Ámbito Geográfico 146

Para enfrentar la problemática del AMM, generada tanto por la dinámica poblacional como por el crecimiento de la mancha urbana147, en 1980 se creó el Consejo Consultivo de Desarrollo Urbano; el cual en 1984, una vez reconocida el AMM como figura jurídica148, se transformaría en la Comisión de Conurbación del AMM. Antes de 1988 el crecimiento urbano “espontáneo” había sido producto de la carencia de legislación adecuada en la materia y planes de desarrollo urbano aprobados; remplazándose el “urbanismo reglamentario” hecho por especialistas, por un “urbanismo operativo, concertado” resultado de la búsqueda del equilibrio de fuerzas e intereses entre

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Si bien en el análisis comparativo de los casos de éxito internacionales en éste ámbito se mencionaron los planes de desarrollo urbano, en el caso de la ZMM se decidió asignarles un apartado específico, ya que éstos pudieran representar un primer paso para la planeación metropolitana.

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La extensión de la mancha urbana del AMM se incrementó de 3,022 hectáreas en 1943 a 42,536 hectáreas en 1990; en donde para este último año, el 66% de la superficie del AMM era destinada a desarrollo habitacional, seguida por 14% a uso industrial, 12% a vialidad y 8% a equipamiento (Garza, 1995).

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El 23 enero de 1984 se decretó legalmente la existencia del AMM. Su reconocimiento como figura jurídica se apoya en el artículo 115 constitucional que al establecer el concepto de zona conurbada limita la autonomía de los municipios metropolitanos por tener que planear conjuntamente su desarrollo urbano.

161 las autoridades locales y los grupos sociales con poder político y económico (García Ortega, 1989). Años más tarde, la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Nuevo León de 1991 crea la Comisión de Desarrollo Urbano, desapareciendo la Comisión de Conurbación. Por su parte, la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Nuevo León de 1993 constituye el Sistema Estatal de Coordinación Urbana, ratificando a la Comisión de Desarrollo Urbano y al Consejo Consultivo; y creando el Instituto Estatal de Desarrollo Urbano (Garza, 1995).

Fue en 1995 que se elaboró el Atlas de Monterrey, como un diagnóstico básico para diseñar una estrategia de planificación metropolitana de mediano y largo plazos, el cual se enfrentaba al desafío de impulsar una investigación urbana de vanguardia que agregara a los tradicionales temas de vivienda, movimientos sociales urbanos, transporte público, migración, mercado de trabajo; variables estratégicas tales como las innovaciones y el cambio tecnológico, las nuevas funciones del empresariado, las relaciones intersectoriales y la reorganización de la estructura macroeconómica urbana que impone la llamada “revolución terciaria” (Garza, 1995).

El inicio del urbanismo monumentalista que le otorgaba a Monterrey un perfil metropolitano más acorde a su importancia, se remonta a 1984 con la construcción de la Gran Plaza, hoy mejor conocida como la Macroplaza. Este proyecto de gran escala, ideado entre 1979 y 1981, y cuyos trabajos iniciaron en 1982, proponía la construcción de una plaza que uniera el espacio de gobierno estatal con el municipal149 (Garza, 1995).

Hoy en día, ésta es una plaza de esparcimiento en la que existen comercios, centros de recreo y de paseo; en la que se conjugan las áreas verdes con los

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El proyecto de la Gran Plaza, así como el de Santa Lucía, son considerados detonadores del desarrollo urbano de Monterrey. La Gran Plaza buscaba ser un detonador de la regeneración del primer cuadro urbano de Monterrey. Por su parte, el gran proyecto urbano gubernamental de vincular la Gran Plaza con el Parque Fundidora a través del Paseo y canal navegable Santa Lucía llevado a cabo en el sexenio 2003-2009, buscaba recuperar y reactivar la vida del centro de Monterrey (García Ortega, 2009b, 06).

162 antiguos monumentos y edificios coloniales que contrastan con las nuevas construcciones150.

Desde hace muchos años, la ZMM ha sido objeto de diversos proyectos urbanos gubernamentales y privados, los cuales buscaban contrarrestar el deterioro del centro metropolitano151; así como elevar la atractividad y competitividad de la metrópoli regiomontana (García Ortega, 2009b). Entre los principales megaproyectos metropolitanos que se iniciaron a principios de los años noventa, se encuentran: 1) el sistema de metro ligero, Metrorrey; 2) el Periférico y Anillo Vial Metropolitano; 3) la Presa el Cuchillo, los colectores y plantas de tratamiento de aguas residuales y el sistema de presas rompepicos; 4) el Parque Fundidora; 5) el proyecto Santa Lucía; 6) el Desarrollo Urbanístico Valle Oriente; y, 7) Ciudad Solidaridad (Garza et al, 2003)152.

En el sexenio 2003-2009, entre los principales proyectos urbanos derivados de los crecientes intercambios económicos entre México y Estados Unidos, sobresalen: Proyecto Paseo Santa Lucía-Parque Fundidora II, Aerotecnópolis, Arco vial metropolitano sureste y prolongación Avenida Lincoln a García, el Proyecto Monterrey V; y, el Anillo de Transferencia de Agua II. En relación a estas iniciativas de equipamientos e infraestructura terciarias urbanas, García Ortega (2009b) establece que éstas aparecen como acciones desarticuladas y sin un plan integral bien definido en el marco metropolitano y subregional; lo anterior, dado que ninguno de estos proyectos tiene sustento en el Plan Metropolitano 2021 vigente.

Desde los ochenta, las problemáticas vinculadas con la transformación urbana de la metrópoli se relacionan con aspectos tales como: el transporte, los

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Entre los principales puntos de interés se encuentran: el Palacio de Gobierno, el Museo de Historia Mexicana, el Museo del Noreste, la Catedral Metropolitana de Monterrey, el Paseo Santa Lucía, la Explanada de los Héroes, el Jardín Hundido, el Teatro de la Ciudad, la Fuente de Neptuno, la Capilla de los Dulces Nombres, el Faro del Comercio y el Museo de Arte Contemporáneo de Monterrey (MARCO).

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Es decir, la recuperación de sus áreas centrales a través de mega proyectos urbanos turísticos y de servicio de alto nivel, los cuales buscan reciclar áreas centrales urbanas decadentes o deterioradas, haciéndolas más atractivas y acordes a sus funciones tanto terciarias como internacionales.

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163 notables contrastes en los patrones de uso de suelo entre los municipios metropolitanos, las diferencias socioeconómicas entre sus habitantes, la falta de áreas verdes y el crecimiento de los desarrollos habitacionales en la periferia; problemáticas que se han ido agudizando con el paso de los años. En los noventas, la principal medida para enfrentar la problemática del transporte de pasajeros fue la creación del Sistema de Transporte Colectivo: Metro de Monterrey, mejor conocido como Metrorrey; el cual se refiere a un sistema de trenes ligeros eléctricos que cruza la ciudad de Monterrey de oriente a poniente, así como parte del municipio de Guadalupe; además de unir, de norte a sur, al municipio de Escobedo con la Macroplaza (Garza, 1995). La construcción de la línea 1 inició el 18 de abril de 1988 y tres años después, el 25 de abril de 1991 arrancó su operación. Por su parte, la construcción de la línea 2 inició en febrero de 1993 y se detuvo por 11 años, siendo hasta mediados del 2005 que se inició la ampliación de la línea 2. Cabe mencionar que el crecimiento del metro ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de una ciudad en constante cambio, por lo que este mecanismo si bien favoreció la transportación de pasajeros en menor tiempo, no fue suficiente para erradicar la problemática de movilidad urbana que se vive en la metrópoli.

En cuanto al parque vehicular en la ZMM se refiere, en los últimos años éste se ha incrementado de manera importante: de 900 mil vehículos en el 2000, a 1.6 millones en el 2007. Aunado a lo anterior, existe una tendencia fuerte a que cada familia tenga al menos un vehículo privado como medio de transporte, lo que representa una situación alarmante ya que las saturaciones viales han de ser resueltas ampliando las vialidades. Es por ello que se hace necesaria una administración del uso automovilístico en convivencia con el transporte masivo de pasajeros sobre los ejes metropolitanos que atraviesan dos o más municipios. Además será preciso plantear corredores troncales con infraestructuras exclusivas para el transporte público, sobre los cuales estructurar la accesibilidad y la concentración urbana preferencial (Todd, 2008).

Por otro lado, la problemática ambiental se ha agudizado con el paso de los años, afectando la calidad de vida de los habitantes regiomontanos; lo anterior,

164 dado que antes la industria se localizaba en áreas centrales e intermedias de la ciudad, sin embargo al combinarse con usos habitacionales provocó serios problemas de contaminación del aire y suelo153(Garza, 1995). Dado el incremento de los problemas vinculados con la contaminación y el medio ambiente, en julio del 2005 se promulgó la Ley Ambiental del Estado de Nuevo León, la cual tiene por objeto propiciar la conservación y restauración del equilibrio ecológico, la protección al ambiente y el desarrollo sustentable del Estado (POE, 15 Julio 2005). Actualmente, como parte de la estructura orgánica del gobierno estatal, se cuenta con la Secretaría de Desarrollo Sustentable, la cual lleva a cabo acciones en materia de desarrollo urbano y protección del medio ambiente.

De acuerdo con la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León (APDUNL), hoy extinta, los principales problemas ambientales de la ZMM son: a) presión sobre los recursos hídricos; b) falta de una cultura de agua; c) uso ineficiente del agua en la agricultura; d) deforestación, principalmente de matorrales, así como de bosques; e) uso excesivo de los matorrales semiáridos, que propicia la degradación del suelo; f) destrucción de los suelos agrícolas de alto valor, debido a la expansión del área urbana no planeada ni controlada; g) altos niveles de contaminación atmosférica, principalmente debido a emisiones de los automóviles. Mientras que los principales problemas urbanos son: a) crecimiento descontrolado y descoordinado del área urbana

hacia zonas alejadas de servicios básicos y de las zonas de empleos; b) dificultad de cobertura de los servicios básicos, especialmente de agua

potable y basura en zonas de nuevos desarrollos; c) falta de una instancia metropolitana para impulsar la coordinación de los diferentes organismos gubernamentales encargados del desarrollo urbano; d) deterioro de la zona central metropolitana; y, e) falta de sistemas integrales de transporte masivo (2009:19) .

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Los aspectos que más deterioran el medio ambiente metropolitano son la erosión y la contaminación del agua, aire y suelo; en donde la principal fuente de contaminación del agua son las descargas de desechos líquidos industriales y domésticos; mientras que la principal fuente de contaminación del aire son los vehículos automotores y la industria.

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