ATAQUE AL HMS SHEFFIELD 4 DE MAYO DE 1982

la Marina de guerra alemana, tuviesen que combatir sin disponer de esta ayuda, se sintió como una de las faltas más graves.Más tarde, en el año 1943, le dije a Hitler:

“Cuando se escriba la Historia, la guerra en el mar durante la segunda contienda mundial será la más extraña que se haya visto en ninguna nación. Pero en un punto estará todo el mundo de acuerdo: que el Mando alemán de la guerra marítima, en el siglo XX, el siglo de la aviación, haya tenido que luchar sin contar con el reconocimiento aéreo ni, en general, con el Arma de aviación, como si no se hubiese dispuesto de un solo aeroplano, parecerá inconcebible. (Dönitz 2005:

137-138)

La Aviación Naval, embarcada de esta forma, había dado origen a un cambio cualitativo en la guerra naval moderna, debido fundamentalmente a la expansión del área de combate y al mayor alcance en la letalidad de los ataques a fuerzas enemigas en relación con el alcance de los grandes cañones de los acorazados. Su importancia fue tal que a consideración del Almirante Chester Nimitz:

El desarrollo entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial de la aviación naval brindó a las Fuerzas Navales un arma de ataque que incrementó enormemente la flexibilidad, el alcance y el poder. Fue la punta de lanza de nuestro ataque en el Pacífico. Primero, barrió el mar de toda oposición naval. Luego se convirtió en el arma de ataque inicial en la captura de Guam, Saipán e Iwo Jima (...) En todas estas operaciones, el empleo de fuerzas aire-mar demostró la capacidad de la armada de concentrar fuerzas de aviación en cualquier punto requerido en números tales como para aplastar la defensa en el punto de contacto. Estas operaciones demostraron la aptitud de la Aviación basada en portaaviones para hacer uso de los principios de movilidad y concentración en grado que no poseía ninguna otra fuerza. (Till 2007: 263)

Figura 4. Ataque al HMS Sheffield 4 mayo 1982.

Era la fría madrugada del 4 de mayo de 1982, cuando aproximadamente a las 05:00 horas, y a pesar de las malas condiciones meteorológicas, decolaba de la Base Aeronaval de Río Grande el avión de reconocimiento y exploración Neptune 2P-112, con 12 tripulantes, al mando del Capitán de Corbeta Ernesto Proni Leston. Este avión era considerado, en palabras del Comandante Colombo, riesgoso de volar por lo vetusto del mismo, el cual era considerado como un monumento histórico.

Su misión era la de encontrar Buques de la Fuerza de Tarea británica que se sabía que operaban al sur este de las Islas Malvinas, como piquetes radar ante posibles ataques aéreos argentinos. El Neptune tuvo el excelente desempeño de no solo ubicar, sino transmitir la posición y efectuar el seguimiento de la Fuerza de Tarea británica, a través de las emisiones electromagnéticas de las unidades.

Es así que a las 09:44 de la mañana decolaron de la Base Aeronaval de Río Grande, dos (02) aviones Super Etendard en silencio de radio y subiendo hasta una altura de vuelo de cuatro mil quinientos pies. Los motores jet, de los dos aviones de ataque naval de una sola plaza, propulsaban a velocidad mínima de 400 nudos para ahorrar combustible. Volaban en estrecha formación hacia el Este, con el radar funcionando pero sin efectuar transmisión alguna.

Los dos pilotos, el Capitán de Corbeta Augusto Bedacarratz y el Teniente de Fragata Armando Mayora, eran miembros de un grupo de aviadores navales superiores, especialmente seleccionados para llevar a cabo esas misiones, particularmente

importantes, en las que usaban el sistema Etendard-Exocet, un sistema considerado como la mayor y más inmediata amenaza a la Fuerza de Tarea británica (Muñoz 2008: 11).

Los aviones de construcción francesa llevaban, por debajo del ala de babor, tanques suplementarios de combustible, cada litro del cual sería necesario si deseaban completar el viaje de ida y vuelta de ochocientas sesenta millas. Debajo del ala de estribor de cada avión, colgaba un misil Exocet, también de construcción francesa, un misil para atacar naves, guiado por radar, con capacidad para vuelo rasante, con un peso de media tonelada y una cabeza explosiva de 165 kilos. Su velocidad de impacto de 650 nudos podía causar daños muy importantes y posiblemente fatales a cualquier nave.

El Almirante Sir John Sandy Woodward, comandante de la Flota británica durante la guerra de las Malvinas, nos narra, en su libro “Los cien Días”, lo que ocurría en esos momentos:

Eran las diez de la mañana del martes 4 de mayo de 1982. Gran Bretaña estaba en guerra en el Atlántico Sur. (...) Nuestras naves estaban ubicadas en una formación bastante habitual como para defenderse de un ataque aéreo (...) Observábamos con particular cuidado los cielos del Oeste que podían, con sólo cuatro minutos de anticipación, revelarnos la precisa efectividad de la combinación Etendard-Exocet de los argentinos, íntimamente conservábamos la esperanza de que ellos no tuvieran listo todavía para servicio en la línea de combate este complicado sistema de armas. Pero incluso para ganar esos fundamentales, y tal vez salvadores, cuatro minutos, necesitábamos tener en actividad todos los radares y las comunicaciones entre una y otra nave, para brindarnos la mejor imagen posible de lo que estaba ocurriendo en los cielos y en el mar que nos rodeaban. (...) Si bien el enemigo no poseía equipos de orientación particularmente buenos, nosotros teníamos serias fallas en nuestras defensas aéreas. Carecíamos de prevención aérea anticipada. Por lo tanto, calculé que el equilibrio de la ventaja radicaba en las comunicaciones totales entre las naves y los aviones británicos, a pesar del riesgo de que los argentinos pudieran ubicarnos a través de ellas. Los oficiales superiores del grupo de batalla inglés conocían perfectamente bien nuestra situación. Estábamos todos de acuerdo en que los ataques aéreos en contra de nosotros eran inminentes, dado que el hundimiento del crucero ARA “General Belgrano”, la tarde del 2 de mayo, era considerado en Buenos Aires como algo un tanto incómodo, en particular al no tener ninguna buena noticia para equilibrarlo ante el público argentino. (...) "Sin embargo", anoté en mi diario en relación a los misiles Exocet, "ellos sólo tienen unos cinco en total. Esperemos que uno esté inservible, dos de ellos no den en el blanco y los demás no lleguen a ningún blanco importante. Esto es lo que, en mi profesión, se llama "reducción de la amenaza", un proceso mental que habitualmente lo hace sentir mejor a uno. En términos generales calculábamos que los pilotos argentinos se acercarían volando bajo, "se mostrarían", es decir, se elevarían de 15 metros a 60, harían una rápida inspección con radar y luego, si no conseguían nada, bajarían nuevamente por debajo de nuestro radar. Suponíamos luego que se adelantarían un poco más y "se mostrarían" para echar otra mirada, arriesgándose a que pudiéramos interceptar su radar de ataque en nuestro equipo de orientación o tal vez obtener un par de pasadas sobre ellos en nuestros propios radares antes de que pudieran volver a descender. Esto debería darnos el aviso de cuatro minutos que necesitábamos para el despliegue de nuestros defensivos señuelos de radar llamados

"paja" (Chaff). (Woodward 1992: 13-18)

Bedacarratz y Mayora treparon hasta la altura crucero de 4,500 metros para su primer contacto. Este se realizaría a las 10:30 horas. con un avión tanque Hércules KC-130, un avión de transporte transformado, para reabastecerlos a ciento cincuenta millas de su base. Aunque ellos mismos seguían en silencio de radio, fueron guiados por radio por el operador del Neptune. Después de un exitoso reabastecimiento, Bedacarratz y Mayora siguieron hacia el Este, en busca de la Fuerza de Tarea británica.

Los pilotos argentinos comenzaron su descenso gradual para el acercamiento final y el ataque. Estaban a doscientas ochenta millas de la Fuerza de Tarea de británica y cada cinco minutos se acercaban poco más de treinta y tres millas a la zona cubierta por sus radares. A esa velocidad y altura, casi toda su atención se concentraba en el esfuerzo por evitar caer al mar. Si bien en ocasiones lograban vislumbrarse el uno al otro, la mayor parte del tiempo volaban sin contacto alguno, sin atreverse a transmitir por sus radios.

Eran ya las 10:56 de la mañana. Los dos Etendard volaban a casi cuarenta metros sobre el mar. Se pusieron a nivel y Bedacarratz observó un movimiento en su pantalla de radar. Su mano enguantada se movió menos de treinta centímetros hacia el botón que activó el Exocet. Mayora hizo lo mismo.

A las 11:02, los pilotos lanzaron sus misiles y giraron a la derecha. Los Exocet se dirigieron directo a sus blancos. Ninguno de los pilotos tuvo la menor idea a que buque se había apuntado, ni la menor intención de quedarse para averiguarlo. Solo supieron que un contacto de radar apareció en sus pantallas en el área más o menos adecuada del océano y debieron alejarse lo más rápido posible, lanzándose hacia abajo, cerca del agua, por debajo de las emisiones de radar británicas.

Casi simultáneamente, nos dice Woodward que:

Dos puntos color ámbar, tan pequeños que sólo pueden ser vistos de manera intermitente, aparecieron en el radar del Glasgow, trazando a gran velocidad su trayectoria en la pantalla.

-¡Diablos! Ya vienen.

-Orientación dos tres ocho.

-Distancia doce millas.

Se ordenó que su sistema de misiles de superficie Sea Dart entrara en acción para derribarlos pero no dio resultado. Sin éxito, cómo en una pesadilla, el control de fuego de radar no podía fijar su dirección en los pequeños blancos móviles a esa distancia.

Continuaron insistiendo, pero los puntos seguían desapareciendo. La frustración aumentaba, el capitán estaba furioso y como muchos otros, comenzó a resignarse a su destino. Fue el capitán del Glasgow el primero en darse cuenta, con gran alivio, de que el Buque estaba a salvo. Uno de los misiles se dirigía al Sheffield y el otro se iba perdiendo en el mar. Por alguna razón, el Sheffield, con su capitán fuera de la sala de operaciones, no había terminado todavía de preparar el lanzamiento de señuelos. Más adelante, Hoddinott recuerda haber llamado a Hawkyard para manifestarle su

preocupación. (...) ¿Qué demonios está ocurriendo en el Sheffield? La única respuesta que recibió fue la de sus propios operadores, los cuales le dijeron que no podían obtener respuesta alguna. A veinte millas de allí, las cosas se desarrollaban de manera tal que conducían a una trágica conclusión en el pequeño destructor que llevaba el nombre de la ciudad británica famosa por su acero inoxidable. (Woodward 1992: 37-39) Al respecto, el Sheffield había tenido dos problemas fundamentalmente; el primero fue que había estado transmitiendo por su sistema de comunicación satelital SCOT en el momento crítico, cuando los Etendard estaban usando sus radares. Aquella comunicación impidió que el Sheffield los descubriera, y el segundo problema fue que el valor de los informes provenientes del Glasgow no fue bien apreciado. Se produjo algún tipo de incomunicación en la sala de operaciones y no se tomó medida alguna, así como ni los aviones ni los misiles fueron detectados en los radares del Sheffield.

Pero ¿cómo podía ser que ya en guerra su rendimiento fuera tan pobre?, si venía de cumplir un excelente desempeño en el entrenamiento en Gibraltar, se preguntaba Woodward, y es que como diría Clausewitz ¡la fricción de la guerra es algo que afecta en una medida tal que no se puede percibir completamente en la paz!

Cualquiera que hubieran sido los motivos, lo cierto es que, a las 11:03, los señuelos del Sheffield no habían sido lanzados. Arriba, en el puente, los tenientes Peter Walpole y Brian Layshon, mirando a estribor por la proa, descubrieron una estela de humo a dos metros por encima del mar, a una milla de distancia dirigiéndose directamente al buque. Solo quedaban unos pocos segundos. Uno de ellos tomó el micrófono de transmisiones generales y gritó: ¡Ataque de misil! ¡Viene al puente!

El Exocet impactó en el Sheffield a las 11:04, en el medio por estribor, no mucho más arriba de la línea de flotación. Había dudas acerca de que la cabeza de combate hubiera explotado, pero varios hombres murieron en forma instantánea. Se produjo un gran incendio, lo cual generó grandes cantidades de humo, calor y gases, que luego provocarían la muerte de otros más.

El Comandante del Sheffield, Capitán de Navío Sam Salt, diría sobre este momento:

“tuvimos segundos para reaccionar, ni siquiera minutos, pudimos apreciar que un misil ingresaba a menos de cuatro metros bajo la cubierta, a mucha velocidad, a varios cientos de kilómetros por hora, nos dio muy poco tiempo para responder”. El Sheffield se convertiría de esta forma en el primer Buque de la Royal Navy alcanzado por un misil enemigo desde la Segunda Guerra Mundial, hacía casi cuarenta años.

El agujero producido en el costado del Sheffield medía poco menos de un metro y medio por unos cuatro y medio. El daño de la explosión había llegado hasta la estructura inferior del puente y el centro de la nave se estaba llenando de espeso y sofocante humo negro. Las llamas se alimentaban del combustible que se desparramaba y la presión en las mangueras de agua había descendido a cero. El timón estaba fuera de control, pero las enormes turbinas de gas seguían, todavía, funcionando.

Ante la incredulidad británica, pocos minutos después del ataque, finalmente se recibió en el portaaviones HMS Invincible un mensaje del destructor dañado, en el que se confirmaba que efectivamente había sido alcanzado por un misil enemigo:

"hemos sufrido un ataque de Etendard, confirmo, ataque de Etendard. De modo que Woodward dio la orden para que la Fuerza de Tarea virara hacia el Este, mientras atendían a los heridos y resolvían el futuro del llameante Sheffield.

Mientras tanto, el Sheffield continuaba quemándose. Las planchas de las cubiertas se ponían cada vez más calientes y la pintura se ampollaba en grandes áreas. El fuego lo devoraba lentamente, pero todavía no llegaba a la santabárbara.

Finalmente, Woodward, sobre su análisis posterior de estos acontecimientos, nos dice que:

Apoyado por un equipo de primera formado por oficiales de estado mayor, hice mis listas de todo lo que debíamos aprender del ataque del Exocet. Estas formarían la base de un análisis operacional inmediato del hecho. ¿Qué ocurrió en realidad? ¿De dónde vinieron los Etendard? ¿Cómo llegaron hasta allí? ¿Podíamos descubrirlos antes?

¿Qué ocurrió con los señuelos del Sheffield? ¿Los podemos atrapar después de un ataque? ¿Es nuestra formación la correcta? ¿Son nuestros procedimientos suficientemente precisos? Muchas preguntas y todavía no demasiadas respuestas aunque todas ellas eran urgentemente necesarias. Mi extraña posición en todo esto es expresada con claridad al ver estos dos relatos y compararlos con la anotación que hice en mi diario aquel día. Dice así: Una aburrida mañana casi sin acontecimientos, hasta las 11:15, cuando un Exocet de un Etendard hizo volar mi viejo barco, el Sheffield. Mientras escribo esto diez horas después, la nave todavía está ardiendo y espero poder atraer a los argentinos para que se acerquen a confirmar lo hecho, para poder así destruirlos cuando lo hagan". Debía tratar de dormir, lo que podría ser difícil, aun cansado como estaba, ya que nuestras próximas jugadas debían ser planeadas con cuidado. La palabra clave es control: control de nuestros ataques, control de nuestra defensa y control de nosotros mismos frente al desastre. De cualquier manera que se lo mire, me había estado entrenando para esto o para algo parecido durante casi toda mi vida, si bien con la esperanza de que jamás ocurriera. Y aquel día comenzaba a abrirse paso en el folclore naval y militar. Nave de guerra británica alcanzada por misil enemigo. Primer ataque importante sobre la Insignia Blanca en décadas. No dejaba de preguntarme cómo terminaba encontrándome en medio de todo este asunto. Jamás había pedido un lugar en el libro de historia de nadie. Tampoco la tripulación del Sheffield. Y veinte de ellos estaban muertos. (Woodward 1992:52-57) Finalmente, el Sheffield, debido a los incendios producidos a consecuencia del impacto del misil Exocet, se hundió, y causó gran conmoción en la Fuerza de Tarea británica. Esto motivó un replanteamiento estratégico para el resto de la campaña por parte del Almirante Woodward. La aviación naval argentina daba, de esta forma, el primer aviso del daño que podía causar, y que los británicos de una forma u otra no podrían despreciar.

Ciento sesenta y cinco kilogramos de explosivo habían ocasionado el hundimiento de uno de los buques con sistemas más avanzados. ¿Cómo podía ser posible esto?

¿Qué había ocurrido con la capacidad de resistencia de los buques? Esto es un aspecto fundamental que no debemos dejar de puntualizar.