Aspectos medioambientales

Son numerosas las compañías aéreas que, desde hace años, han puesto de manifiesto su deseo de gestionar adecuadamente los impactos ambientales adversos y derivados de la actividad de transporte aéreo, diseñando a tal fin una política, unas estrategias y unos sistemas de gestión específicos.

En 1992, el Comité sobre la Protección del Medio Ambiente (CAEP)19 de la

present en la conferencia de Río un inventario de los problemas ambientales relacionados con la aviación civil, resumiéndose como sigue:

• l ruido de las aeronaves, tanto en onas próximas a las aeroportuarias como en vuelo. • a contaminación del aire, en particular la emisión de compuestos sulfurosos y otros gases

que pueden provocar lluvia ácida y daños a la capa de ozono, as como la pérdida de calidad del aire en las proximidades de los aeropuertos.

• as emisiones de gases de efecto invernadero

• a contaminación del agua y el suelo en las proximidades a los aeropuertos. • a generación de residuos sin un adecuado tratamiento.

• os impactos originados por la construcción y ampliación de aeropuertos e infraestructuras afines.

• os impactos derivados de accidentes incidentes de aeronaves con mercancías peligrosas y de los procedimientos de emergencia.

Para reducir estos impactos negativos, las compañías aéreas están poniendo en marcha medidas como las indicadas a continuación:

Mejora en la eficiencia de los motores. Si comparamos un motor a reacción estándar en

dos momentos diferentes en el tiempo se puede observar la mejora obtenida. Comparando el motor JT9D del año 1969 y el motor GE90 en el año 2005, se obtiene un incremento de potencia del 187% y una reducción en el consumo de combustible del 22%.

Reducción del ruido generado por los motores. Los dos principales constructores de

aeronaves, tienen un compromiso público de que cada uno de los nuevos aviones comercializados sea un 15% más silencioso que su predecesor. Para ello, y dado que estas compañías no son los fabricantes de los motores, están diseñando los aviones de forma que permita el logro de este objetivo, como la introducción de nuevos materiales que reduzcan peso, incorporación en los planos de winglets, aviónica, etc. Ya en los últimos años esta política est mostrando sus resultados. s un B707 (en el año 1960) producía 120dB, un B747/200 (en 1970) producía 100dB, y un B787 en 2009, se estima producirá 75dB.

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Para mayor información véase el Documento núm. 3, Contabilidad de gestión Medioambiental .


19

El Comité sobre la Protección del Medio Ambiente (CAEP), fue establecido en 1983, sustituyendo a la Comisión de ruido de las aeronaves (CAN) y a la Comisión de Emisiones de los Motores de Aeronaves (CAEE).

Luis Lozano Escribano, 2016

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Renovación de la flota. Volar con aviones más nuevos, acostumbra a ser sinónimo de

aviones con menor consumo de combustible y menor ruido. Según la IATA la edad media de la flota de una compañía de red es de 10/12 años.

Reducción en el consumo de combustible. Aproximadamente el consumo de 1 Kg. de

queroseno equivale aproximadamente a la emisión de 3,15 Kg. de CO2. Para reducir el consumo de combustible existen medidas estructurales (flota más nueva, aviones con menor consumo por AKO, etc.), y otras medidas operacionales que a continuación se indican. Según un estudio disponible, siendo base 100 el consumo por asiento de un B707 en el año 1960, dicho consumo evoluciona a 55 en un DC8/63 en el año 1970 y a 20 en un A380 en el año 2007. Supone, por tanto una reducción próxima al 80% en 40 años. Actualmente, las flotas modernas consumen, como promedio, 5 litros de queroseno por pasajero por cada 100 kilómetros de vuelo.

Medidas operacionales de las compañías aéreas:

o Reducción de la velocidad de crucero. Un estudio sobre un A340/300 muestra que un

avión en la ruta Madrid-Nueva York, de reducir su velocidad media de 745 Km./h a 735 a.m./h (con una duración de vuelo adicional de 5 minutos, aproximadamente), supone un ahorro de 2 Toneladas de CO2 (0,5% del total de emisiones del vuelo).

o Reducción del peso transportado. Algunos estudios indican que 100 Kg. adicionales a

transportar, suponen un consumo medio de 3 Kg. más de combustible por hora de vuelo, o lo que es lo mismo, 9,45 Kg. más de CO2 por hora de vuelo. Para ello, reducir el peso de los materiales utilizados, la gestión optima de la carga, la utilización óptima de determinados consumibles, la reducción de carga potable, etc., es un punto muy importante.

o Confección de planes de vuelo más eficientes, en la determinación de aeropuertos

alternativos, que permitan un menor transporte de combustible de seguridad.

o Mayor utilización de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU), en detrimento de otras

fuentes de energía.

o Vuelos directos, sin escalas. El vuelo directo, sin escalas, reducir el número de

despegues, momento en el que el avión consume más queroseno, supone una reducción importante de generación de elementos contaminantes. Obviamente, esta política debe ir acompañada de políticas de transporte intermodal, que reduzcan globalmente, el efecto nocivo del transporte. De forma ilustrativa, comentare el estudio realizado para los vuelos Glasgow/Londres/Chicago y el vuelo Glasgow/Chicago. El segundo caso (vuelo directo) supone una reducción en tiempo de 225 minutos (35%) y una reducción en impacto medioambiental de 42 euros por pasajero (42%).

Medidas operacionales de las autoridades aeroportuarias y de control de tráfico aéreo:

o Confección de rutas de aproximación más eficientes a los aeropuertos, que reduzcan

o Gestión de aerovías y de distancia entre aeronaves que permita los movimientos de aeronaves en las mayores condiciones de seguridad y de reducción de consumo de combustible.

o Planificación de slots y de movimientos en tierra de las aeronaves, que suponga el

menor tiempo necesario de rodadura, con el consecuente ahorro de combustible. Pero además, la regulación de la OACI, la Unión Europea y los diferentes estados es

extensa e intensa, destacando, en el ámbito europeo, la iniciativa Cielo Único Europeo20, el

proyecto tecnológico SESAR21 y la incorporación del sector aviación al mercado europeo de

derechos de emisión de gases de efecto invernadero el 1 de enero de 2012.

El sistema europeo gestiona diariamente unos 28.000 vuelos comerciales, con picos de hasta 33.000 vuelos, además de otros tipos de tráfico. La previsión del crecimiento del tráfico hasta 2020 apunta que podría llegar a triplicarse, lo que supone un complejo reto en su gestión y en la infraestructura necesaria. Para responder a este reto, la Unión Europea trata de racionalizar el espacio aéreo, mediante el Cielo Único Europeo, y de contar con las herramientas operacionales y tecnológicas necesarias para su adecuada gestión (proyecto SESAR).

La iniciativa Cielo Único Europeo consiste en el desarrollo y puesta en práctica de una política común de transporte aéreo, a fin de conseguir un sistema de transporte aéreo eficaz, que permita el funcionamiento seguro y regular de los servicios de transporte aéreo y que facilite la libre circulación de mercancías, personas y servicios.

El proyecto SESAR (Single European Sky ATM Research)22 tiene como objetivo la

implantación, para 2020, de una red ATM europea de altas prestaciones para la gestión del tráfico aéreo en Europa al objeto de:

• estionar un aumento del volumen del tráfico hasta el triple del actual. • educir un el impacto ambiental de cada vuelo

• educir un los costes asociados con el tráfico aéreo. • ultiplicar por 10 la seguridad en el tráfico aéreo.

Todo ello permitirá:

• ara el , aumentar las contribuciones del sector (directas, indirectas e inducidas) al B europeo en unos 7 millones € año.

• ara el per odo 2008 a 2020, unos beneficios operacionales cuantificados en coste- efectividad de millones de €, en aumento de capacidad y reducción de retrasos de

20

http://www.cdti.es/recursos/doc/Programas/Cooperacion_internacional/P.Marco_I%20D_de_la_U E/ Transporte/31200_21112111200894122.pdf

21

Una iniciativa semejante es el proyecto estadounidense NextGen. http://www.faa.gov/nextgen/

22

Para mayor información ver: http://www.sesearju.eu; http://www.cdti.es/recursos/doc/Programas/

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9 millones de €, en ahorros de combustible de millones de € y en calidad de servicio de millones de €

Como consecuencia, las políticas, estrategias, actividades operativas y, por tanto, el sistema de gestión de las compañías aéreas se verá profundamente modificado.

No obstante, en el ámbito de la contabilidad y la gestión ambiental, para las compañías aéreas que operen en territorio comunitario, el reto más inmediato es su incorporación al mercado europeo de derechos de emisión de gases de efecto invernadero

el 1 de enero de 201223.

A nivel mundial, la aviación supone un 2% del total de emisiones de CO2, porcentaje que se eleva a un 4% de las emisiones totales en la Unión Europea. De este último porcentaje, el 80% tiene lugar en vuelos de más de 1.500 Km. de distancia, mientras que un 7% corresponde a infraestructuras portuarias.

En 2012, se asignarán a los operadores unos 250 millones de derechos de emisión, equivalentes al 97% de sus emisiones históricas (media aritmética de los años 2004, 2005 y 2006). Para las compañías que cumplan con la normativa europea, esta asignación ser gratuita en un 85% de los derechos de emisión asignados y mediante subasta en el 15% restante. Para el periodo 2013-2020, la asignación se reducirá al 95% de las emisiones históricas, con una asignación gratuita del 82% y mediante subasta del 15%, reservándose además un 3% para nuevos entrantes.

as asignaciones indicadas anteriormente permiten estimar ue, en , el sector necesitar unos 7 millones de derechos de emisión más de los asignados gratuitamente, cantidad que subirá en 2020 hasta los 160 millones de derechos de emisión. Así, las compañías aéreas habrán de combinar las siguientes alternativas:

a) Reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero. Para ello han de:

i. Renovar la flota por una más eficiente y con menor consumo de combustible.

ii. Mejorar las operaciones que dependen de la compañía aérea: renovar interiores para

reducir el peso de los aviones, ajustar la velocidad de crucero, utilizar la mitad de los motores hacia el parking, realizar aterrizajes con descenso en forma continuada y no por escalones, mejorar el mantenimiento de motores y de fuselaje con el uso de pinturas más eficientes en cuanto a peso y aerodinámica, optimizar los sistemas de frenado, etc.

iii. Promover mejoras en la gestión del espacio aéreo por parte de las agencias de

navegación civil, reduciendo los tiempos de rodadura y de espera en cabecera de pista con motores en marcha, etc.

b) Acudir a las subastas en el mercado europeo primario de derechos de emisión.

c) Acceder a los mercados secundarios de derechos de emisión (operaciones bilaterales, OTC y mercados organizados).

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Para la Unión Europea, ver: Directiva 2008/101/CE; Reglamento 1031/2010 CE. Para España: Ley 5/2009 y Ley 13/2010.

d) Invertir en proyectos internacionales en desarrollo limpio, de aplicación conjunta y fondos de carbono, a fin de obtener unidades de carbono (CERS y UREs), pues el sector sólo puede utilizar este tipo de unidades para cubrir hasta un 15% de su déficit.

Las características, estrategias, limitaciones, riesgos, viabilidad, presupuestación y otros aspectos del control económico de estas alternativas se han desarrollado en profundidad en el Documento nº36 ( Control económico de proyectos para la sostenibilidad de esta Comisión”), al que nos remitimos.