Función
Función
Solidariza dos piezasSolidariza dos piezas
Se utilSe utiliza para transmitir a una de ella la fuerza deiza para transmitir a una de ella la fuerza de
rotación de la otra. rotación de la otra.
Tipos de embrague
Tipos de embrague
Embragues de fricciónEmbragues de fricción
Embragues hidráulicosEmbragues hidráulicos
EMBRAGUE DE FRICCION
EMBRAGUE DE FRICCION
Son aquellos caracterizados por que el mecanism
Son aquellos caracterizados por que el mecanismo deo de transmisión de movimi
transmisión de movimiento se logra mediante elento se logra mediante el contacto
contacto entre superfentre superficies rugosas, una solidaria al ejeicies rugosas, una solidaria al eje conduc
conductor tor y la otra conducidy la otra conducido.o.
Esta formado por dos partes claramente diferenciadas Esta formado por dos partes claramente diferenciadas ::
- E
- El disco de embraguel disco de embrague - El
Embrague de muelles helicoidales
La fuerza se efectúa mediante un muelle o una serie de muelles. Estos realizan el esfuerzo necesario para
aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y el plato presión
Normalmente se utiliza seis muelles helicoidales
dispuestos de manera circular consiguiendo así una presión uniforme sobre toda la superficie del plato de presión.
Embrague de diafragma
Contiene un diafragma elástico que se comporta como un muelle.
Con este muelle se consigue que el embrague no se vea influenciado por la fuerza centrifuga, la cual afecta a los muelles. Además se logra una presión mas
uniforme sobre el plato de presión , el volante y el disco.
Embrague automático
La acción de embragar y desembragar esta confiada a un accionamiento mecánico por medio de unos
contrapesos que función por la acción de la fuerza centrifuga.
De tal manera que cuando el motor gire a ralentí los contrapesos están calculados para no ejercer presión sobre el plato.
Al momento de que el motor aumenta su régimen la fuerza centrifuga desplaza los contrapesos hacia la periférica, empujando al plato de presión así su
Embragues de discos múltiples
se emplean normalmente solo en motocicletas o en turismo de gran potencia . Esta opción surge por el tamaño del motor , no se puede colocar el disco
requerido para transmitir el par motor y entonces se emplea varios discos cuya superficie de adherencia sea equivalente a la que necesita un solo disco.
Embrague hidráulico
son sistemas de acoplamiento que actúan como un embrague automático entre el motor y la caja de cambios, en los que una masa liquida es la que
transmite el movimiento , sin que exista una unión rígida entre los dos elementos
Ventajas desventajas
Ventajas:
Ausencia de desgaste.
Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida
útil del vehículo.
Las vibraciones por torsión en la transmisión están
fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilización en los motores Diesel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el
Desventajas:
Presenta el inconveniente de que no sirve para su
acoplamiento a una caja de cambios normal.
Pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su
acoplamiento para obtener el par máximo.
consumen más combustible que los equipados con un
embrague normal de fricción.
Mayor costo económico, así como la necesidad de
Embrague electromagnético
funcionan por la acción de una masa polar instalada en el volante de inercia, constituida por una bobina
alimentada por una gran corriente eléctrica que sustituye a un plato de presión de un embrague tradicional.
Tipos de embragues electromagnéticos
Monodisco en seco, sin anillo colector:
para trabajar en seco (excepto la línea EDF). Admiten elevada frecuencia de maniobra sin necesidad de
regulación. Utilizados ampliamente en máquinas con procesos automáticos.
Monodisco en seco, sin anillo colector, con manguito rotativo:
Esta unidad embrague posee un manguito que se
monta sobre el eje del motor o sobre un eje pasante, debiendo el cliente informar el diámetro del mismo.
Multidisco con anillo colector con campana incorporada.
La tensión normal de trabajo es de 24 Vcc, pudiendo
construirse en otras tensiones (a pedido). También podemos proveer la fuente de alimentación para los mismos.
Principales materiales de fricción
asbesto o amianto Partículas de fricción
Agentes adhesivos (resinas, caucho o combinación de
ambas)
Carbón negro Grafito
Recientemente se a creado un nuevo tipo de forro
llamado cerámico especialmente diseñados para
vehículos pesados. Tienen mayor efectividad aun su costo es elevado
NO ENTRA EL CAMBIO
Causas externas:
Líquido del sistema hidráulico contaminado Excesivo juego libre en el pedal del embrague Aire en el sistema hidráulico
Componentes del sistema de desembrague defectuosos
o gastados
Causas internas:
Buje o balero piloto desgastado
Horquilla y rótula deformada o desgastada
Articulaciones del sistema de accionamiento dañadas Cable de embrague deformado o gastado
Volante rectificado incorrecto o en exceso Muelles del embrague dobladas
Disco deformado o golpeado
Disco dañado
Problema: ruido
Causa : instalación incorrecta del arillo-seguro de la placa de desembrague
Muelles del embrague deformadas
Problema: Trepidación
Causa: Vehículo excesivamente cargado,
frenado constante con el motor, “jaloneo”
del vehículo, manejo inadecuado, daños causados antes del montaje.
Disco de embrague deformado
Problema: Trepidación
Causa: Durante la instalación se dejó
“colgar” la transmisión sobre la flecha de mando, el disco fue instalado en posición invertida. La instalación incorrecta del
disco puede provocar interferencia con el volante, causando fallas en el
Reventamiento de pastas
Problema: Trepidación
Causa: Frenado brusco con el motor, cambio de velocidades a altas
revoluciones y un cambio de velocidad erróneo, ocasiona que el motor se
sobre-revolucione. Cuando las pastas del disco se destruyen, el embrague puede tener material de fricción incrustado
Segmentos rotos
Problema: Ruidos
Causa: Cambio de velocidades a altas revoluciones, buje o balero piloto
dañado, balero de la flecha de mando de la transmisión dañado, des alineamiento entre motor y transmisión
Interferencia con la volante de inercia
Problema: Ruidos, “No desembraga”
Causa: El excesivo rectificado del volante
motriz ocasiona contacto del disco con
los tornillos del cigüeñal, instalar el disco en posición invertida y las dimensiones del volante motriz fuera de
especificaciones. Si el volante muestra signos de sobrecalentamiento o fisuras, reemplácelo.
Marcas del contacto
Problema: Excesivo juego libre de pedal, Ruidos Causa: Instalación incorrecta del collarín.
Las muelles de la horquilla fueron instaladas fuera de la ranura del
porta collarín, ocasionando la aplicación irregular de la fuerza sobre el collarín. Verificar que las muelles de la horquilla estén instaladas dentro de la ranura del porta-collarín.
Estriado desgastado
Problema: Ruido al pisar el pedal del
embrague, trepidación
Causa: Balero piloto desgastado, punta de
flecha de mando desgastada,
des alineamiento entre el motor y la transmisión. Verificar que no exista
des alineamiento, sobre todo en vehículos con alto kilometraje o en aquellos que se reparó o reemplazó el motor o la transmisión.
Remaches de disco desgastado
Problema: Trepidación
Causa: Conducir el vehículo en 3a, 4a ó 5ª
velocidad a bajas revoluciones del motor,
embragar a altas revoluciones del motor o el exceso de carga del vehículo, ocasiona que la maza del amortiguador del disco choque
Pastas contaminadas
Problema: Patinado
Causa: Fugas en los retenes del motor y la
transmisión, contaminación de las pastas de fricción del disco durante la
Disco de embrague roto
Problema: “No desembraga”
Causa: Torque excesivo al disco por
abuso de la unidad, “tironeo” del motor, embragado a altas revoluciones o
Desgaste de collarín
Problema: Patinado, trepidación
Causa: Excesiva precarga al collarín
durante el montaje del embrague, ajuste incorrecto del sistema de accionamiento, fallas del sistema hidráulico.
Amortiguador del disco destruido
Problema: Ruido al embragar, “No desembraga” Causa: El embragado frecuente a altas
revoluciones del motor, ocasiona que se rompan los resortes y se destruya el
Deformación de la cubierta del embrague
Problema: “No desembraga”
Causa: Daños previos a la instalación,
pernos guías del volante desalineados o deformados, instalación incorrecta del embrague.
Rotura de pastas
Problema: “No desembraga”, No embraga. Causa: Desalineamiento de la flecha de
mando, embragado a altas revoluciones del motor, sobre revoluciones del motor por un cambio de velocidades erróneo, ocasiona que las pastas del disco se
Desgaste de diafragma
Problema: “No desembraga”, patinado
Causa: Desgaste del candelero, instalación incorrecta del collarín, horquilla
desgastada o deformada. Las marcas
irregulares en las lengüetas del diafragma se originan cuando el collarín se atora o no gira. Por la alta fricción que se genera en el área de contacto con el collarín, este
Exceso de grasa
Problema: Patinado
Causa: Arranque brusco del motor, el
exceso de grasa en el estriado contaminó las pastas de fricción.
Pastas de fricción quemadas
Problema: Trepidación, Patinado
Causa: Precarga del embrague, sistema de
accionamiento defectuoso. ajustes incorrectos del sistema de
accionamiento, rectificado inadecuado del volante, motor modificado (mayor torque), pastas del disco contaminadas con grasa o aceite.
Tipos de embrague que se usan es América
-suele ser automático o semiautomático.
Tipos de embrague que se usan en Europa
En los automóviles europeos suele accionarse mediante un pedal
Tipos de embrague utilizado en
diferentes marcas de vehículos
EMBRAGUE AJUSTABLE
Es un Embrague con un sistema de ajuste automático, que se acciona en función del desgaste progresivo del Disco del Embrague.
Este tipo de embragues va destinado sobre todo a vehículos de gran potencia, pero en la actualidad muchos utilitarios empiezan a llevarlo, debido a su efectividad y a su mínimo mantenimiento.
Lo utiliza: Mercedes A-160, Opel Vectra C 2.2 dti , Safira 2.0i 16v.
Para poder exigir a este tipo de embragues el
máximo rendimiento, se le ha puesto un sensor de fuerza por medio de un diafragma y un anillo de
EMBRAGUE INVERTIDO
El funcionamiento es igual que el embrague de Diafragma, la única diferencia es que en estos
modelos, el collarín de embrague va fijo sobre las patillas del Diafragma el cual al Desembragar
realiza la acción de tirar del Diafragma, provocando que la Masa del Embrague quede completamente suelta, liberando así el Disco de Embrague.
EMBRAGUE BIMASA
Es un embrague totalmente diferente debido a que tanto la maza de embrague como el Disco de
Embrague varían en la dureza de los muelles para poderse ajustar al Volante de motor
Es el sistema más utilizado en la actualidad, el cual nos proporciona:
Un gran confort durante la conducción.
Absorbe las Vibraciones producidas por el motor. Evita ruidos.
Permite una conducción confortable a pocas
revoluciones.
Permite ahorrar combustible.
Descarga tanto al Cigüeñal como a la Caja de Cambios
de Vibraciones Torsionales.
EMBRAGUE RIGIDO
va principalmente destinado a vehículos de competición, pero es posible encontrarlos en vehículos Tunning, al poderse sustituir con total normalidad en vehículos que lleven un embrague normal de Diafragma. (Embrague no aconsejable para su uso en vehículos que circulen en carreteras como autopistas etc.…)
EMBRAGUE CON PREAMORTIGUADOR
El embrague con pre amortiguador consta de un embrague normal de Diafragma, pero entre el
cigüeñal y el volante motor, nos encontramos un pre amortiguador que se encuentra atornillado por un
lado al cigüeñal y por otro lado al volante motor.
El preamortiguador está compuesto por una serie de muelles de acero en forma de copa, el cual según el número de revoluciones que lleve el motor, absorbe la fuerza centrífuga del volante motor, eliminando las vibraciones y posibles fracturas del cigüeñal.
BMW X1
: El sistema “xDrive” está basado en un embrague
multidisco mandado electrónicamente que, en
condiciones normales, envía el 40 % de la fuerza al eje delantero y el 60 % al trasero, pudiendo equilibrar le entrega de par en un 50 % en caso necesario. No tiene reductora ni posibilidad de bloqueos pero su fiabilidad está fuera de toda duda. Los BMW X3 y X5 mantienen el mismo esquema de tracción.
Chevrolet Captiva
Su sistema de tracción utiliza un embrague automático multidisco IT-CC de accionamiento electromagnético. En condiciones normales es un tracción delantera y hasta que no se produce un deslizamiento de alguna rueda del tren delantero, el embrague multidisco no comienza a acoplarse para hacer girar las traseras. No hay ningún bloqueo transversal en el reparto de fuerza y por tanto carece de selector de tracción, pero si
dispone de control de descensos (HDC). Idéntico esquema va montado en el Opel Antara con el que comparte diseño y mecánica.
Fiat Sedici
Un embrague automático bloqueable de accionamiento electromagnético ELD es el encargado de transmitir par al eje trasero. Tiene un selector con tres funciones: 2WD – 4WD Auto – Lock que permite elegir el tipo de tracción (delantera/total automática/total
permanente). Comparte diseño, mecánica y esquema de tracción con el Suzuki SX4
Honda CR-V
Es un sistema completamente hidráulico que no tiene ningún tipo de control electrónico y emplea un
Jeep Compass
Tanto el Jeep Patriot como el Compass disponen de un embrague automático electromagnético y bloqueable
asociado a un selector “Freedom Drive” con el que se
