así la orden de la autoridad marítima española que había decidido que se alejase el buque de la costa gallega.
A pesar de la orden expresa, el capitán ni la acató ni la cumplió, sino que decidió no cumplirla, de tal forma que desobedeció a quien tenía el mando del rescate en aquel momento, las autoridades marítimas españolas. Puso el pretexto de que tenía que hablar con su armador, y tardó alrededor de tres horas en realizar esa consulta, pero el tribunal cree que ese pretexto no le exonera de sus responsabilidades.
El fallo considera probado que el capitán estaba, en ese momento, «más preocupado por las consecuencias económicas de un remolque que era obligado, urgente y razonable que por solucionar una situación de máxima emergencia» y aunque no descarta que esa decisión se basase en órdenes del armador, el único responsable fue él, pues «despreció intencionalmente el principio de autoridad».
Reclamación contra la ABS
La jurisdicción norteamericana se ha pronunciado primero sobre su propia jurisdicción y después sobre una cuestión de fondo.
En primer lugar, la jueza Laura Taylor Swain, titular de la Corte Federal del Distrito Sur de Nueva York, resolvió el 2 de enero de 2008 su propia incompetencia, desestimando la demanda del "Reino de España" contra la sociedad de clasificación del buque "ABS y otros", al entender que las reclamaciones de España basándose en el Convenio de responsabilidad civil por daños de contaminación de hidrocarburos (CLC) no son ejercitables ante la jurisdicción norteamericana.
Posteriormente, el 12 de junio de 2009, esa decisión fue revocada por la Corte Federal de Apelación del Segundo Circuito, afirmando: "Solo concluimos que el Tribunal del
44 Distrito erró al sostener que el Convenio CLC le privó del asunto objeto de jurisdicción y anulamos su decisión solo en base a eso". Ahora, el citado 3 de agosto de 2010, devuelta la causa a la jueza Laura Taylor, dicta una sentencia interlocutoria, que contiene tres pronunciamientos relevantes.
Por un lado, desestima la demanda del Reino de España en la que solicitaba una indemnización no inferior a 1.000.0000 de dólares más los daños penales, y consecuentemente, absuelve a la sociedad norteamericana de clasificación del buque. Por otro lado, no se pronuncia sobre la reconvención de ABS contra España, invitándola a reconsiderar esa pretensión.
Y, en tercer lugar, aplica el Derecho estatal de Nueva York y no la Convención CLC ni el Derecho marítimo norteamericano.
Paralelamente, la jurisdicción española se ha pronunciado en dos ocasiones y también de forma, parcialmente, contradictoria.
En primer lugar, el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción de Corcubión, dictó los autos de 18 y 20 de mayo de 2002 en los que imputaba al capitán, primer oficial y maquinista del petrolero Prestige la presunta comisión de varios delitos (desacato a la autoridad, delito contra los recursos naturales y el medio ambiente) y, al mismo tiempo, desestimaba las querellas por posibles delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente, interpuestas contra el señor López-Sors González, director General de la Marina Mercante durante la catástrofe. Posteriormente, la Audiencia Provincial de A Coruña, dictó el Auto 389/2009, de 5 de octubre de 2009, en el que confirma las imputaciones a los tres oficiales del buque, pero en cambio revoca la decisión referente al director de la Marina Mercante, a quien imputa la presunta comisión de un delito contra los recursos naturales y el medio ambiente.
45 España presentó una demanda judicial en Nueva York contra ABS (American Bureau of Shipping), la compañía que debió controlar con sus inspecciones periódicas el buen estado del buque
La Abogacía del Estado ha concentrado en ella la acusación por una razón sencilla: era la única entidad vinculada al desastre que no está cubierta por el convenio anti vertidos, que obliga a indemnizaciones tasadas.
La Abogacía del Estado no dirigió el tiro judicial contra el armador, el naviero o el capitán del Prestige en el proceso penal que se tramita en el juzgado de Corcubión (A Coruña).
Ahí no podía arrancar ni un euro por encima de la indemnización automática pactada. No. Disparó sus pruebas secretas contra ABS en Nueva York porque ahí sí podía sacar una indemnización superior a los 1.000 millones de dólares (637 millones de euros). La misma suma que le ha costado al Estado español el siniestro.
El Reino de España interpuso demanda estimada en Mil Millones de Dólares ($ 1.000.000.000) por ante el Tribunal de Distrito de Nueva York, contra ABS debido al derrame de fuel-oil cargado por el buque Prestige, que naufragó cerca de las costas españolas y causó una gran contaminación en las mismas. ABS otorgó al Prestige certificado de clase y también certificados estatutarios en nombre de Bahamas, cuya bandera enarbolaba el Prestige. Cabe destacar que el Prestige poseía un fallo estructural, causa que fue decisiva en su naufragio. La demanda no fue admitida, dado que el tribunal consideró que, al no ser Estados Unidos parte del Convenio CLC 92, los tribunales norteamericanos no tenían competencia para conocer del asunto.
46 Dicha decisión fue apelada, e inadmitida por las siguientes razones:
Al no existir una relación contractual entre el Reino de España y ABS, el demandante debía, a los efectos de poder iniciar un procedimiento judicial, demostrar suficientemente que ABS actuó con negligencia grave o temeridad.
Para probar la temeridad por parte de ABS, el Reino de España debía demostrar que la clasificadora ignoró un riesgo injustificadamente alto de daño por sus acciones, el cual era obvio y por lo tanto debería haber sido conocido por esta.
El demandante posee entonces una elevada carga probatoria, ya que debe probar no solo que la clasificadora actuó con negligencia grave, sino que además debe demostrar que la misma ignoró un riesgo manifiesto de daño. Tomando esto en cuenta, se puede concluir que, en Estados Unidos, lograr la condenatoria de una sociedad de clasificación por daños extracontractuales es sumamente Este caso resulta interesante, ya que demuestra que no es imposible obtener la condenatoria de una sociedad de clasificación. Podemos concluir entonces que las mismas pueden ser efectivamente condenadas en virtud de responsabilidad contractual
47 o extracontractual. La dificultad de obtener sentencia favorable en contra de estas organizaciones radica entonces en el tema probatorio. Es necesario demostrar categóricamente un vínculo entre la negligencia de las sociedades de clasificación y los daños sufridos por los reclamantes. Y en el caso de daños extracontractuales, debe probarse además que esa negligencia fue grave, de modo que la sociedad de clasificación debía conocer que su actividad causaría esos daños.
Esta demostración no pienso que no se haya llevado a cabo, con los dictámenes, testigos, expertos…etc. Pienso que la dificultad radica en la aceptación de un Estado, con las consecuencias que ello conlleva, de la responsabilidad de una empresa de dicho Estado, y el precedente que puede llevar dicha asunción.
Nos encontramos ante un supuesto en el que un Estado lucha por una empresa del mismo y en este caso tiene la potestad de no aceptar un hecho, que, aunque probado, entiende (y pude entender) que no lo está.
V Actuación de la tripulación, operadores y autoridades en la
gestión del siniestro:
5.1 Hechos
El día 13 de noviembre, el barco Prestige, un petrolero monocasco con bandera de Bahamas, lanza un SOS a 50 kilómetros de Finisterre. De este modo se inicia un desastre de inmensa magnitud, cuyos efectos se verán muchos años después.
El buque presenta una vía de agua en dos tanques vacíos de estribor debido probablemente a un golpe de mar, y sobretodo al mal estado en el que se encontraba. Con casi total seguridad, la antigüedad del barco ha sido la causante de la brecha.
