Facultad de Ingeniería Industrial y
Mecánica
Carrera Profesional de Ingeniería Marítima
Informe de Suficiencia Profesional para optar el
Título Profesional de Ingeniero Marítimo
“PROYECTO PROFESIONAL DE
EMBARCO A BORDO DEL B/T
CAMISEA”
Bachiller:
Benito Evaristo, Diego Armando David
Lima – Perú
DEDICATORIA
A mis amigos de los buques que me ayudaron a formarme como oficial.
A mis padres y hermanos que son el motor y la razón de mi vida.
A mis profesores de la universidad por enseñarme la futura labor de un marino mercante.
AGRADECIMIENTOS
ÍNDICE
- CAPÍTULO 1... 3
- 1.1 Características del buque ... 3
- CAPÍTULO 2 ... 6
- 2.1 Organigrama del B/T Camisea ... 6
- 2.2 Organigrama de la sala de máquinas ... 7
- 2.2.1 Jefe de máquinas ... 7
- 2.2.2 Primer ingeniero ... 8
- 2.2.3 Segundo ingeniero... 8
- 2.2.4 Tercer ingeniero ... 8
- 2.2.5 Alumno de ingeniería ... 8
- 2.2.6 Mecánico ... 9
- 2.2.7 Electricista ... 9
- 2.2.8 Aceitero ... 10
- 2.2.9 Limpiador ... 10
- 2.3 Familiarización con el buque tanque ... 10
- 2.4 Sistema de guardia en navegación, puerto y fondeadero ... 14
- 2.4.1 Sistema de guardia en navegación ... 14
- 2.4.3 Sistema de guardia en fondeadero ... 15
- 2.5 Normativa y experiencia a bordo en la sala de máquinas ... 16
- 2.5.1 Realizar una guardia segura ... 16
- 2.5.2 Empleo del inglés hablado y escrito ... 18
- 2.5.3 Hacer funcionar la maquinaria principal, auxiliar y sus sistemas de control manual o automático ... 18
- 2.5.4 Utilizar las herramientas de mano e instrumentos de medición para la fabricación y mantenimiento de los equipos del buque ... 24
- 2.5.5 Garantizar el cumplimiento de prescripciones sobre prevención de la contaminación ... 25
- 2.5.6 Prevención, control y lucha contra incendio ... 28
- 2.5.7 Hacer funcionar los dispositivos de salvamento ... 29
- 2.5.8 Prestar primeros auxilios ... 31
-2.6 Descripción de la guardia en la sala de máquinas y sus maniobras ... 33
- 2.6.1 Responsabilidades y trabajos rutinarios del alumno en el B/T Camisea ... 36
- 2.6.2 Trabajos de mantenimiento en el buque ... 43
- CAPÍTULO 3 ... 56
- 3.1 Definiciones de liderazgo relacionadas a la vida a bordo ... 56
- 3.2 Estilos de liderazgo (según Daniel Goleman) ... 57
- 3.3 Percepción propia acerca de los estilos de liderazgo encontrados a bordo ... 60
- 3.4 Número de nacionalidades a bordo ... 61
- 3.5 El idioma como barrera para ejercer liderazgo ... 61
- 3.6 Formas de entretenimiento a bordo ... 62
- 3.7 Comunicación entre los miembros de la tripulación ... 62
- 3.8 Interrelación entre oficiales y tripulantes ... 63
- 3.9 Interrelación entre oficiales de Puente y Máquinas ... 63
- 3.11 Fatiga ... 64
- 3.12 La mujer como profesional en la mar ... 65
- CAPÍTULO 4... 67
- 4.1 Conclusiones ... 67
I
INTRODUCCION
El informe de suficiencia profesional relata mi experiencia a bordo en el B/T Camisea durante mi etapa como practicante, con el objetivo de mostrar mis conocimientos adquiridos en el buque y demostrar que cuento con las competencias necesarias para desempeñar una exitosa labor como futuro oficial de la marina mercante peruana, el cual opera y gestiona los medios de transporte acuático, actividades relacionadas con la administración marítima, operaciones portuarias y off shore para empresas o agencias marítimas y cumpliendo con lo establecido en el convenio STCW-95/2010, en el cual se establece que los aspirantes a oficiales de la marina mercante, tengan un periodo de formación de 12 meses.
II
También se verá cómo se adquirieron las competencias para desempeñar una buena labor como oficial, sirviendo de apoyo a los oficiales a cargo, aceiteros y realizando en conjunto los diferentes trabajos que hubo a lo largo de mi estadía a bordo, recolectando la información necesaria para plasmarla en este informe como fotografías, relatos tomados de los demás tripulantes y el trato que recibí de parte de los miembros de la tripulación de este buque.
Los oficiales de la marina mercante en un buque, ejercen una influencia enorme en el practicante, ya que pueden transmitir muy aparte de sus conocimientos académicos, su trato a las demás personas que en muchas oportunidades no es del mismo nivel que lo académico.
Este proyecto se constituye por cuatro capítulos donde en el primero se mostrara las características del buque, las características de los equipos de cubierta así como su capacidad de carga, su ubicación en caso necesitemos ubicarlos para usarlos en una situación de emergencia, características de los equipos diversos de la sala de máquinas y tipos de combustible que se usa a bordo en su motor principal y en equipos auxiliares.
III
complementar la teoría con la práctica; conocer las normas sobre la prevención de la contaminación en el buque donde se navega que en este caso es un buque petrolero; tener el conocimiento para manipular los dispositivos de salvamento; como dar primeros auxilios en caso necesitemos aplicarlos y la descripción de las tareas que se hizo a bordo, demostrando los pasos que se hizo en cada tarea para demostrar que la practicas a bordo fueron satisfactorias para mi formación como marino mercante.
El tercer capítulo se enfoca más al ámbito social; definiciones de liderazgo relacionadas a la vida a bordo; los estilos de liderazgo que nos enseña a identificar el tipo de liderazgo que tiene cada oficial a bordo , como ese tipo influye en su personal así como sus ventajas de desventajas de ese estilo; también daré mi punto de vista respecto a los estilos observados a bordo; el número de nacionalidades; el idioma como barrera ya que no tener un nivel aceptable de inglés a bordo, puede hacer más difícil entender los manuales a bordo y en caso de estar en otro país donde no se hable nuestro idioma natal, haría más difícil tener una buena comunicación; las formas de entretenimiento a bordo para combatir el aburrimiento debido a estar en un espacio limitado y/o combatir el estrés; la comunicación entre los miembros de la tripulación; la interrelación entre oficiales, tripulantes y sus diferencias; la interrelación entre oficiales e ingenieros donde se verá cómo es que conviven a bordo; el estrés, sus causas y consecuencias; la fatiga, sus tipos, posibles causas y consecuencias; la mujer como profesional en la mar, como se desenvuelve y que opinión tienen los tripulantes al ver a una mujer en un campo donde generalmente se ha tenido hombres y donde la mujer va ganando presencia poco a poco.
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CAPÍTULO 1
1. CARACTERISTICAS DEL BUQUE
Nombre del buque: B/T Camisea Numero IMO: 9171321 Indicativo de llamada: OA-2004
Armador: Naviera Transoceánica S.A.
Av. Manuel Olguin 501 Piso 12 edificio Macros
Charteador: Repsol
Astillero: Brodosplit shipyard, Croacia
MMSI: 760 000 500
Sociedad clasificadora: Lloyd Register Velocidad promedio: 13.5 nudos
Dimensiones y capacidades:
Eslora: 183.4 m
Manga: 32 m
Puntal: 17.95 m
2 Tipo de combustible usado: IFO 380
Viscosidad: 380 cst a 50º
Equipamiento salvavidas:
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Purificador aceite: 1 unidad ALFA LAVAL LOPX-710 Purificador HFO: 2 unidades ALFA LAVAL FOPX 609 Purificador MDO: 1 unidad ALFA LAVAL MIB-303
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Tipo de bombas de carga: FRAMO
Caudal por unidad: 580 toneladas/hora Diámetro de tuberías de carga: 6”
Anclas:
Estribor: 8.7 toneladas Babor: 8.7 toneladas Ancla de respeto: 8.7 toneladas Molinete (marca/ tipo): PUSNES/ H25
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CAPÍTULO 2
2. Organigrama del B/T Camisea:
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Este organigrama del B/T Camisea, nos muestra cómo está dispuesto la jerarquía dentro de este y menciona al Capitán como la primera autoridad en el buque, aquel que tiene comunicación directa con la empresa, toma las decisiones a bordo y es por ende el responsable de todo el manejo del buque.1
Las primeras autoridades después del capitán en el buque son el primer oficial de cubierta junto con el jefe de máquinas, ambos tienen a su cargo el departamento de cubierta y de máquinas respectivamente.
Los demás oficiales de cubierta y máquinas son los que están más involucrados en la operación y mantenimiento de los equipos, las operaciones son dadas a conocer por los jefes de departamentos.
Los cocineros y camareros pertenecientes al personal de cámara, se encuentran a cargo del primer oficial de cubierta, se encargan de hacer la limpieza en la acomodación, brindar al personal los víveres que necesitan los tripulantes para su aseo, de preparar los ranchos correspondientes para el personal, ordenas las cabinas, el lavado de las prendas a bordo, etc.
7 2.2 ORGANIGRAMA DE LA SALA DE MAQUINAS:
Figura 2: Organigrama de la sala de máquinas, fuente: Naviera Transoceánica.
En este organigrama se muestra la jerarquía del departamento de máquinas, los cuales están integrados por:
2.2.1 Jefe de máquinas:
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el 2Libro de Registro de Hidrocarburos (Oíl Record Book) para tener el registro de
carga, descarga, transvase de estos a bordo, teniendo este libro a bordo durante un periodo de 3 años desde su última escritura y siendo inspeccionado en cualquier momento por la autoridad competente del gobierno.
2.2.2 Primer ingeniero:
Es el segundo al mando después del jefe de máquinas. El primer ingeniero, es el encargado del personal de máquinas, sus francos, encargado de la operación y mantenimiento de la máquina principal, del separador de sentina y sistema de gas inerte.
2.2.3 Segundo ingeniero:
Es el encargado de la operación y mantenimiento de los motores de combustión interna (excepto la máquina principal y el grupo electrógeno de emergencia), compresores frigoríficos, compresores de aire acondicionado, compresores de aire.
2.2.4 Tercer ingeniero:
Es el encargado de la mayor parte de los equipos auxiliares de la sala de máquinas como el incinerador, calderas, sistema hidróforo, sewage, purificadores centrífugos, evaporador, las diferentes bombas de la sala de máquinas, la parte mecánica de los botes salvavidas, el motor de emergencia, los equipos de emergencia.
2 MARPOL; Anexo I – Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos; Capitulo II – Normas para
9 2.2.5 Alumno de Ingeniería:
El alumno de ingeniería es aquel que sirve de apoyo a los demás oficiales en el buque y cuya única responsabilidad a bordo es la desarrollar las competencias mencionadas en el training book, siendo asesorado por un oficial de máquinas.
El alumno deberá aprovechar toda la experiencia brindada a bordo con los equipos del buque.
En el B/T Camisea es considerado como un pasajero extra en el rol de zafarrancho.
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Figura 4: Rol de zafarrancho de los pasajeros extras, Fuente: B/T Camisea
2.2.6 Mecánico:
Es aquel que se encuentra bajo el cargo del primer oficial de máquinas y se encarga ejecutar los trabajos en caliente, fabricar los repuestos necesarios e piezas necesarias para mantener el funcionamiento de los equipos y del buque.
2.2.7 Electricista:
Se encarga del mantenimiento de todos los equipos eléctricos a bordo, como las luces del buque, motores eléctricos, tableros eléctricos, etc.
2.2.8 Aceitero:
11 2.2.9 Limpiador:
El limpiador como su nombre lo indica de mantener la limpieza en el buque.
2.3 Familiarización con el buque tanque:
La familiarización con el buque fue la primera fase para mi aprendizaje, ya que fue un recorrido sobre toda la embarcación para tener conocimiento de donde se encuentran los equipos y sepa cómo operarlos en el caso haya la necesidad de hacerlo. Para este cometido, el tercer piloto y el tercer oficial de máquinas fueron designados por el capitán y el jefe de máquinas respectivamente.
El tercer piloto me mostro donde se encontraba cuáles eran los equipos de supervivencia, que equipos de supervivencia encuentro en mi cabina como el traje de inmersión y un chaleco salvavidas, también la forma de utilizar los extintores contra incendio, la ubicación del cuarto de espuma en la cubierta principal para su uso con los cañones de espuma que apuntan a los manifold para combatir el fuego en alguna operación de carga y/o descarga, la enfermería en caso se tenga algún malestar, los comedores de oficiales y tripulantes, el cuadro de obligaciones donde se encuentra la labor que desempeña cada persona a bordo durante una situación de emergencia, la ubicación de la consola de carga (para poner en operación la bomba hidráulica de las válvulas y la bomba de lastre) que era utilizada por el personal de cubierta para operar y controlar las operaciones de carga o descarga, etc.
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Equipo frigorífico:
Tiene como finalidad mantener una temperatura en las cámaras frigoríficas para mantener en buen estado los alimentos para la tripulación.
Incinerador:
Tiene como finalidad quemar los restos sólidos en el buque como papel, platicos, lodos, etc.
Caldera:
Tiene como finalidad generar vapor a partir del tanque de agua destilada para el calentamiento de agua de la acomodación, combustible a bordo y este último pueda fluir a través de todo el buque.
Equipo de gobierno:
Tiene como finalidad mover la pala del buque, el cual dará la dirección a donde se dirige el buque.
Equipo hidróforo:
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Equipo seawage:
Tiene como finalidad tratar las aguas servidas para poder descargarlas y no contamine la mar. 3Pudiendo ser descargadas a más de 4 millas náuticas si son desinfectadas y
trituradas, en caso no sea así será de 12 millas náuticas a una velocidad mínima de 4 nudos. Este sistema será inspeccionado en rangos de cada 5 años y como prueba de que se cuenta con el equipo y todo funciona correctamente se expedirá el certificado internacional de contaminación por aguas sucias.
Equipo de aire acondicionado:
Tiene como finalidad la refrigeración adecuada para la acomodación y para mantener la consola de máquinas a una temperatura adecuada y no dañen circuitos eléctricos.
Motor principal:
Tiene como finalidad la propulsión del buque.
Grupos electrógenos:
Tiene como finalidad la generación de energía para diversos equipos eléctricos.
3 MARPOL; Anexo IV Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques; Regla 8
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Bombas:
Tienen como finalidad impulsar al fluido de un punto a otro para su trasvase, carga, descarga y diferentes fines.
Purificador:
Tiene como finalidad la eliminación de impurezas de hidrocarburos para el su uso en el motor principal y equipos auxiliares usando para ello la fuerza centrífuga y separar las impurezas de acuerdo a su densidad.
Evaporador:
Tiene como finalidad generar agua destilada a partir de la evaporación del agua de mar producido por el vacío generado dentro de este equipo.
Compresores de aire:
Tiene como finalidad generar aire comprimido para el arranque del motor principal o para diferentes usos.
Separador de sentinas:
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Se nos enseña también que estos equipos son los que dan vida a los sistemas principales que tenemos a bordo como es el caso de:
a) Sistema de combustible:
Es aquel que se encarga de suministrar combustible a diversos equipos en la sala de máquinas. Este sistema nace desde los tanques de almacenamiento, se usa bombas de tornillo en el caso de trasiego del combustible hasta los tanques de sedimentación. Pasará por bombas de tornillo para ser impulsados hacia pre calentadores para obtener una temperatura ideal para entrar a los purificadores y eliminar impurezas. Luego el combustible pasará hacia los tanques de servicio para finalmente por medio de bombas ir hacia los equipos que lo necesite.
b) Sistema de lubricación:
Es aquel que suministra aceite desde los tanques de servicio hacia diversos equipos para formar una película con este fluido sobre las piezas que se encuentran en movimiento, con la finalidad poder proteger a las piezas del rozamiento a la vez que enfría y limpia la zona por donde circula. Su trasiego es a través de bombas de tornillo que impulsaran el fluido hacia pre calentadores para entrar al purificador y regresar a los tanques de servicio para luego ser bombeado hacia los equipos que lo necesiten.
c) Sistema eléctrico:
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para los equipos y luego su distribución a través de los tableros eléctricos que se encuentran distribuidos por todo el buque, en especial en la consola de máquinas.
d) Sistema de aire comprimido:
Es aquel que se encarga de suministrar aire comprimido para diferentes usos en el buque, generándose en motores de compresión y luego ser distribuido hacia tanques de almacenamiento para arranque de motores, pasar por válvulas reguladoras de presión para abrir o cerrar válvulas neumáticas, para tifón, uso de máquinas neumáticas, soplado de hollín de las calderas, etc.
e) Sistema de vapor:
Es aquel que se encarga de brindar la temperatura necesaria a los fluidos para diferentes usos, es el agua que cambia de estado en la caldera por acción de la combustión de petróleo bunker dentro del hogar de la caldera que calientan el agua que se encuentra en la periferia de esta hasta cambiar de estado y se usa ya sea para la generación de agua dulce en el evaporador o para calentar algún fluido para que este pueda ser bombeado de un lugar a otro.
Una parte muy importante en la familiarización es conocer los tipos de aceites lubricantes que se disponía a bordo para los diferentes equipos antes mencionados como:
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- Purificadores Super Taurus sintético 220 - Sistema hidráulico Mobil DTE25
En la familiarización con el buque tanque es importante conocer el combustible que se transporta debido que el propósito de estar en el buque es el transporte del mismo y este es el combustible IFO 380 que es una mezcla de hidrocarburos como se muestra sus propiedades a continuación.
Apariencia: Líquido viscoso
Color y olor: Marrón oscuro a negro y olor característico Composición: 88% residual y 12% diésel
Punto de inflamación: 60ºC como mínimo Viscosidad cinemática a 50ºC: 380 cst como máximo
Límite de inflamabilidad: 0.5 a 5% de vol. de aire aproximadamente Punto de auto ignición: > 300ºC
Solubilidad en agua: Insignificante
También se me guio por la consola de máquinas4, donde se observó los tableros de
alarmas que son aquellos que muestran los equipos específicos que necesitan atención, la puesta en servicio en local y remoto de la maquina principal donde son operados por el departamento de máquinas y cubierta respectivamente, medidores de nivel de la caldera, los manómetros para observar si hay alguna caída de presión en las bombas, el telégrafo de órdenes, los teléfonos automáticos y autoexitados, control de ventiladores de máquinas, tablero de grupos donde se procederá a poner en paralelo a los motores auxiliares. Los
4 SOLAS; Capitulo II-1 Construcción - estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas
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símbolos de las alarmas que se contaba dentro de la sala de máquinas como la alarma de llamada de hombre, alarma general, alarma de fuego y la alarma de telégrafo.
Figura 5: Consola de máquinas, fuente: propia.
2.4 Sistema de guardias en navegación, puerto y en fondeadero:
Los horarios de guardias en navegación y puerto son las mismas en el buque pero las de fondeadero era distintas y organizadas por el capitán y el jefe de máquinas, las cuales son:
2.4.1 Sistema de guardias en navegación:
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En plena navegación se tendrá un horario de guardia tal como:
08:00 – 12:00 horas y 20:00 – 00:00 horas Tercer oficial de máquinas
12:00 – 16:00 horas y 00:00 – 04:00 horas Segundo oficial de máquinas
16:00 – 20:00 horas y 04:00 – 08:00 horas Primer oficial de máquinas
En la navegación 5se debe prestar atención a las alarmas del tablero electrónico en
la consola de máquinas para verificar que no esté fallando ningún equipo. Así como también conocer las rutas de evacuación y conocer que extintores contamos a bordo para combatir algún fuego generado en la sala de máquinas.
Uno de los factores a tener en cuenta durante la navegación es prestar atención a los cambios de velocidad por parte de la máquina principal con el objetivo de prevenir el sobrecalentamiento de este y una futura falla.
Muy aparte del horario de guardias, los oficiales y los aceiteros que no se encuentren de guardia en el horario de 08:00 a 17:00 horas (sin contar el horario de rancho) estarán realizando los trabajos designados por el jefe de máquinas ya que según 6el convenio STCW se debe tener un horario de descanso de 10 horas por
día como mínimo y 77 horas de descanso por cada semana.
5 STCW; Parte A – Normas obligatorias relacionadas con las disposiciones del anexo del convenio de
formación; Capitulo VIII – Normas relativas a guardias; Sección A – VIII/2 Organización de las guardias y principios que deben observarse; Parte 4 – Guardias en la mar; Parte 4-2 Principios que procede observar en la realización de las guardias de máquinas; Regla 61.
6 STCW; Parte A – Normas obligatorias relacionadas con las disposiciones del anexo del convenio de
20 2.4.2 Sistema de guardia en puerto:
Cuando el buque se encuentra en puerto, después de la maniobra de atraque o antes de la maniobra de desatraque (que se verá más adelante), al igual que en la navegación, el oficial de guardia deberá estar como responsable, pero a diferencia de la navegación, en este caso la maquina principal está fuera de servicio pero los grupos electrógenos son los equipos de mayor importancia, ya que gracias a ellos depende las operaciones de carga o descarga y cualquier falla en estas operaciones puede hacer que el buque permanezca más tiempo en el puerto, haciendo que los costos para la empresa aumenten. Debido a esto se realiza rondas continuas a lo largo de la sala de máquinas con la finalidad de prevenir los posibles daños o complicaciones mientras el buque se encuentra en puerto. Al finalizar la guardia, se anotara en el libro de máquinas los parámetros de los equipos de la sala de máquinas y las reparaciones, si las hubiera.
La guardia en puerto era la misma que en navegación y los oficiales fuera de horario de guardia entre las 08:00 hasta las 17:00 horas (sin contar los horarios de rancho) realizaban las tareas para el día impuestas por el jefe de máquinas.
2.4.3 Sistema de guardia en fondeadero:
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La guardia cuando el buque se encuentra fondeado no era la misma que en los casos anteriores ya que era una guardia de 24 horas en donde en el primer día, un oficial (generalmente el tercero), un aceitero y un limpiador. Al día siguiente los anteriores mencionados tenían el día franco y en su reemplazo se quedaban a bordo el segundo oficial y los dos aceiteros que faltaban.
El jefe de máquinas y el primer oficial no realizan guardias. Solo se quedan a bordo para designar los trabajos y/o tareas administrativas a bordo.
Cabe recalcar que este orden entre oficiales, aceiteros y limpiador puede ser sometido a variaciones según el jefe de máquinas lo disponga pero generalmente el horario era de la siguiente forma:
08:00 – 20:00 horas Todo el personal en operación
20:00 – 00:00 horas Oficial encargado
00:00 – 04:00 horas Aceitero 1 o Limpiador
04:00 – 08:00 horas Aceitero 2 ó 3
2.5 Normativa y experiencia a bordo en la sala de máquinas:
En esta parte del informe hablaremos de los requerimientos necesarios para desempeñar una buena labor como futuros oficiales de la marina mercante7 y de la experiencia adquirida
7 Convenio STCW; CAPITULO III;
Normas relativas
a la sección de máquinas;Cuadro A-III/I
;22
en el buque que presta servicio de cabotaje durante mi estadía como practicante. Las cuales son los siguientes:
2.5.1 Realizar una guardia segura:
Relevo y aceptación de la guardia:
En este punto se tendrá en cuenta primero la aceptación de la guardia y la información de las novedades de la guardia anterior que son importantes para saber que ocurre o podría ocurrir en la sala de máquinas durante la toma de guardia.
Entre las novedades dadas en la experiencia a bordo se tuvo:
- Ordenes permanentes del jefe de máquinas.
- Trabajos que se estén haciendo en la sala de máquinas, quien los hace y en qué lugar se encuentran.
- El nivel de tanques de sentina, combustible, servicio, diario, agua sucias, lodos, aceite, rebose e instalaciones de almacenamiento de combustible.
- Estado y modalidad de los equipos (manual o automático).
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- Mantenimiento del diario de máquinas.
Cometidos de una guardia de máquinas:
En el tiempo en el cual se acepta una guardia, en el transcurso de esta se tomó en cuenta:
- Mantener el funcionamiento eficaz de todos los equipos de la sala de máquinas.
- Llevar el registro y tomar precauciones de todo trabajo que se realice en la sala de máquinas.
- Dar instrucción al personal de apoyo de la guardia para informar sobre alguna situación de emergencia.
- Informar al jefe de máquinas y evitar mayores daños provocados por averías, incendio, inundación, roturas, abordajes, varada, etc.
- Brindar cuidados rutinarios a los equipos como abastecer de aceite y combustible.
Anotaciones en el diario de máquinas y cometidos en la entrega de guardia:
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- Toma de medidas de presión, temperatura, horas trabajadas de cada equipo, alguna novedad en la sala de máquinas (maniobra de atraque, desatraque, fondeo, operación de carga, descarga, sucesos relacionados a la reparación de equipos) y anotarlos en el diario de máquinas así como el rango de horas de la guardia y la firma del oficial a cargo.
- Entregar los equipos en buenas condiciones y observar si el oficial de relevo está en capacidad de recibir la guardia, caso contrario se informara al jefe de máquinas.
En la temporada a bordo del buque tanquero, se observó al segundo oficial máquinas de guardia, una persona con conocimientos pero con exceso de confianza a tal punto que ocurrió una negligencia al olvidar la válvula de llenado de aceite de los grupos electrógenos abierta y ocasionando un gran derrame de aceite sobre la sentina de los grupos electrógenos. Esto ocasiono una sanción por parte del jefe de máquinas que optó por no volverlo a solicitar al acabar su contrato, ascendiendo al tercer oficial de máquinas como nuevo segundo.
Distribución, asignación, clasificación de los recursos:
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Se debe tener en cuenta que cada oficial tiene equipos a su cargo por los cuales se hará responsable de su exclusivo mantenimiento, según la empresa donde nos encontramos tuvimos estas designaciones:
Al primer oficial le corresponde el motor principal y el separador de sentinas, al segundo oficial le corresponde los compresores de aire acondicionado, compresores frigoríficos, compresores de aire, motores auxiliares, motores para el sistema hidráulico (power pack) y al tercer oficial le corresponde la caldera, el incinerador, sistema hidróforo, el sistema seawage, evaporador, purificadores, los intercambiadores de calor y las diferentes bombas a bordo. Cada oficial solicitara el uso de los repuestos para el equipo en donde se requiera usarlo.
Comunicación eficaz y liderazgo:
26 2.5.2 Empleo del inglés hablado y escrito:
Con la experiencia a bordo adquirida, se observó que el inglés es un tema muy importante dado a que los manuales de los fabricantes contienen su información generalmente en este idioma. Ambos niveles de inglés son importantes como requisito mínimo para que el oficial pueda entender, comunicarse y desempeñar su labor como tal.
2.5.3 Hacer funcionar la maquinaria principal, auxiliar y sus sistemas de control manual o automático:
Durante la temporada de embarque se pudo aprender el principio de funcionamiento, la puesta en servicio, posibles motivos de fallas por los manuales del fabricante, prevención de estas y los 8mas de control de los diferentes equipos de la sala de máquinas, tales como:
Equipo frigorífico:
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y dejando las cámaras frías. Luego ya el gas calentado, ingresara nuevamente al compresor para reiniciar el ciclo.
Cabe mencionar que el aceite dentro del compresor pasa a través de un filtro para capturar en este, las partículas de refrigerante que pueden haber pasado al cárter con la compresión a través de una bomba interna de este.
Incinerador:
Su función es de disminuir el volumen de material inservible que no se pueden lanzar al mar por medio de la combustión de estos como papel, cartón, plástico, lodos, etc.
Consta de un quemador que funciona con combustible diésel, un ventilador para ingreso de aire, un ventilador de salida para expulsar los gases a la atmosfera, una fotocelda y su operación se realiza cuando el buque se encuentra navegando.
Su fabricante es Teamtec – Golar con una capacidad de quema de lodos de 52kg/h, una generación de calor de 310.3 Kcal/h, una potencia de motor de 8.7 Kw (ventilador interno), 465 kw de ventilador externo y el combustible que usa es netamente Diesel a una presión de 11 bares.
Caldera:
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su combustión o para las operaciones de carga o descarga. La caldera funciona bajo el tetraedro de fuego donde el ventilador brindara el aire necesario dentro de la cámara de combustión, el quemador piloto (inyecta combustible diésel) que hará que se genere una llama primaria que será detectada por la fotocelda de la caldera y este mandara la señal electrónica al quemador principal que se encargara de hacer ingresar el combustible hacia la cámara y con la llama de la piloto comenzara la combustión y la reacción en cadena.
La caldera es una del tipo acuotubular, en donde el agua circulara dentro de las tuberías y estas serán calentadas con el fuego generado en el hogar.
Se cuenta con 3 tipos de calderas, una auxiliar de 16t/h de generación de vapor, una presión de trabajo de 7 bares y una válvula de seguridad de 9 bares; una caldera donkey de 1.5 t/h de generación de vapor, una presión de trabajo de 7 bares y una válvula de seguridad de 8.5 bares; una caldera de gases de 1.4 t/h de generación de vapor y una presión de trabajo de 7 bares.
Equipo de gobierno:
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Equipo hidróforo:
Es el equipo que se encarga de potabilizar el agua del tanque de consumo y llevarla hacia la acomodación.
Primero es bombeado hacia un calentador para matar algún organismo dañino para la salud y seguido pasa a través de un sistema de rayos UV que mataran los micro organismos que encontremos en el con la finalidad de por ser usada para el consumo. Luego esta agua pasara al tanque hidróforo hasta una presión de 7 bar (¾ partes del total del tanque hidróforo) donde la bomba por sistema automático dejara de bombear (por un presostato ubicado antes del tanque hidróforo) hasta que detecte caída de presión y vuelva a ponerse en operación. Luego del sistema de aire comprimido, ingresara al tanque hidróforo a través de un colchón de aire que con mayor presión, empujara y bombeara el agua hacia la acomodación
Equipo seawage:
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hipoclorito sódico que proviene de un tanque externo a través de una bomba dosificadora con el fin de eliminar los organismos coliformes que pueda mantener y finalmente luego pasara a ser descargados.
En cuanto a la descarga se hace por medio de bombas de descarga que toman el agua directamente del último tanque para ser bombeadas fuera de borda y se debe mantener el líquido en solución de hipoclorito sódico un tiempo aproximado de una hora para asegurar la eliminación de organismos coliformes y puedan ser descargados al mar.
El equipo sewage es del fabricante Format-Chemie Apparate, con una capacidad de 2.1 m3/día y con ventiladores de 1.9 Kw de potencia.
Equipo de aire acondicionado:
El equipo es similar al del frigorífico ya que son el mismo principio pero este sistema los evaporadores son la acomodación y la consola de máquinas, en la acomodación para mantener una temperatura cómoda y en la consola para mantener en buen estado los sistemas eléctricos y electrónicos que tenemos.
Motor principal:
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es de 125 ºC y la presión de aire para su arranque es aproximadamente 25 bares.
Grupos electrógenos:
Son aquellos que se encargan de la generación de energía eléctrica del buque con motores Sulzer de 4 tiempos y 650 Kw de potencia.
Los motores mantienen un temperatura de combustible de 125 ºC para el funcionamiento de este, el cual al descender su temperatura hasta los 90ºC se activa el sistema de diésel ya que el bunker al no poder ser inyectado se opta en automático la inyección de diésel hasta que este se consuma y se resuelva el problema del porqué hubo el descenso de temperatura en el bunker para que finalmente se restablezca la temperatura de este y pueda ser nuevamente calentado e inyectado al motor. También cuenta con refrigeración por agua de baja temperatura, la cual es el agua de enfriamiento para todos los equipos a excepción del motor principal.
El buque cuenta con un generador extra de emergencia el cual brinda energía eléctrica en caso de un black out. Este generador tiene una potencia de 187 HP, una velocidad de 1800 rpm, usa como combustible Diesel y tiene 3 formas de arranque las cuales son hidráulico, eléctrico y neumático.
Bombas:
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del buque, bombas de tornillos para el combustible bunker a través de las bombas de alimentación de las calderas, bombas de diafragma para bombear lodos hacia el tanque slop y bombas de engranaje que eran bombas internas de los compresores para los aceites.
Purificador:
El purificador funciona bajo los principios de purificación y clarificación del hidrocarburo que pasara a través de él bajo el uso de la fuerza centrífuga que mantendrá el líquido más pesado que en este caso es el agua en la periferia y en la parte más cercana al centro al aceite purificado que será trasladado a los tanques de servicio cuyo hidrocarburo ya se encuentra purificado.
El purificador cuenta con dos funciones los cuales son el de clarificador que separara los sólidos en suspensión y el purificador que separa en fases los fluidos de acuerdo a su densidad.
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Evaporador:
El equipo evaporador sirve para la generación de agua destilada a bordo, que funciona bajo una generación de vacío de menos 1 bar en una cámara que hace que la temperatura de ebullición del agua de mar disminuya y se pueda evaporar de manera más rápida.
El agua de mar ingresa al buque por medio de las tomas de mar, seguido encontramos una válvula que nos conecta con una bomba eyectora que traslada el agua de mar dentro del evaporador y este pasara a través del intercambiador interno que encontramos dentro de este. Luego el agua de mar saldrá fuera de borda a través de un eyector que opera bajo el efecto Venturi que será el que generara el vacío de la cámara interna del evaporador hasta los menos 1 bar donde el agua de mar que sale directamente del evaporador (antes de llegar eyector) ingresara a este donde generado el vacío y seguido por la apertura del vapor de la caldera y su ingreso al evaporador, este ebullirá y por contacto con el intercambiador de calor (placas) este se condensara dejando los residuos de sales del agua de mar en la parte inferior que serán bombeados por el eyector fuera de borda.
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Equipo generador de aire comprimido:
El equipo generador de aire comprimido sirve como aire para su utilización en el taller de máquinas, en las diferentes válvulas neumáticas que encontramos a bordo como las válvulas de 3 vías de los purificadores o las válvulas neumáticas de las líneas de combustible de la sala de máquinas y como aire de arranque de los motores principales. Cada uno de los aires se almacena en tanques diferentes ya que son de presiones distintas.
Separador de sentinas: partículas de aceite formando una fase aceitosa en la parte superior y debajo del material coalescente se encontrara el agua con una cantidad pequeña de impurezas. Luego pasara a la segunda sección de menor diámetro donde el agua pasara nuevamente por una segunda capa coalescente donde se quedaran separadas las ultimas partículas de aceite y haciendo el que agua separada (la cual tendrá una concentración menor de 15ppm) sea expulsada a través de una válvula, fuera de borda.
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Equipo generador de gas inerte:
El equipo generador de gas inerte en el buque petrolero, se encarga de formar los gases inertes necesarios para evitar explosiones repentinas a causa de la concentración de gases en los tanques, concentración de oxigeno por encima de los límites permitidos y por la adición de fuente de calor producida por la mano del hombre o producida por la electricidad estática debido al rozamiento de las aguas con el casco del buque.
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deshumidificador interno. El tanque de sello de cubierta tiene como finalidad evitar el retorno de gases de los mismos tanques de carga en el caso de que los gases del tanque sean mayores que del mismo gas inerte generado. Luego pasara por una válvula de no retorno antes de pasar por una última válvula hidráulica que será la que dará el ingreso hacia los tanques de carga. El gas inerte generado al final del camino contendrá menos del 8% de concentración de oxígeno, haciendo que la atmosfera generada dentro del tanque se mantenga inerte y con presión positiva para evitar el ingreso del aire del exterior.
2.5.4 Utilizar debidamente las herramientas de mano e instrumentos de medición para la fabricación y mantenimiento de los equipos y del buque:
Características y limitaciones del proceso utilizado para fabricación y reparación piezas de los equipos a bordo.
Propiedades y parámetros relativos a la fabricación y reparación de los sistemas y componentes.
Medidas de seguridad para que se pueda trabajar con los instrumentos de reparación.
Uso de los instrumentos de mano y medición.
Uso de sellantes.
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equipos ya que en él, podemos fabricar o reparar piezas, ya sea como pernos, tuercas, arandelas, roscas, anillos de desgaste para bombas y/o algún elemento que creamos conveniente fabricar para salir de alguna emergencia a bordo. Para el caso de limitaciones tanto el torno como la fresadora no pueden reparar piezas como por ejemplo un eje cigüeñal ya sea de un motor auxiliar, motores de aire acondicionado o frigorífico ya que necesitarían de un nivel de precisión mayor con el que el torno que tenemos a bordo no cuenta. Es en esos casos donde se tiene un cigüeñal de repuesto almacenado para poder hacer el cambio en caso un eje de estos falle. En la experiencia a bordo se observó que estas tareas la hacía personal tercero a la empresa bajo la constante supervisión del oficial responsable del equipo a tratar.
Cuando se habla sobre propiedades y parámetros relativos a la fabricación y reparación de los sistemas y componentes, se observó que se trabajaba con los manuales del fabricante en los cuales se indicaban el principio de funcionamientos y los parámetros de operación de los equipos como por ejemplo del purificador de combustible en donde nos decía que la temperatura promedio para la purificación de este era de 98ºC, la presión de descarga 1 bar y a su vez tiene un rango de variación (programable por el usuario y mostrado en el manual) para evitar que se encienda la alarma por sobrecalentamiento o enfriamiento del fluido a través del purificador. En el caso de su reparación el manual me muestra las piezas con su respectivo número de serie para ser identificados y reemplazarlos por las piezas defectuosas con el fin de que el equipo se pruebe y nuevamente entre en servicio sin mostrar ninguna falla.
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segura y sin riesgos. En la experiencia a bordo se realizaron medidas de seguridad dependiendo del tipo de trabajo que se realizaba como por ejemplo los trabajos en caliente, trabajos en espacios cerrados y si ocurre algo mientras se realiza el trabajo, poder tener un plan para poder reaccionar ante el peligro y resolverlo lo más pronto posible como por ejemplo en casos de un choque eléctrico, ahogamiento o traumatismo.
En el caso del uso de las herramientas de mano, este se aprendió en la práctica cuando se hacia la reparación de un equipo y/o fabricación de un repuesto defectuoso. Para ello se necesita, en caso de un equipo, el manual del fabricante donde encontramos el orden en que se va a desmontar el equipo y en ese momento es donde se aprendió a usar las herramientas de mano como las llaves y con su uso poder desmantelar el equipo, luego observando el manual del fabricante vemos que pieza esta defectuosa para reemplazarla o en caso de no tener repuesto y la puesta en servicio del equipo sea necesaria, fabricar el repuesto en el torno donde haremos uso de las herramientas de medición como el calibrador de vernier para medir las dimensiones de la pieza a fabricar, reemplazar seguido por la utilización de estas herramientas para el montaje del equipo, utilizando la silicona para baja o alta temperatura (Hasta los 350ºC) como sellador si es necesario usarlo y finalmente ajustarlo de manera correcta.
2.5.5 Garantizar el cumplimiento de las prescripciones sobre prevención de la contaminación:
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contaminación por hidrocarburos (debido a que la experiencia a bordo fue en un buque petrolero), ya que son los más frecuentes y ocasionados por la mano del hombre. Tanto es la incidencia en estos capítulos que encontramos a bordo posters, que nos dicen exactamente las precauciones a tomar para evitar la contaminación por hidrocarburos o por basura tal como se muestra en las siguientes figuras:
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Estas son medidas anticipadoras para proteger el medio marino, ya que los porcentajes de gases contaminantes expulsados por la chimenea, están calibrados en los equipos como el motor principal, motores auxiliares, equipo de gas inerte y/o calderas. Equipos que eran calibrados durante la experiencia a bordo de navegación tipo cabotaje por una empresa externa.
2.5.6 Prevención, control y lucha contra incendio:
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Pero para poder combatir el incendio se debe tener conocimiento de la clase de fuego que se origina tales como8:
Tipo A:
Provocados por materiales orgánicos solidos como papel, cartón, madera, etc.
Tipo B:
Provocados por líquidos inflamables, combustibles líquidos, petróleo, sus derivados y gases inflamables.
Tipo C:
Provocados por electricidad de equipos o circuitos eléctricos energizados.
Tipo D:
Provocado por metales combustibles como magnesio, titanio, circonio, etc.
Tipo K:
Provocado por combustible usado para cocinar en algún aparato de cocina como aceite y grasas animales o vegetales.
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Fue importante también conocer los medios con los cuales combatimos el fuego como los extintores (autónomos y/o sobre ruedas), los cuales solo se contaban con aquellos autónomos de 6kg, los sistemas fijos (agua, espuma, CO2, PQS) y los Equipos de protección personal.
La forma como acabaremos con el fuego es vital para saber de qué forma combatirlo como enfriamiento (quitarle calor), sofocación (quitarle oxígeno), desalimentación (quitarle el combustible) e inhibición (romper la reacción en cadena) muy aparte del zafarrancho de lucha contra incendio que se practica en el buque (uno por mes) para poder tener capacidad de reacción y combatir este con mayor eficacia.
2.5.7 Hacer funcionar los dispositivos de salvamento:
En la experiencia a bordo se realizó ejercicios de zafarrancho de hombre al agua y abandono del buque para estar preparados en el uso de las embarcaciones de supervivencia y su puesta a flote. Dado estos ejercicios se necesitó tener guías para tener conocimiento de cómo actuar, muy aparte del cuadro de obligaciones en caso de situaciones de emergencia, tenemos los posters de lanzamiento de bote de caída libre, de balsas salvavidas y de abandono del buque.
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En caso de balsas salvavidas:
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En el caso de lanzamiento del bote de caída libre:
Para el bote de caída libre se hace el ejercicio como zafarrancho de abandono del buque donde se escucha las correspondientes siete pitadas cortas y una larga para dar la señal de abandono. Enseguida los tripulantes deberán equiparse con sus chalecos salvavidas correspondientes y salir al punto de reunión (muster station) donde se encuentra en la cubierta nombrado el cargo de cada uno de los tripulantes y asegurar así que se encuentran todos presentes. Luego el primer piloto verificara si el área de lanzamiento está libre de obstrucciones y se procederá al ingreso de la tripulación al bote donde será el primer piloto, quien será el hombre timón del bote y verificara si el bote arranca satisfactoriamente y pondrá tanto el timón y la hélice en posición neutral, posteriormente se desconectara la alimentación eléctrica que tiene el bote por parte del buque. Luego la tripulación deberá colocarse sus cinturones de seguridad así como cerrar las compuertas y la ventilación para evitar que ingrese tanto agua como gases en caso nos encontremos en una atmosfera peligrosa. Una vez con todo el personal dentro se procede a usar la palanca de liberación hidráulica que será el último seguro para que el bote proceda a caer al agua para luego poner en servicio el motor y alejarnos lo más rápido posible del lugar del siniestro.
Cabe mencionar que si nos encontramos en una atmosfera peligrosa se deberá activar el aire comprimido dentro del bote y si en caso el bote se incendia abrir la válvula para rociar con agua sobre la superficie de este.
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(Emergency Position Indicator Radio Beacon) y SART (Search and Rescue Transponder), así como también saber que contamos con trajes de ayuda térmica y trajes de inmersión para no perder calor si nos encontramos en el peor de los casos en contacto directo con el agua de mar.
2.5.8 Prestar primeros auxilios a bordo:
En los primeros auxilios (que estudiamos en los cursos OMI) brindados a bordo se debe determinar de la manera más rápida posible las causas, naturaleza y gravedad de algún hecho que ponga en peligro la vida del ser humano, así reduciremos al mínimo el riesgo de muerte.
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50 2.6 Descripción de la Guardia en Sala de Maquina y sus maniobras:
En el momento donde el practicante termina la etapa de familiarización con el buque, entra a una rutina diaria en la cual las guardias se convertirán en algo constante para este durante su estancia a bordo.
El día comienza a las 08:00 horas donde el practicante deberá presentarse en la sala de máquinas, junto al oficial y al aceitero de guardia. En ese momento se encontraran con un oficial cuya guardia ha concluido y que nos informara sobre las novedades que ha habido en la guardia anterior como por ejemplo algún equipo que este presentando fallas y necesite de atención en la guardia a tomar, así como también informara sobre los parámetros tomados antes de culminar su guardia, las cuales le darán idea al oficial de relevo de prevenir una futura falla.
Todas las guardias tienen como finalidad la observación de los parámetros de los distintos equipos (presión, temperatura y niveles) de la sala de máquinas realizadas en rondas continuas en cada guardia, donde se verán:
Presión de agua de camisas, de aceite, de combustible de los grupos electrógenos y del motor principal.
Temperatura de aceite, combustible, agua de camisas, aire barrido de los grupos electrógenos y del motor principal.
Presión de vapor, combustible de la caldera.
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Presión de succión, descarga, aceite del compresor frigorífico y de aire acondicionado.
Nivel de aceite del compresor frigorífico y aire acondicionado.
Sonda del cárter del motor principal.
Sonda del cárter de los grupos electrógenos.
Sonda del tanque de agua sucia.
Sonda del tanque de lodos y lodos de los purificadores.
Sonda del tanque de rebose.
Sonda del tanque de sello de bocina del eje del motor principal.
Sonda de los tanque de almacenamiento de combustible y aceite de los equipos.
Contadores de la caldera, motor principal, evaporador y motores auxiliares como datos adicionales.
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seguridad en caso haya alguna investigación sobre una falla grave del buque y necesite saber en qué horario o en qué guardia inicio el problema o simplemente tenerlo de registro para alguna inspección a la embarcación.
En esta guardia el Jefe de Máquinas con los reportes que le dan sus oficiales, asignara los trabajos diarios que realizaran los oficiales, aceiteros y practicante sin que estas tareas entorpezcan la atención de la guardia.
Cuando comienza la guardia a las 08:00 horas, el aceitero junto al practicante toman sonda solo de los tanques de almacenamiento y terminando la guardia a las 12:00 cuando el nuevo relevo llegue, el oficial saliente le comunicara si hubo alguna novedad sobre los equipos que se reafirmara con el chequeo de los parámetros que fueron tomados minutos antes de terminar la guardia anterior.
Todo lo anteriormente dicho, se repite cuando acaba una guardia cada cuatro horas y empieza otra de la siguiente forma:
08:00 -12:00 horas y 20:00 -00:00 horas
Guardia del Tercer Oficial del Máquinas.
12:00 -16:00 horas y 00:00 -04:00 horas
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16:00 -20:00 horas y 04:00 -08:00 horas
Guardia del Primer Oficial de Máquinas.
A las 11:30 horas es el horario de rancho hasta las 13:00 horas donde el oficial entrante tendrá su rancho a las 11:30 horas para poder entrar a su guardia a las 12:00 horas en la sala de máquinas. Luego al ingreso de la guardia, deberá hacer lo mismo que se hizo en la guardia anterior como verificar el diario de bitácora, mientras el oficial saliente le informa de las novedades existentes en la guardia anterior.
En caso de que el oficial de la guardia anterior no haya culminado una tarea este seguirá continuándola hasta que la culmine por órdenes del Jefe de Máquinas en caso el problema comprometa a otros equipos y el oficial de la guardia entrante podrá ayudarlo a culminarlo en caso no tenga otras cosas más importantes por hacer como por ejemplo la operación o reparación de otro equipo a su cargo hasta las 16:00 horas donde el oficial es relevado por la guardia siguiente teniendo en cuenta siempre que antes de terminar una guardia comprobara los parámetros de la sala de máquinas mencionados anteriormente y abastecerá los más importantes como el aceite de los grupos electrógenos, compresores frigoríficos y/o de aire acondicionado.
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inspeccionar y limpieza por seguridad (por disposición del jefe de máquinas en el libro de órdenes permanentes) ya que se debe evitar hacer trabajar más de lo debido a los oficiales, aceiteros, practicante y no caer en stress o fatiga, temas que se analizarán más adelante.
Todo lo anterior comentado se da cuando el buque está en plena navegación y cuando el buque se encuentra próximo a un puerto, nos encontraremos con la maniobra de recalada que se da cuando disminuimos la velocidad de la maquina principal hasta la mínima de manera progresiva a pedido del departamento de cubierta y dada la orden por el jefe de máquinas para seguir con la maniobra de atraque.
En la maniobra de atraque, el departamento de cubierta informara al de máquinas para que estos puedan hacer los últimos cambios de marcha, poner fuera de servicio y posterior asegurado de la maquina principal donde el jefe de máquinas es el principal responsable de la maniobra teniendo en cuenta poner fuera de servicio la caldera de gases ya que si no es así no habrá generación de vapor, para esto se alinea el retorno de vapor con el condensador atmosférico y al tanque aljibe así como también poner en servicio la caldera auxiliar y alinear sus descargas de vapor. El oficial de máquinas junto al aceitero deberán hacer esta tarea, tomar los contadores al finalizar la maniobra para llevar control de su mantenimiento y tomar parámetros del motor principal para ser anotados posteriormente en el diario de máquinas.
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aceitero estarán atentos de los compresores de aire, la caldera, bombas de aceite, combustible y por parte de los grupos electrógenos su presión de agua de camisas, aceite, combustible, aire de barrido así como también la temperatura de los mismos y cuando el motor se encuentre en marcha, se deberá hacer el cambio de la caldera auxiliar a la caldera de gases de forma gradual para evitar el descenso de presión al momento de generar vapor.
Lo más importante en la maniobra de desatraque es la carga de sus grupos electrógenos ya que si uno sobrepasa su límite por la puesta en servicio de bombas para lubricación del motor principal y ventiladores, estos saldrían de servicio en forma automática y esto significaría el colapso de todo el equipo eléctrico del buque (Black Out) que originaría el retraso del zarpe del buque. Es por ese motivo que debemos poner en servicio dos grupos electrógenos en paralelo, uno en stand by y así garantizar el correcto funcionamiento de los equipos eléctricos. Finalmente al terminar la maniobra se tomaran los contadores de los equipos para su posterior mantenimiento.
En la maniobra de fondeo en la cual el buque regresa a su punto de partida. El departamento de cubierta informara al de máquinas para poner al motor principal fuera de servicio y su posterior asegurado, donde el jefe de máquinas es responsable de la maniobra. Para esto el oficial junto al aceitero solo tendrán la tarea de verificar parámetros, tomar los contadores de los equipos y anotarlos en el diario de máquinas al finalizar su guardia.
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aprovechara esta situación para coordinar todos los trabajos de mantenimiento en comunicación con sus oficiales y con la empresa mientras el buque no se encuentre navegando. Algunas tareas en las cuales aprendí a conocer mejor los equipos para desempeñar una buena labor como oficial de máquinas se mostraran a continuación.
2.6.1 Responsabilidades y Trabajos rutinarios del alumno en el B/T Camisea:
a) Preparación de motor principal:
Puesta en paralelo dos motores auxiliares
Para poner aumentar la carga y poner en servicio otros equipos requeridos
Purgar botellas de aire comprimido
Elimina presencia de agua condensada en los tanques.
Abrir las purgas del motor principal para eliminar impurezas dentro de las unidades
Para poder expulsar los restos de combustión que quedan dentro de las unidades del motor.
Lubricar los cilindros
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Encrochar el virador, hacerlo girar durante 3 min para que el aceite de cilindros lubrique sus carreras y luego desencrochar.
Cerrar la válvula de drenaje del aire de barrido
Para evitar que el aire de barrido se pierda por esa línea.
b) Soplado, prueba de gobierno y puesta en servicio del motor principal:
Para el soplado, con las válvulas de purga de los cilindros abiertas, abrir la válvula de aire principal solo un segundo para expulsar los restos de combustión acumulados en las cámaras de los cilindros.
Para la prueba de gobierno, que es el virado completo de la pala de un lado a otro, se busca verificar el estado óptimo de las bombas hidráulicas y de que el girocompás de cubierta coincida con la marca de grados marcados en el cuarto donde se sitúan las bombas hidráulicas de gobierno.
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cubierta que son los que se ocuparan de la marcha del motor principal desde el puente.
c) Poner fuera de servicio el motor principal:
Cuando se termina la maniobra de amarre o fondeo y después de que el capitán desde el puente comunique al jefe de máquinas que pongan fueran de servicio el motor y pase el gobierno a máquinas, se deberá seguir pasos muy similares que cuando se preparaba máquinas pero a la inversa.
Poner fuera de servicio a las bombas de cilindros, bomba de aceite, combustible y ventiladores.
Para aliviar de la carga a los motores auxiliares.
Poner fuera de servicio un grupo electrógeno si ya no necesitamos la carga de este.
Si lo dejamos tal como esta se puede poner fuera de servicio de forma automática por baja carga ya que la generada por el motor no es usada.
Encrochar virador
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Abrir las válvulas de purga de los cilindros del motor principal
Para un próximo soplado del motor principal.
Abrir la válvula de purga de aire de barrido
Para drenar el aire condensador dentro de la cámara de barrido.
d) Dibujar líneas de los sistemas del buque:
En esta parte la primera tarea solo consiste en seguir las tuberías de agua de alimentación de las calderas y dibujarlas en una hoja, con el objetivo de conocer que válvula cerrar en caso una tubería o válvula quede averiada y/o para conocer el sistema, disminuir daños en caso esta falla involucre a otros equipos y cuando se vaya a otro buque tenga la base para saber y ubicarse rápidamente en este. Lo mismo se aplica para los demás sistemas.
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Figura 13: Grafico de líneas de vapor de las caderas, fuente: propia.
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Figura 17: Líneas del sistema del agua HT, Fuente: Propia.
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Siendo las hojas de trazado a mano:
Figura 19: Diferentes líneas del buque trazadas a mano, Fuente: propia.
e) Toma de parámetros de la sala de máquinas:
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guardia. Así como también usarlo para dar las novedades sobre algún equipo defectuosos en la sala.
Cuando se toma la guardia se debe tener muy presente los aceites que se
consumen debido al trabajo continuo de los equipos y darles abastecimiento como el aceite de los grupos electrógeno, compresores y/o el tanque de agua para soplado de los purificadores.
La toma de parámetros (presión, temperatura y niveles) se escriben antes en una hoja de borrador tal como lo indica la figura:
Figura 20: Hoja de borrador para toma de parámetros, Fuente: Propia.
f) Limpieza de filtro automático de los grupos auxiliares:
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de color blanco significa que el filtro se encuentra libre de impurezas, hasta que poco a poco va cambiando de color hasta volverse rojo, que significa que el filtro está muy lleno de impurezas que pueden ocasionar la obstrucción del flujo de combustible y ocasionar la parada del grupo por falta de combustible.
Para esta tarea el alumno fue con el aceitero a realizar el trabajo. Para esto primero se tiene que tener el grupo fuera de servicio y con la bomba pre -lubricadora también para evitar cualquier flujo de aceite por el filtro. Luego se procede a sacar la tuerca con una llave inglesa para la tapa superior de la estructura que contiene al filtro. Luego podemos observar la estructura del filtro por dentro y completamente lleno de aceite, el cual tenemos que retirar para poder sacar el filtro. Se procede a sacar todo el aceite depositado y luego destornillamos la cabeza del filtro que lo mantiene sujeto a la estructura, seguido sacamos el filtro tal como se muestra la figura.
Figura 21: Filtro de aceite de los grupos electrógenos, Fuente: propia.
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la baje del filtro, sacarlo y los tubos filtrantes se puedan sacar uno por uno tal como se muestra la figura:
Figura 22: Tubos filtrantes que componen el filtro de combustible de los grupos electrógenos, Fuente: Propia
Luego de eso se procede a pasarles por aire comprimido desde el taller de máquinas para limpiar los filtros de adentro para afuera y verificar que al pasarlos por una luz y esta la atraviesa sin dificultad, podremos decir que los filtros ya están limpios y procedemos a montarlo de manera inversa a la que se desmonto. Se pone en servicio la bomba pre -lubricadora y dejamos listo al grupo electrógeno para una futura puesta en servicio.
2.6.2 Trabajos de Mantenimiento en el buque:
a) Tratamiento de agua de caldera y refrigeración:
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que el segundo (carbonatos, sulfatos, nitratos, etc.). Antes del tratamiento de aguas, debemos saber cuántas sales en suspensión tenemos en el agua y el PH para determinar la acidez o alcalinidad de del agua por medio de del kit proporcionado por la empresa que nos otorga los químicos para el tratamiento ya sea del agua de caldera o del agua usada para refrigeración de los equipos de la sala de máquinas.
Para el caso del agua de caldera y el agua de refrigeración se tomara muestras. Estas muestras son tomadas para el caso de la caldera se tenía una línea para toma de muestras, pero para el agua de refrigeración se tomaba a partir de las líneas que teníamos antes de que el agua entre a los intercambiadores de calor. Para el análisis de aguas se utilizara el kit de análisis brindado por la empresa UNISERVICE donde nos brinda un manual donde nos indica que tipo de análisis se le hará al agua, así como los pasos a seguir para el uso del kit de análisis y según el rango de sales encontradas, cuanto de químico se usara para el agua en el punto de mayor caudal de este y para que pueda ser llevara con rapidez por el sistema de la caldera o del agua de enfriamiento.
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Figura 23: Instrucciones para calcular alcalinidad, cantidad de cloro y el PH de la muestra de agua de caldera, Fuente: B/T Camisea.
Hay que tener presente también tratar el agua por presencia de oxigeno que causa cavitación, disminuyendo la vida útil de las bombas de agua y se dosificara en el caso de agua de caldera, en el tanque aljibe y en el agua de enfriamiento en el tanque de expansión como por ejemplo cuando se usa el producto químico para agua de enfriamiento colorcooling. Existen otros químicos para tratamiento de aguas como:
Oxigen control que es un controlador de oxígeno para evitar la corrosión.
Alcalinity control que agrega alcalinidad a la solución que se encuentra con ph bajo.
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Condensate control que es un inhibidor de corrosión en sistemas de vapor.
Figura 24: Calculo de nitritos de sodio, Fuente: B/T Camisea.
9Figura 25: Dosificación de agua de refrigeración con producto color cooling, fuente:
Manual de productos químicos UNISERVICE.
71 b) Limpieza y cambio de O-ring en el purificador de aceite:
Para esta tarea, la cual fue la limpieza del purificador de aceite y el cambio de O-ring que sirven como sellos entre el agua y el aceite. Lo primero que se debe hacer es verificar si contamos con los repuestos necesarios a reemplazar para el purificador en nuestro pañol de repuestos. Luego se tiene que hacer que el aceite que circula a través del purificador, sea recirculado hacia el tanque de almacenamiento de donde se toma este y no entre al equipo mientras se esté desmontando. Luego desde el tablero del equipo se pone fuera de servicio el purificador, esperamos a que el purificador deje de girar y procedemos a desmontar primero la conexión de entrada y salida de aceite. Luego procedemos a desmontar la conexión de salida del agua del purificador.
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Figura 26: partes del purificador y sus herramientas de desmonte, Fuente: propia.
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Figura 27: Partes del purificador de aceite del M/P, fuente: propia.
Figura 28: Desmonte de los platillos del purificador de aceite, fuente: propia.
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75 c) Limpieza del quemador de caldera acuotubular:
Al sonar la alarma de la caldera por no generar llama alguna en la cámara de combustión, la tarea consiste en limpiar el quemador de la caldera ya que el quemador no puede producir la llama requerida para calentar el agua y producir vapor, teniendo como consecuencia la disminución de presión de vapor en el sistema y el enfriamiento del combustible IFO 380 que tenemos a bordo para el funcionamiento de los diferentes equipos del buque y un posterior black out por falta de fluidez y temperatura del combustible.
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Figura 30: Extracción de combustible solidificado, fuente: propia.
Figura 31: Limit switch del quemador de la caldera donkey, Fuente: Propia
d) Puesta de ánodo de zinc al haz tubular del condensador atmosférico:
