I. DATOS GENERALES
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1. Clave del Proyecto: ____24SL2005V0003_____________
2. Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Libramiento de Mexquitic”.
3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Comunicaciones y Transportes, la Manifestación de Impacto Ambiental es promovida por la Dirección General de Carreteras Federales e Infraestructura para el Desarrollo Regional, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y tiene por objeto la construcción de un nuevo tramo de la carretera Federal Nº 49 que va de San Luis Potosí a Zacatecas, para evitar el paso por la cabecera municipal de Mexquitic de Carmona, en el municipio del mismo nombre.
4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.
5. Ubicación del Proyecto:
a) Se ubica en el Estado de San Luis Potosí, Municipio de Mexquitic de Carmona.
b) Su trazo sigue una dirección sensiblemente O-NO, la longitud de 5,399 m, con dos igualdades intermedias.
Las coordenadas de los puntos extremos según latitud y longitud en el GRS80 son:
Nº Km Longitud(W) Latitud (N) 1. 20+000 101o07’ 22º15’
2. 25+276 101o08’ 22º17’
La ubicación general del proyecto en escala en el larguillo escala 1:50,000 y en los planos de proyecto de terracerías escala 1:4,000.
I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social
Dirección General de Carreteras Federales e Infraestructura para el Desarrollo Regional, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
2.- Registro federal de causantes 3.- Nombre del representante legal
I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1.3.1. . Director Técnico de la Manifestación:
Ingenieros Civiles de México
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Domicilio:
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II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE
DESARROLLO
II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto consiste en la construcción de un libramiento para la cabecera municipal de Mexquitic de Carmona, ubicada en el kilómetro 22 de la actual carretera federal # 49 que conecta las ciudades de San Luis Potosí – Zacatecas.
Al respecto cabe hacer mención que esta carretera # 49 está siendo sujeta a ampliación en su tramo San Luis Potosí – Las Arcinas (km 122+650) según autorización S.G.P.A/DGIRA.DEI.0775.03 con fecha 10 de noviembre del 2003.
Se trata de la construcción de un pequeño tramo de 5+399 m de carretera nueva que incluye las obras de drenaje, entronques a nivel, un puente y pasos a desnivel, señalamiento y superficie pavimentada. La vialidad será proyectada para una velocidad de 110 km/hr como carretera A4.
II.1.1. Naturaleza del proyecto
La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o actividades del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción, cuya principal actividad es el tendido y compactación de materiales pétreos provenientes de los cortes y bancos de préstamo; en su conjunto es una obra de infraestructura que forma parte del programa de adecuación y desarrollo de la red federal de carreteras y de los programas de desarrollo regional.
Se requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación, tipo de obra que está explícitamente llamada en el Artículo 5°, inciso B, del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental.
La obra está determinada por el incremento del tránsito vehicular a lo largo de dicha carretera. Desde el aspecto ecológico es un cambio del uso del suelo de los terrenos necesarios para constituir el derecho de vía, así como una modificación en el patrón de emisión de contaminantes provenientes de los hidrocarburos que consumen los vehículos automotores que hagan uso de ella y dejen de hacerlo a través del área urbana.
Fuera de la participación, coordinación o autorización que pudieran tener las Dependencias relacionadas con obras hidráulicas, líneas de telecomunicaciones afectadas por la obra, no se contemplan otras obras o actividades asociadas competencia de la Federación.
El objeto de la presente MIA es el de solicitar el cambio de uso de suelo para conformar lo que será el Derecho de Vía en 10.32 ha. El proyecto no ocupa áreas forestales, humedales, zonas áridas, manglares, o lagunas. Esta es una zona que se puede considerar semidesértica.
II.1.2. Justificación y objetivos
La principal justificación para la construcción de esta nueva vialidad es, como fue señalado, evitar el paso de vehículos que, en su gran mayoría no requiere de hacer escala en el poblado de Mexquitic, rectificando además algunas curvas para agilizar el tránsito y aumentar la seguridad tanto de los habitantes como de los usuarios de la carretera.
La siguiente Tabla nos da una idea del tránsito existente en Mexquitic de Carmona, Km 22+500 sobre la actual carretera Nº 49.
AÑO TDPA
1991 4,508 67% automóviles 9 % autobuses 24 % carga
1993 4,601 63 % 8 % 29 %
1996 5,020 69 % 7 % 24 %
2000 5,794 70 % 8 % 22 %
Actualmente el tránsito debe ser un 11 % superior al registrado en el año de 2000.
Es evidente para las condiciones de tránsito existente resulta conveniente cualquier reducción en el tránsito, tanto para disminuir la contaminación atmosférica como los frecuentes accidentes de origen vehicular. Finalmente, para
los vehículos que hagan uso del Libramiento existe un ahorro en tiempo y distancia.
Del actual tránsito, en su mayoría sería captado por el libramiento ya que en su mayoría el destino es ajeno a Mexquitic de Carmona (900 habitantes) por lo que el volumen de tránsito justifican una carretera tipo “A” según la Norma de Servicios Técnicos para proyecto geométrico de carreteras 2.01.01 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Como se mencionó, la carretera San Luis Potosí – Zacatecas, subtramo S.L.P. – Las Arcinas está siendo sujeta de un proceso de ampliación, quedando un cuello de botella en el tramo motivo de la presente Manifestación de Impacto Ambiental.
Trabajos de ampliación en el tramo San Luis Potosí – Las Arcinas II.1.3. Inversión requerida
A precios actuales se estima que la obra tendrá un costo de $153’500,000, US 13’500,000 según el tipo de cambio interbancario del 20 de febrero del 2005.
II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO
Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I del Artículo 11, se considera Proyecto Único y se proporciona la información detallada de los componentes en el Apéndice A de acuerdo a las Guías para la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional.
La carretera tiene una longitud de 4,752.99 metros, se proyecta como vialidad A4 y en la primera etapa tendrá la sección siguiente:
El proyecto se inicia en el Km 20+000, sobre la carretera San Luis Potosí - Zacatecas, y termina en el Km 25+276.78 con dos igualdades intermedias:
21+400 AT = 521+400 AD y 524+123.79 AT 24+000 AD.
Del proyecto se tiene la ubicación general del proyecto en el larguillo escala 1:50,000 y en los planos de proyecto de terracerías escala 1:4,000.
El ancho del Derecho de Vía será de 60 m con una corona de 25 m para dar cabida a dos calzadas de 10.50 m, con una ciclopista adicional de 4 m. El espesor de pavimento es de 0.50 m. con acotamiento de 2.5 m en los extremos de la corona, pendiente gobernadora del 3 % y grado de curvatura máxima 1º0’.
(ver apéndice A)
La capacidad operativa al término de la primera etapa se estima superior a los 3,000 vehículos.
II.2.1. Descripción de las obras o actividades
La principal actividad consiste en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie reglada que se constituirá en la base de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento de tierras consiste en cortar material pétreo de las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para conseguir con ello un cuerpo uniforme, los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo.
Sobre dicha superficie se coloca el pavimento que es la superficie que sustenta el tránsito. La obra se complementa con elementos estructurales; entronques a nivel, obras de drenaje y pasos a desnivel. Asimismo, con dispositivos y señales que facilitan la conducción y propician seguridad de operación.
Los entronques y pasos a desnivel se consiguen formando rampas de tierra compactada por los que se elevan (o descienden) los vehículos, el paso de una a otra rampa se efectúa sobre elementos estructurales de concreto, algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas.
II.2.2. Descripción de obras y actividades, provisionales y asociadas.
Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; la instalación de alguna oficina en el campo (según el número de contratistas y frentes);
letrinas portátiles para los empelados; suministro de agua potable para el personal y agua natural para la fabricación de concreto; vendedores de refrescos y comida; servicio de mantenimiento a la maquinaria así como el suministro de combustible y lubricantes; finalmente, alguna obra falsa para elementos estructurales y obras de drenaje, con base a concreto armado que se produzca en la zona.
Las oficinas en campo, para servicios administrativos de la construcción, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra.
Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labora éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados.
Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, preferentemente embotellada, de alguno de los proveedores locales. Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de alimentos, ajenos al personal de la Dependencia o de sus contratistas de obra. Sin embargo, se generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final se deberá controlar.
Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que son propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía. Estas unidades, durante su operación y mantenimiento, pueden tener derrames accidentales de hidrocarburos.
Algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra falsa para su colado, obra falsa que se hace con base a madera (cimbras). Asimismo, en los cabezales, durante el tiempo que dure su construcción y el afine del remate de los terraplenes es conveniente colocar un tablestacado para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce de los arroyos.
Toda vez que la obra se desarrolla dentro de una zona bien comunicada donde existen varios núcleos de población, no se requieren campamentos, las necesidades de dormitorio para personal foráneo, pueden satisfacerse con inmuebles rentados dentro de las poblaciones más próximas a los frentes de construcción.
II.2.3. Ubicación del proyecto
El proyecto se ubica en su totalidad en el Estado de San Luis Potosí, dentro del Municipio Mexquitic de Carmona, en la Provincia Mesa del Centro, subprovincia
Llanuras y Sierras Potosino-Zacatecanos. En los planos y mapas que se anexan se tiene la localización del proyecto.
Las coordenadas de los puntos extremos según latitud y longitud en el GRS80 son:
Nº Km Longitud(W) Latitud (N) 1. 20+000 101o07’ 22º15’
2. 25+276 101o08’ 22º17’
La ubicación general del proyecto en escala en el larguillo escala 1:50,000 y en los planos de proyecto de terracerías escala 1:4,000.
II.2.4. Superficie total requerida
Para el derecho de vía se requiere una superficie de 32.39 Ha, de los cuales sólo se ocuparán 11.88 Ha entre línea de ceros.
II.2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades
Existen terracerías a través de la Población de Mexquitic de Carmona visibles en las fotografías aéreas, además de los dos accesos a través de la propia carretera Nº 49, por lo que para la construcción de la terracería no será necesario construir accesos.
Para las obras de drenaje será necesario, en forma provisional, acceder al sitio donde se ubica cada una a partir de los accesos citados anteriormente, para ello se deberá obtener el permiso de los dueños de cada predio por el que se habrá de transitar.
II.2.6. Descripción de los servicios requeridos
Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias así como para el mantenimiento de la maquinaria:
• Disponibilidad de agua potable.
• Letrinas portátiles.
• Transporte y servicio médico emergente.
• Unidades de mantenimiento preventivo.
El servicio de agua potable, el de letrinas portátiles y mantenimiento de maquinaria ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de médico profesional propio de la obra, para su atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en las diferentes poblaciones cercanas a la obra: San Luis Potosí específicamente.
II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES a. Descripción de la obra.
La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de una calzada de 10.50 m de ancho en cada sentido de circulación, con longitud total de 4,752.99 m. Además en las orillas se dispone de un acotamiento externo de 2.50 m de cada lado que, en los sitios adecuados, permite el estacionamiento de un vehículo sin interferir con el tránsito normal. El proyecto también una ciclopista de 4 metros de ancho.
b. Descripción de las etapas.
El cuerpo se ubica dentro de un derecho de vía de 60 metros. El proyecto fue ejecutado con especificaciones de velocidad de una carretera tipo A4-s, de la cual, en una primera etapa, se construirá un solo cuerpo, esto es como sección A2, fuera del centro del Derecho de Vía, para dar lugar, en una segunda etapa, a que se construya el otro cuerpo dentro del mismo derecho de vía y conseguir con ello dos carriles de circulación en cada sentido, completándose así todo el tramo como A4, esta segunda etapa probablemente tarde de 12 a 15 años en completarse.
II.3.1. Programa de las diferentes etapas y actividades.
El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de construcción y operación de la carretera bajo el supuesto de construcción en el período 2005-2006. El trabajo se desarrollará en etapas, una primera en la cual se lleve a cabo el proyecto y se adquiera el derecho de vía que puede terminarse durante el presente año y una segunda correspondiente a la construcción de los
diferentes tramos que como lo señala el diagrama anterior se estima inicie en el 2004 y llegue hasta el año 2005.
Después, conforme el TDPA lo requiera se convertirán los tramos construidos como sección A2 a una tipo A4, ello quizás ocurra dentro de 10 a 12 años.
También la operación y mantenimiento iniciarán a partir de finales del 2005 y se prolongarán durante un plazo indefinido pero que se estima para efectos de amortizar la inversión superior a los 25 años.
AÑOS
CONCEPTO 2005 6 7 8 9 10 2029
Proyecto D. de Vía Tipo A-2 Ampl. a A4
Operación indefinida
Mantenimiento indefinido
II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo
Los estudios de campo consisten en; examen de la cartografía existente;
reconocimientos de campo; levantamiento topográfico formado por métodos convencionales o fotogramétricos; estudios geotécnicos y definición del uso del suelo a través de fotografías aéreas y verificación in situ.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas
Como se ha venido mencionando, el presente libramiento es necesario para evitar el cuello de botella que se originaría en la población de Mexquitic de Carmona ocasionado por el intenso TDPA en la carretera # 49, así como contar con un camino de mejores especificaciones al suavizar el grado de curvatura de la misma.
Curvatura sobre la actual carretera, frente a Mexquitic.
En el presente caso se tienen tres opciones: Pasar el libramiento hacia el noreste, con lo cual el proyecto se alarga 3,425 metros, aproximadamente teniendo cortes más significativos, además de afectar suelos en mejor estado de conservación, esto es, suelos con menor grado de erosión. La segunda opción es la ampliación de la actual carretera, la cual tiene un grado de curvatura más forzado, además de atravesar francamente por la población de Mexquitic de Carmona, ocasionando molestias y accidentes a sus habitantes, además de ocasionar un cuello de botella al tener que reducir la velocidad al pasar por ésta.
La actual solución resulta ser la más atractiva por tener mejores especificaciones constructivas ocupar terrenos que ya han sido desmontados para actividades agropecuarias pero con bajos rendimientos debido a las condiciones climatológicas y al tipo de suelo. Además esta opción tiene aceptación de todos
II.3.2.3. Situación legal del sitio del proyecto y tipo de propiedad
Actualmente se está evaluando la situación de los predios afectados para tramitar su adquisición o expropiación. Los terrenos que ocuparán el derecho de vía en su conjunto son de régimen ejidal.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias
El uso del suelo de las diferentes fracciones que componen el derecho de vía también aparece en el Apéndice F, en forma resumida se identificaron los que a continuación se listan de los cuales se expresa su superficie y el porcentaje con respecto al total:
• Agropecuario 22.07 Ha 63.82 %
• Vegetación natural 10.32 Ha 36.18 %
• TOTAL 32.39 Ha 100.00 %
Existen zonas arboladas con vegetación natural, presentan en forma de manchones y, referidos al cadenamiento del proyecto se ubican entre los kilómetros: 20+000 a 22+200.
II.3.2.5. Urbanización del área
La carretera a la cual se refiere el proyecto libra la población de Mexquitic, y pasa a orillas de ésta por su lado sudoeste, sin afectar superficies urbanas.
II.3.2.6. Área natural protegida
El proyecto de carretera no atraviesa alguna Área Natural Protegida.
II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria
El proyecto de carretera no atraviesa alguna área de interés arqueológico, histórico o turístico. Sin embargo, durante el proceso constructivo deberá ponerse especial atención al Río Mexquitic para evitar que material particulado ruede al cauce de éste.
II.3.3. Preparación del sitio y construcción
Para todo el libramiento se consideran las siguientes observaciones generales:
1. Los trabajos se iniciarán con el desmonte, despalme y desenraíce del área en donde quedará alojado el cuerpo del camino. El despalme se hará hasta la profundidad indicada en los datos del estudio de geotecnia y de manera que se elimine el material correspondiente al estrato orgánico.
2. La construcción de obras de drenaje se hará antes de iniciar la construcción de terraplenes; concluidas éstos, deberán arroparse adecuadamente para evitar cualquier daño a la estructura de las mismas durante la construcción.
3. En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos ó porciones considerables de material susceptibles de derrumbarse hacia el camino.
4. En todo el tramo de corte las cunetas deberán impermeabilizarse con concreto hidráulico f’c = 150 Kg/cm2, con un espesor de 8 cm, aproximadamente.
5. Cualquier ampliación de corte por requerimiento de material, debe hacerse a partir del talud externo de la cuneta, ó bien formando una banqueta, la cual quedará debidamente drenada.
6. Los terraplenes desplantados en un terreno con pendiente natural igual o mayor al 25 %, se anclarán al terreno natural mediante escalones de liga a partir de los ceros del mismo; cada escalón tendrá un ancho mínimo de huella de 2.50 m, en material de tipo “A” ó “B” y en material “C” el escalón tendrá un metro de huella; en ambos casos la separación de dichos escalones será de 2.00 m medidos horizontalmente, a partir de los ceros de los mismos.
7. Debe evitarse que la boquilla de aguas debajo de las alcantarillas, descargue sus aguas sobre el talud del terraplén; en estos casos la obra de drenaje se prolongará con lavadero hasta los ceros del terraplén.
8. Los taludes de proyecto que deberán considerarse para terraplenes son los siguientes:
Alturas Inclinación Entre 0.00 y 0.80 m 5.00:1
Entre 0.80 y 2.00 m 3.00:1 Mayores de 2.00 m 1.70:1
9. El material que forma la capa subrasante, no deberá contener partículas mayores de 75 mm (3”). Cuando estás existan deberán eliminarse mediante papeo.
10. Al material grueso que no se puede compactar, se le dará un tratamiento de bandeado para propiciar su acomodo; este material solo servirá para formar el cuerpo del terraplén. La construcción se hará por capas sensiblemente horizontales, con espesor aproximadamente igual a la de
los fragmentos, y se dará como mínimo tres pasadas a su superficie con tractor D-8 ó similar.
11. En todos los casos el cuerpo del terraplén, se compactará al 90% ó se bandeará según sea el caso; las capas de transición y subrasante se compactarán al 95 y 100% respectivamente; grados de compactación con respecto a la prueba Proctor ó Porter dependiendo de la granulometría del material, por lo que quedará a juicio del Laboratorio de Control aplicar la prueba que corresponda.
12. En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural, después de haberse efectuado el despalme correspondiente, el piso descubierto deberá compactarse al 90% de su peso volumétrico en seco (PVSM) en una profundidad mínima de 0.20 m; ó bandearse según sea el caso.
13. El material que por sus características, solo pueda utilizarse en la formación del cuerpo de terraplén, deberá compactarse al 90% de su PVSM ó bandearse según sea el caso.
14. En terraplenes formados con material del terreno natural, se deberá construir capa de transición de 0.20 m de espesor, cuando la altura de estos sea menor de 0.80 m y cuando sea mayor, la transición será de 0.50 m; en ambos casos se proyectará capa subrasante de 0.30 m de espesor.
15. En terraplenes construidos con material de préstamo del banco más cercano, se deberá proyectar capa de transición de 0.20 m de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m, compactadas al 95 y 100 % respectivamente.
16. En cortes, la cama del corte se deberá compactar al 95% de su PVSM, en una profundidad mínima de 0.20 m y se deberá proyectar capa subrasante de 0.30 m de espesor, compactándola al 100%, con material procedente del banco más cercano.
17. En cortes se deberán escarificar los 0.15 m superiores y acamellonar el material, la superficie descubierta se deberá compactar al 100% de su PVSM en un espesor mínimo de 0.15 m con lo que quedará formada la primera capa subrasante. Con el material acamellonado se construirá la segunda capa subrasante, misma que deberá compactarse también al 100% de su PVSM.
II.3.3.1. Preparación del sitio
Esta etapa incluye el desmonte para lo cual se utiliza la siguiente maquinaria:
tractor de orugas, tractor Terex 82-40, camión de volteo de 12 m3 u otro similar.
La longitud total de la obra se dividirá en tramos de 1 Km, con longitud de ataque de 100 m y como fase previa a las operaciones constructivas es necesaria una limpieza del terreno natural, básicamente la eliminación del material orgánico,
incluida la vegetación natural, que se denomina despalme cuando se refiere a la eliminación de una capa superficial de terreno.
Desmonte.
En esta área el tipo de vegetación existente es Matorral crasicaule, con predominio de Acacia schaffneri, Prosopis laevigata, Mimosa biuncifera y diversas Opuntias. La superficie ocupada por la vegetación natural es de 10.32 Ha de las cuales, entre líneas de ceros serán sujeto de desmonte 5.30 Ha. Las operaciones de desmonte también se harán para arbustos aislados en los límites prediales.
El área a desmontar para ésta vía de comunicación, esta dada por el ancho entre línea de ceros, esto 25 metros por 2,120 m de vegetación natural al pie del C. El Punto, visible en las fotografías aéreas. En el apéndice F se determina la cantidad y tipo de árboles a desmontar.
Despalme
Los despalmes se ejecutarán solamente en la capa de material orgánico. El material producto del despalme, 46,991 m3, se dejará acamellonado a los lados de la superficie de trabajo mientras se le da otro uso.
En el área del proyecto nos encontramos con una capa de 0.26 m, en promedio, de tierra vegetal. Para su remoción se empleará el tractor de orugas y motoconformadora para acamellonar el material a los lados de la línea de ceros y/o del área de maniobras, en el proyecto anexo se especifican los volúmenes removidos por kilómetro y en el apéndice C se anexa un resumen de tales cantidades.
II.3.3.2. Construcción TERRACERÍAS.
Los materiales de corte en la terracería o banco de préstamo, de acuerdo con la dificultad que presenten para su extracción y carga, se clasifican en:
Material tipo A. Material blando o suelto que puede ser eficientemente excavado con escrepa de capacidad adecuada para ser jalada con tractor de oruga de 90 a 110 caballos de potencia en la barra. También suelos poco cementados con partículas de hasta 7.5 cm (3”) los materiales más clasificables como tipo A son, suelos agrícolas, limos y arenas.
Material tipo B. Por la dificultad de extracción y carga solo puede ser excavado eficientemente por tractor de orugas con cuchilla de inclinación variable de 140 a 160 caballos de potencia en la barra o con pala mecánica de capacidad mínima
de 1 m3, sin el uso de explosivos o aflojado con arado de 6 ton, jalado con tractor de orugas de 140 a 160 caballos de potencia en la barra. También piedras sueltas menores de 75 cm y mayores de 7.5 cm los materiales mas comúnmente clasificados como material B, son las rocas muy alteradas, conglomerados medianamente cementados, areniscas blandas y tepetates.
Material tipo C. Es el que por su dificultad de extracción, solo puede ser excavado mediante el empleo de martillos neumáticos o hidráulicos o bien mediante el uso de explosivos; además también se consideran como material C las piedras sueltas con una dimensión mayor de 75 cm. Entre los materiales clasificables como material C se encuentran las rocas basálticas, las areniscas y conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas, granitos y andesitas sanas.
DRENAJE MENOR
Antes de iniciar los cortes, en los tramos de terracerías compensadas, la construcción de alcantarillas se terminará dentro de los 500 m contiguos delante de cada frente de ataque. La obra de drenaje será cubierta con material adecuado para formar los terraplenes y compactada por medios manuales.
. .. .. . .. . ... . .. . . .
.. . . .. .. . . . ... . . .... . . .. .. . . ... .... . . ... . ... . . ... . . . ... . Rasante
. ... . ... . . .. . .. . . .. . . ... . . . ... . . . . . ... ... . . ... . . . ...Losa
. . . .... . . ... Terreno natural
Estribo
Corte esquemático en una obra de drenaje menor con base a losa
Para no modificar la red natural de escurrimientos se tienen 4 obras de drenaje menor 3 pasos inferiores que permiten el tránsito de maquinaria, el paso de escurrimientos y el tránsito de ganado y fauna y un puente.
CORTES.
Las excavaciones en las zonas de corte son ejecutadas a cielo abierto y la maquinaria para la excavación será la adecuada para cada tipo de material según la clase que se presente en los diferentes tramos, en el Apéndice G se da una lista de la probable maquinaria a utilizar. Las excavaciones se ejecutarán
siguiendo un sistema de ataque que permita el drenaje del corte, las cunetas se perfilarán con la oportunidad necesaria y en forma tal que el desagüe no cause perjuicio a los cortes ni a los terraplenes.
Todas las piedras flojas y materiales sueltos en los taludes serán removidas y para dar por terminado un corte, al nivel de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo determinado en el proyecto.
ACARREOS.
El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación del terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no pagado es el efectuado hasta una distancia de 20 m del corte, el excedente es el denominado sobreacarreo y este se hace en camiones de caja (Materialistas o de volteo). El sobre acarreo de los materiales se considera como sigue:
a) Hasta 5 estaciones de 20 m, es decir hasta 100 m (1 Hm) contados a partir del origen
b) Hasta 500 m (5 Hm) contados a partir del origen
c) En los préstamos de banco, la distancia es partir del centro del lugar de excavación del préstamo al terraplén, sobre la ruta más corta y/o conveniente, a juicio de la Secretaría.
d) En los desperdicios, derrumbes, despalmes, escalones, ampliación, abatimiento de taludes, rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes y canales, a partir del centro de lugar de excavación sobre la ruta accesible más corta y/o conveniente según la Secretaría.
e) Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, a partir del lugar de extracción de la misma, sobre la ruta más corta y/o conveniente hasta el sitio de compactación, cabe aclarar que el agua se obtendrá de los poblados o cuerpos de agua cercanos al trazo.
TERRAPLÉN
El terraplén es una estructura formada con material producto de corte o préstamo, dentro de éstas se consideran también las cuñas contiguas a los estribos de puentes y pasos a desnivel.
Antes de iniciar la construcción de los terraplenes con material de corte, se rellenarán los huecos motivados por el desenraíce, se escarificará y se compactará el terreno natural o el despalmado en el área de desplante.
El espesor del cuerpo será variable, dependiendo de la rasante del proyecto, dicho cuerpo se deberá compactar al 90% de su P.V.S.M, según la prueba.
Próctor o Pórter dependiendo del tipo de material que lo forme, la compactación se deberá hacer en capas no mayores de 30 cm.
Para fines de la formación de los terraplenes, los materiales que se emplean en la construcción de los mismos se clasifican:
1.-Materiales compactables.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactación por alguna de las pruebas de laboratorio establecidas para los estudio de mecánica de suelos. Como suelo se consideran los formados con partículas menores de 7.6 cm (3”):
2.-Materiales no compactables:
Fragmentos de roca provenientes de mantos sanos tales como basaltos, conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas granitos, andesitas y otras. Tamaños mayores de 7.6 cm (3”) y menores de 2 m.
La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa, del espesor que permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30 cm, en todo el ancho entre línea de ceros y en 20 m de longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100 lt/m3 de material y se someterá la capa regada al transito de un tractor de oruga con garra y peso de 20 ton, pasando tres veces por cada uno de los puntos que formen la superficie
Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada pata de cabra, con la misma se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o bien con una motoconformadora
La capa subyacente o de transición será de 0.20 m de espesor, si la altura de los terraplenes es menor de 0.80 m y de 0.50 m si esta altura es mayor. En ambos casos, se deberá compactar al 95% de su PVSM según la prueba Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto anterior, con las especificaciones dadas en este inciso.
La capa subrasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte como en terraplén; a la que corresponden los movimientos de terracería más económicos se le conoce como subrasante económica. La subrasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas, puentes y su elevación es necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación.
Ésta capa será de 0.30 m de espesor, compactando el material al 100% de su P.V.S.M según la prueba Próctor. El procedimiento de laboratorio a seguir será el señalado anteriormente. El volumen total de material compactado o bandeado es de aproximadamente 94,261 m3,
BANCOS DE PRÉSTAMO
El material aprovechable resultante de los cortes sobre el eje no es suficiente para formar los terraplenes por lo que el movimiento de tierra debe completarse con 183,633 m3 de material tipo A, B y C, procedente del único banco de material, señalado en el Apéndice B.
PAVIMENTO
Pavimento es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento y cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las Terracerías, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales en ellas. Dichas capas son:
• Sub-base hidráulica.
Capa o conjunto de capas que se forman sobre la subrasante, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones.
Sobre la subrasante se construye una sub-base de 0.15 m. de espesor utilizando material procedente del banco indicado en el proyecto geométrico. El material que forme esta capa, se deberá compactar al 100% de su P.V.S.M. La descarga de los materiales que se utilizan en la construcción de la sub-base debe hacerse sobre la subrasante por estación de 20 m. En caso de utilizar dos o más materiales se mezclarán en seco a fin de obtener un material uniforme. Se procederá con la motoconformadora para hacer el tendido, se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en granulometría y humedad.
Cada capa extendida se compactara hasta alcanzar un 95%, sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijados en el proyecto, en caso de necesitarse se escarificará superficialmente y se regará la última capa, podrá efectuarse la compactación en capas de espesores mayores de 15 cm, siempre y cuando cumpla con la compactación adecuada. En las tangentes, la
compactación se iniciará de las orillas hacia el centro y en las curvas de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.
Para dar por terminada la construcción de la sub-base, se verificará el alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo proyectado.
• Base hidráulica.
Sobre la sub-base terminada se construirá la capa de base hidráulica de 0.20m de espesor utilizando material de bancos seleccionados para este fin. Esta capa deberá compactarse al 100% de su PVSM según prueba Porter estándar. El procedimiento de construcción será el mismo de la súbase, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección.
• Riego de impregnación.
Se aplicará asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de impermeabilizarla y estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica, para lo anterior se procederá al barrido de la superficie para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material asfáltico se deberá hacer en las horas más calurosas del día y por ningún motivo se deberá regar material asfáltico cuando la base se encuentre mojada. Se hará el riego con material asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 lt/m2 aproximadamente, por medio de un petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse al transito por 24 horas siguientes a su terminación.
• Riego de liga.
Sobre la base impregnada, se aplicara en todo lo ancho de la sección un riego con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 lt/m2 con una petrolizadora.
• Carpeta de concreto asfáltico.
Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 5 cm de espesor elaborada en la planta y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos, presentada en el anexo, y cemento asfáltico N° 6 con una dosificación aproximada de 100 lt/m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.
• Riego de sello.
Se aplicará un material asfáltico, que se cubrirá con una capa de material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante.
Los materiales asfálticos que se empleen, serán cementos asfálticos rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y será barrida para dejarla exenta de materias extrañas. Se dará el riego del material asfáltico en todo el ancho de la corona, se aplicará un riego de sello empleando material pétreo tipo 3-A, a razón de 10 lt/m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico con una capa de material pétreo por medio de esparcidores mecánicos. A continuación se plancharán con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 ton, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones.
Para mayor detalle de los volúmenes de material ocupados en la formación de los terraplenes, en los planos de proyecto aparece el desglose de los diferentes conceptos por kilómetro.
TÚNELES
No se contemplan
PUENTES
Casi en forma simultánea se inicia la construcción del puente Río Mexquitic.
También el acceso(s) es específico y por el se mueve personal, material y piezas prefabricadas.
La construcción requiere de la excavación bajo el sitio de estribos y pilas, hasta alcanzar una capa de material homogéneo de mayor resistencia, usualmente bajo el nivel del lecho del río.
Aspecto de un puente basado en trabes pretensadas
A partir de ahí se inicia el colado de pilas y placas de distribución que soportan las columnas, visibles en la figura anterior. Usualmente dichas actividades se tratan de realizar en la época de estiaje y se trabaja sobre suelo seco. En caso de ser un escurrimiento permanente se recurre a la construcción temporal de isletas para cavar dentro de un pozo “indio”.
Las columnas soportan una trabe transversal en la que descansan trabes longitudinales prefabricadas y pretensadas, de claros hasta de 35 metros, longitud económica para columnas de corta longitud. De estas trabes, en forma de “T”, usualmente se requieren siete de ellas para conformar una sección de 12.00 metros de ancho con banquetas peatonales, guarniciones y parapeto. La cara superior de las trabes soporta una delgada losa de concreto y la superficie de rodamiento que puede ser del mismo concreto o de pavimento flexible.
La banqueta usualmente contiene conductos para instalación eléctrica del alumbrado, si fuese el caso, o bien para alojar cables sea de energía eléctrica, de fibra óptica, agua, etcétera, tomando en cuenta otros elementos que al futuro pudiesen requerirse.
En el caso de los puentes existentes que serán ampliados, sólo será ampliada la superestructura, ampliando los cabezales, losa y guarniciones. Ello tomando en cuenta que los puentes en cuestión han tenido un buen funcionamiento hidráulico y estructuralmente tienen la capacidad necesaria.
OTRAS OBRAS
La vialidad se complementa con otras obras como: entronques a nivel, pasos superiores, señalamiento, una ciclopista de 4 m de corona asociada al proyecto (ver sección transversal) , cunetas etc.
II.3.3.3 Programa de preparación y construcción
El programa de ejecución de la obra, preparación y construcción, en condiciones normales pudiera llevarse a cabo en un plazo de 12 meses, una vez adquirido o expropiado el derecho de vía.
II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación
Una vez construida, la obra en sí no produce deterioro ambiental, pero si se tendrá la emisión de gases a la atmósfera producto de la combustión interna de los vehículos, valores que se irán incrementando en la proporción que se incremente el TDPA. También se generan residuos sólidos, básicamente envoltorios y envases los cuales en ocasiones indebidamente se depositan en el derecho de vía.
Durante la etapa de operación las únicas actividades que se realizan son las de vigilancia y servicio médico emergente, ambas a través de la Policía Federal Preventiva.
II.3.4.2. Programa de mantenimiento
Se tiene mantenimiento preventivo y correctivo. El mantenimiento preventivo básicamente consiste en aplicar riegos de sello a la carpeta asfáltica, preferentemente antes de la época de lluvias.
El mantenimiento correctivo se da a la carpeta asfáltica, en ocasiones en forma puntual, reponiendo pequeñas porciones del pavimento, lo que comúnmente se denomina “bacheo” y, cuando el deterioro es grande y extendido, renovando la
totalidad de la superficie de rodamiento, esto volviendo a pavimentar, utilizando material, en menor cuantía, proveniente de los mismos bancos de préstamo.
II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS
Existe una derrama económica importante durante la etapa de construcción, no solo para los poco más de 180 empleos a personas de las localidades aledañas a la obra, sino también, en forma indirecta, para cuando menos otro tanto que proporciona alimentos, hospedaje, servicios e insumos para el personal que labora en la obra y mantenimiento de la maquinaria.
Para la formación de la carretera el mayor insumo lo constituye los materiales pétreos, agua, concreto, pavimento etc. Gran parte es material que se mueve de un sitio a otro, pero adicionalmente se requieren 183,633 de m3 de tierra proveniente de bancos de préstamo, 140,000 m3 de agua para el acarreo y compactación, 2,800 m3 de concreto, así como pavimento, acero, neopreno y otros materiales en menor cuantía.
El otro gran insumo gira en torno de la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, principalmente el consumo de diesel y lubricantes, hasta un volumen de 4,000 lt de combustible en los días de máxima utilización de maquinaria.
Finalmente, de los requerimientos de personal y otros insumos se puede decir, sin exagerar, que la totalidad de los insumos corresponden a la etapa de construcción ya que, no siendo un proceso, no requiere de insumos para su operación.
II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES
Durante la etapa de construcción los polvos y emisiones producto de la maquinaria de construcción se dispersan en la atmósfera, las excretas originadas por los empleados son dispuestas por medio de sanitarios portátiles que se ubican en cada frente, los residuos son tratados por las mismas empresas arrendatarias, y finalmente, los residuos sólidos que generan, de tipo doméstico, son dispuestos en los basureros municipales.
Teóricamente no habrá residuos pétreos provenientes de cortes y bancos de préstamo, pavimento o concreto
Durante la etapa de operación las emisiones son dispersadas por el viento, igual acontece con la autoría de los materiales particulados que se generan o son acarreados a la carretera.
II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS
La construcción de la carretera implica, primero, un cambio de uso del suelo, sea agrícola, pecuario o de vegetación natural, a derecho de vía, ello ocasiona el desmonte y despalme de una parte del mismo.
Además, la sustitución parcial de suelo, que habrá de convertirse en una estructura impermeable para rodamiento de vehículos, conlleva el detener la infiltración al subsuelo de una parte de la precipitación pluvial.
Durante la etapa de construcción se tendrá; la emisión de gases, producto de la combustión interna de los motores; la emisión de polvo producto del ataque en cortes y bancos de materiales. La transmisión de ruido y vibraciones provenientes de la maquinaria. Asimismo accidentes, entre los que se mencionan aquellos entre máquinas en operación y de máquinas con personas o vehículos ajenos a la obra, estos provocan incendios, heridos y daños a otros elementos del ambiente, así como el derrame accidental de combustibles y lubricantes.
También es en esta etapa cuando se tiene un consumo extraordinario de agua de fuentes locales y se corre el riesgo de derrumbes en taludes mal afinados o hechos con materiales no previstos en el proyecto.
En la etapa de operación los inconvenientes ambientales son las emisiones que producen los usuarios de la vialidad, emisiones de fuentes móviles que se esparcen en una distancia considerable y que son de poca cuantía comparadas con las que se tienen durante la etapa de construcción. Además, debe tenerse en mente que las emisiones que aquí se presentan dejan de generarse dentro de la zona de curvas frente a Mexquitic.
Finalmente durante la etapa de operación y también la de mantenimiento existe la posibilidad de accidentes, como derrames accidentales que pueden originar daños al ambiente.
III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS
APLICABLES
III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL
Hasta diciembre de 1999, la red caminera de la entidad era de 8 837.47 km de carreteras distribuidas de la siguiente manera: 3 326.50 km pavimentadas; 5 433.47 km revestidas y 77.50 km de terracería, lo que equivale a 14.48 km de carretera por cada 100 km2. Esta red está a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Juntá Local de Caminos.
En el estado se presentan dos centros de convergencia carretera: la capital estatal y Ciudad Valles. La carretera federal Núm. 70 se extiende en el sur del estado con dirección este a oeste y permite el acceso a la región del Golfo de México. Inicia en la ciudad de Tampico, Tamps., llega a Ébano y pasa por Tamuín, Ciudad Valles, Rayón, Rioverde, San Luis Potosí y sale del estado por Villa de Arriaga, penetra en una pequeña porción al noreste de Jalisco y llega a la capital del estado de Aguascalientes.
En Tampico se inicia también la carretera federal Núm. 80 que pasa por El Naranjo y Ciudad del Maíz, se dirige a la localidad El Huizache, donde entronca con la carretera federal Núm. 57; a partir de esta localidad y con rumbo a la capital estatal recibe una doble denominación: carretera federal Núm. 57 u 80 y toca las cabeceras municipales de Villa Hidalgo, Soledad de Graciano Sánchez y San Luis Potosí, continúa su recorrido hacia Villa de Arriaga pero en este tramo tiene doble denominación carretera federal Núm. 70 u 80, sale del estado y se dirige a Lagos de Moreno, Jal. Proveniente de la ciudad de Santiago de Querétaro, la carretera federal Núm. 57 atraviesa el territorio potosino de sur a norte; ingresa por la localidad de Santo Domingo, llega a las cabeceras municipales de Santa María del Río, San Luis Potosí, Soledad de Graciano Sánchez, Villa Hidalgo y Matehuala alejándose del estado con dirección a Saltillo, Coah.
La carretera federal Núm. 49 corre en dirección sureste a noroeste, en el límite con el estado de Zacatecas, une a las capitales de ambos estados, comunica las cabeceras municipales de Salinas de Hidalgo y Mexquitic de Carmona. Los
municipios de Ahualulco, Moctezuma, Venado y Charcas se comunican con la carretera estatal que deriva a 28 km al noroeste de la capital, sobre la carretera federal Núm. 49.
Al este, la carretera federal Núm. 85 cruza la entidad de sur a norte, entra por Taman, llega a Tamazunchale, pasa por Matlapa y Axila de Terrazas, al norte de esta localidad a 5 km, entronca la carretera federal 120 que viene de Jalpan de Serra, Qro., pasando por Xilitla; sigue la carretera 85 hacia las armas, Tantabal, El Pujal, Ciudad Valles y Las Pitas; después de salir del estado se dirige a Ciudad Mante, Tamps. De Jalpan de Serra, Qro., inicia la carretera Núm. 69, ingresa al estado, pasa por San Ciro de Acosta y llega a Rioverde; de esta ciudad sale una moderna carretera que une a Villa Juárez, Cerritos y se enlaza a la federal Núm. 57 u 80. Los municipios del norte del estado como son Cedral y Vanegas se comunican por una carretera que se desprende de la carretera Núm.
57 y se enlaza con la carretera Núm 54.
III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN
LEY DE PROTECCIÓN AMBIENTAL DEL ESTADO DE SAN LUIS POTOSÍ.
Publicada en la gaceta nº 12 de diciembre de 1990, señala la Manifestación de Impacto Ambiental como el documento mediante el cual se da a conocer, con base en estudios, el impacto ambiental significativo y potencial que generaría una obra o actividad, asó como la forma de evitarlo o atenuarlo en caso de que sea negativo.
Dentro de las atribuciones de los municipios, indica que corresponde a los Gobiernos Municipales evaluar el impacto ambiental o promover su realización ante el Gobierno del Estado, respecto a obras o actividades que se efectúen dentro del territorio Municipal, que puedan alterar o alteren el equilibrio ecológico o el ambiente del Municipio, condicionando el otorgamiento de las autorizaciones para el uso del suelo o de las licencias de construcción u operación respectiva, al resultado satisfactorio de dicha evaluación.
Respecto a la elaboración, control y evaluación del Plan Estatal de Desarrollo Urbano, serán llevadas a cabo por el Ejecutivo del Estado, a través de la coordinación que para tal efecto establezca la Secretaría de Desarrollo Urbano, Comunicaciones y Obras Públicas, como entidad globalizadora de las acciones de desarrollo urbano en el Estado, con otras dependencias y entidades estatales,
federales y municipales que participen directa o indirectamente en los programas y acciones que prevé el Plan.
Instrumentos de Vigencia Jurídica
Son instrumentos que dan vigencia al Plan Estatal de Desarrollo Urbano: la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (Artículo 27, Párrafo Tercero; Artículo 1, 4, 5, 6, 16 y 19); la Ley General de Asentamientos Humanos (Artículos 1, 6, 8, 11 y 12); la Constitución Política del Estado de San Luis Potosí;
la Ley de Planeación del Estado de San Luis Potosí (Artículos 4, 5, 6, 8, 10, 11, 15, 20 y 22); el Código Ecológico y Urbano del Estado de San Luis Potosí (Artículos 1, 2, 3, 9, 12 y 15; así como la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado (Artículo 36). Asimismo, este plan observa congruencia con el Programa Nacional de Desarrollo 1995-2000 y los Programas Nacional 1995- 2000 de Desarrollo Urbano, Vivienda, Comunicaciones y Transportes.
Procedimiento para la Vigencia Jurídica
Para que adquiera vigencia el Plan Estatal de Desarrollo Urbano, deberá regirse por el siguiente procedimiento:
a) Elaboración a cargo de la Secretaría de Desarrollo Urbano, Comunicaciones y Obras Públicas;
b) Presentación al Subcomité Sectorial de Desarrollo Urbano del COPLADE, para efectuar las observaciones pertinentes;
c) Revisión y aprobación por parte del C. Gobernador Constitucional del Estado, a través de las instancias que se instruyan;
d) Publicación en forma abreviada en el Periódico Oficial del Estado y en un diario local, dentro de los 20 días naturales siguientes a su aprobación.
Instrumentos para la operacionalización del plan
Para cumplir con los objetivos del Plan Estatal de Desarrollo Urbano se han asignado responsabilidades administrativas precisas a las distintas dependencias y entidades de la administración pública estatal y federal, a los ayuntamientos, y a los organismos de los sectores social y privado, en atención a los lineamientos de política establecidos con anterioridad.
Instrumentos de ejecución
La ejecución es crucial en la planeación. De ella depende que los planes no sean una colección de buenas intenciones y se tenga la posibilidad real de alcanzar las metas establecidas, lo que depende de su viabilidad, de los agentes y órganos de gestión, así como de los instrumentos disponibles. En el caso del Plan Estatal de Desarrollo Urbano, se trata de tener la capacidad de ordenar el
crecimiento de los 68 centros de población que integran el sistema de estatal.
Asumiendo que en la consulta pública los agentes sociales hicieron suyas las propuestas con los ajustes que se estimaron convenientes, quedaría por considerar la parte procesal de la planificación, esto es, cuales son los agentes, órganos de gestión e instrumentos para alcanzarlas.
Será el Consejo Estatal de Desarrollo Urbano quien coordinará las acciones de los tres ámbitos de gobierno a fin de dar seguimiento a los planes, programas sectoriales y proyectos estratégicos a fin de vigilar, evaluar y dar seguimiento a los compromisos definidos en el Plan Estatal de Desarrollo Urbano.
Ejes fundamentales
El primer instrumento básico para la ejecución del Plan es, por ende, la capacidad gerencial del órgano técnico responsable. Además de este elemento procesal central, se accionarían los dos grandes ejes que conforman las acciones de planificación: i) la construcción de infraestructura y equipamiento; y ii) el aparato fiscal. Esta es la razón de método que explica la posición expresada en él sobre las finanzas e inversión pública.
El segundo gran instrumento para lograr un ordenamiento más equilibrado del territorio del Estado será, en consecuencia, la descentralización de los elementos infraestructurales y de equipamiento de la ZMSLP hacia los principales centros motrices establecidos a nivel regional y microregional.
Corresponsabilidad sectorial
Para dar operatividad al Plan Estatal de Desarrollo urbano, es necesario describir los programas, proyectos estratégicos y acciones, las prioridades, metas y plazo de programación, población beneficiada y estructura financiera, así como los organismos participantes y funciones respectivas.
La información relativa a estos aspectos se presenta en matrices programáticas en las que además se señala el tipo de inversión, los organismos o dependencias participantes y sus funciones respectivas para lograr los objetivos establecidos en el Plan Estatal de Desarrollo Urbano.
Instrumentos económicos y financieros para el plan
La asignación presupuestal de los programas y proyectos considerados en el Plan, es una función de la Secretaría de Planeación del Desarrollo, a través de la Dirección General de Programación y Presupuestación, en coordinación con la Secretaría de Finanzas del Estado y los responsables de los Programas Operativos Anuales de las dependencias y entidades estatales y federales.
La importancia de introducir las finanzas gubernamentales en la instrumentación del Plan Estatal de Desarrollo Urbano es evidente, dada la función que los ingresos y gastos públicos juegan en la dotación de la infraestructura, equipamiento y servicios urbanos y, por ende, en el bienestar de la población y el correcto funcionamiento del aparato productivo.
Es incuestionable la importancia de las finanzas públicas como un tercer gran instrumento del Plan, pues de su situación depende la capacidad de dotación de infraestructura y equipamiento de las ciudades. Dejando de lado la problemática de los ingresos públicos, los gastos en infraestructura y equipamiento son indispensables para satisfacer los requerimientos de la población y del aparato productivo, siendo claves para reducir las disparidades entre regiones, y por tanto, para concretar la estrategia descentralizadora.
Las disparidades entre las regiones y microregiones del Estado de San Luis Potosí conllevan a definir una propuesta de asignación de recursos a los municipios para dar cumplimiento a los objetivos y estrategias del Plan Estatal de Desarrollo.
Los recursos provenientes de la federalización (ramo 26 y 33) permitirán una asignación acorde a las potencialidades de los municipios para revertir la desigualdad espacial y de ingresos, por ello es importante consensar la reasignación de los recursos que permitan fortalecer las acciones de inversión de los ayuntamientos.
Se tiene que garantizar que por lo menos se captará la inversión observada hasta ahora (Ver Anexo Temático), aunque es deseable realizar un esfuerzo para continuar aumentando los ingresos municipales y estatales propios que se canalicen a este sector. Adicionalmente se deberá establecer una estrategia radical en la consecución de recursos federales, privados y crediticios que garanticen el nivel de inversión deseable para el cumplimiento de las metas del Plan.
Sería importante, finalmente, manejar las finanzas públicas no únicamente como mecanismo ingreso-gasto, sino para regular efectos "externos" negativos del crecimiento acelerado de una ciudad, mediante la asignación de los costos sociales a las unidades que los generan. Esto sería una herramienta fundamental para controlar el crecimiento de la ZMSLP y promover el del resto de ciudades del Estado, obteniendo la optimización productiva y maximizando el bienestar de la población en todas las regiones.
Plan de desarrollo Urbano del Estado de San Luis Potosí Instrumentos de Planeación
El Sistema Estatal de Planeación
La planeación del desarrollo del Estado se realiza en el marco del Sistema Estatal de Planeación, que es el conjunto de fundamentos jurídico- administrativos, lineamientos y mecanismos que coordina el Poder Ejecutivo Estatal, para orientar el proceso integral de desarrollo del Estado de San Luis Potosí.
A través del Sistema de Planeación se estructuran los esfuerzos que en materia de desarrollo realizan la administración pública, los sectores social y privado, y la sociedad en general. El Sistema lo integran las dependencias del Ejecutivo, los organismos auxiliares de carácter estatal, los ayuntamientos del Estado, las dependencias del gobierno del federal y las diversas, organizaciones sociales, en un contexto de intensa participación ciudadana. Su operación se lleva a cabo en el marco del Comité para la Planeación del Desarrollo del Estado (COPLADE), cuya Presidencia recae en el Gobernador Constitucional del Estado y la Coordinación General en la Secretaría de Planeación del Desarrollo.
Instrumentos
Para efectos del desarrollo urbano, el Sistema Estatal de Planeación se apoyará en los siguientes instrumentos:
Plan de Desarrollo Urbano del Estado de San Luis Potosí.
Planes de ordenamiento de zonas conurbadas intermunicipales.
Planes municipales de desarrollo urbano estratégicos.
Planes de centros de población estratégicos.
Planes municipales de desarrollo urbano.
Planes de centros de población.
Planes parciales.
Planes sectoriales
Planes de desarrollo microregional
Planes de ordenamiento ecológico municipal
Planes de ordenamiento ecológico regional y estatal
La planeación del desarrollo urbano es un proceso que se asocia a una serie de factores que lo determinan y que se puede formular mediante la aplicación de políticas específicas para las variables de análisis que atañen a cada centro de población.
El establecimiento de políticas diferenciales para cada una de las localidades integrantes del sistema urbano principal, compuesto por las 18 ciudades con una población proyectada al año 2000 de más de 20 000 habitantes, permitirá alcanzar los objetivos y metas a corto y mediano plazo trazadas por el Plan Estatal de Desarrollo de San Luis Potosí 1998-2003, al tiempo que coadyuvará a una mejor operación e instrumentación de acciones propuestas en el presente plan, para cumplir con sus objetivos. A fin de asegurar lo anterior, se requiere que el Plan de Desarrollo Urbano del Estado de San Luis Potosí y sus ajustes sucesivos, sean incluidos en los objetivos y las acciones de los Planes Estatales de Desarrollo subsecuentes.
Instrumentos de coordinación administrativa
Comité para la Planeación del Desarrollo del Estado (COPLADE) y los Comités para la Planeación del Desarrollo Municipal (COPLADEMUN) El COPLADE cumple dos tareas fundamentales: facilitar la coordinación y negociación intergubernamental (considerando los tres órdenes de gobierno) y vincular a la sociedad en todo el proceso de planeación del desarrollo. Esto es, en las tareas de formulación, instrumentación y evaluación de los planes y programas de desarrollo de San Luis Potosí.
En la fase de instrumentación de planes y programas se identifican las áreas de ejecución, de acuerdo a los vertientes existentes de obligación (Gobierno del Estado), coordinación (Estado, Municipio y Federación), inducción (sector privado) y concertación (sociedad en general). La participación de los grupos sociales se canaliza a través de la vertiente de concertación, que lleva a celebrar acuerdos, convenios o contratos para efectuar tareas conjuntas entre dependencias o entidades del sector público con grupos sociales o particulares, según lo establecido en los documentos de planeación.
Consejo Consultivo Estatal de Desarrollo Urbano
Para efectos del Plan de Desarrollo Urbano del Estado del San Luis Potosí, el papel fundamental corresponde al Consejo Consultivo Estatal de Desarrollo Urbano, donde participan el gobierno estatal, por medio de la Secretaría de Desarrollo Urbano, Comunicaciones y Obras Públicas (SEDUCOP), el gobierno municipal, por medio de las direcciones de desarrollo social, ecología y obras públicas y representantes de las diversas dependencias federales. Por otro lado, en el componente social, se prevé la participación de las instituciones académicas y de investigación, cámaras industriales y de servicios, los colegios de profesionistas y organizaciones de la sociedad civil que se interesen en
aportar elementos de discusión y seguimiento al Plan de Desarrollo Urbano del Estado.
Entre sus funciones y actividades se incluyen las siguientes:
Participar en consultas ciudadanas para elaborar, actualizar y evaluar planes y programas;
Participar en la ejecución de los programas a través de mecanismos de concertación o de acuerdos que permitan a la población organizada contribuir con recursos o trabajo al desarrollo de su región, ciudad o comunidad;
Participar en el control y evaluación de los resultados de planes y programas;
Participar en la verificación de la asignación, calidad y costo de la obra pública.
Apoyar la formulación y permanente actualización del Plan Estatal de Desarrollo Urbano y de los planes y programas que de él se deriven.
Conciliar los planes y programas de desarrollo de los tres órdenes de gobierno Fomentar la coordinación de todos los sectores de la entidad para la instrumentación, control y evaluación de los planes y programas de desarrollo.
Vigilar el seguimiento de los compromisos adquiridos por el gobierno en sus
diferentes niveles.
Informar a la comunidad de los resultados de la ejecución de los planes y programas de desarrollo estatal.
NORMAS OFICIALES MEXICANAS QUE RIGEN EL PROCESO
No existe una Norma Oficial específica que rija el proceso constructivo de carreteras, sólo se cuenta con las Normas de Servicios Técnicos para el Proyecto Geométrico de Carreteras. Sin embargo, existen algunas Normas relacionadas con la construcción de carreteras, algunas de observancia general para todos los sectores, como la NOM referente a la tolerancia de contaminantes en las aguas residuales o la NOM-059 relativa a la protección de especies nativas de flora y fauna silvestres.
Dentro de las Normas que están más relacionadas con el proyecto denominado
“Libramiento de Mexquitic”, básicamente se podrían citar aquellas relacionadas con la maquinaria pesada de construcción, como las Normas referentes a ruido o las referentes a los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores, así como las referentes a las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos
Tampoco existe una Norma Oficial Mexicana específica para el aprovechamiento de Bancos de Préstamo, otra de las actividades básicas en el proyecto.
NORMA (NOMENCLATURA
ACTUAL) REGULACIÓN
NOMENCLATURA ANTERIOR Y AÑO DE PUBLICACIÓN EN DOF
NOM-001-SEMARNAT-1996.
Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.
(Aclaración 30-abril-1997)
NOM-001-ECOL-1996 06-ENERO-1997
NOM-059-SEMARNAT-2001
Protección ambiental - especies nativas de México de flora y fauna silvestres - categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - lista de especies en riesgo.
NOM-059-ECOL-2001 06-MARZO-2002
NOM-021-SEMARNAT-2000
Que establece las especificaciones de fertilidad, salinidad y
clasificación de suelos, estudio, muestreo y análisis.
NOM-021-RECNAT-2000 31-DICIEMBRE-2002
SUBCOMITÉ II DE ENERGÍA Y ACTIVIDADES EXTRACTIVAS NORMA
(NOMENCLATURA
ACTUAL) REGULACIÓN
NOMENCLATURA ANTERIOR Y AÑO
DE PUBLICACIÓN EN DOF
SUBCOMITÉ III DE INDUSTRIA
NORMA (NOMENCLATURA
ACTUAL) REGULACIÓN
NOMENCLATURA ANTERIOR Y AÑO
DE
PUBLICACIÓN EN DOF
NOM-044-
SEMARNAT-1993.
Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor de 3857 kg
NOM-044-ECOL- 1993
22-OCTUBRE- 1993.
