1.3. Impacto de la crisis ... 20 1.3.1. Alianzas, consolidación y operadores de nichos de mercado ... 20 1.3.2. La privatización o el fin de las compañías de bandera ... 22 1.3.3. La influencia de las fusiones y adquisiciones transfronterizas ... 22 1.3.4. Supervivencia del modelo Southwest ... 23 1.3.5. Más quiebras ... 24 1.3.6. Entrada de nuevos operadores en el mercado e incremento de la agresividad ... 25 1.3.7. Cambio en la influencia de los gobiernos ... 26 1.3.8. La extremada volatilidad del mercado de transporte aéreo de carga ... 26 1.3.9. Incremento del capital extranjero ... 27 1.3.10. Descenso del empleo... 28
Luis Lozano Escribano, 2016
La economía del transporte en general y del transporte aéreo en particular puede considerarse un laboratorio de la actividad económica. El transporte tiene un evidente carácter derivado: el incremento de la actividad económica, la producción industrial y la expansión de las relaciones comerciales se traduce inevitablemente en una necesidad creciente de transporte. Si se reducen estos mismos parámetros, también disminuirá la
demanda de transporte1. El transporte aéreo parece ser más sensible que otros medios de
transporte. La pregunta es cuál será la evolución del crecimiento económico y del comercio internacional en el futuro, a raíz de la crisis financiera que ha afectado recientemente a la economía mundial y de otras posibles.
La red europea de transportes se ha convertido en un factor económico muy importante para la Unión Europea. Al mismo tiempo, posee un alto grado de sensibilidad y dependencia de la evolución económica de otros sectores. A finales de 2008, la crisis financiera mundial se había convertido en una crisis económica global. En este período, las consecuencias de esta crisis para el sector del transporte aéreo, según IATA, se hicieron más evidentes:
• una fuerte reducción de la demanda de transportes derivada del descenso del volumen de mercancías y pasajeros transportados;
• una reducci n dr stica de la oferta (por e emplo, a ra de las uiebras y la reducci n de las frecuencias);
• cambios en los flu os de transporte (por e emplo, a ra de la fusi n de itinerarios y circuitos);
• reducción de los beneficios empresariales y rápido deterioro de las finanzas corporativas; • cambios en las estrategias
De hecho, cabe afirmar que la crisis también ha tenido un fuerte impacto sobre el sector europeo del transporte aéreo.
El presente estudio, inmediato a la crisis económica, tiene por objeto proporcionar información de contexto en relación con algunos aspectos cruciales que explican el impacto de la crisis económica en el sector del transporte aéreo de la UE. En primer lugar, se analizar la repercusi n actual de la crisis econ mica en el transporte de mercanc as y pasajeros utilizando una serie de indicadores clave, como datos de tráfico y capacidad, datos micro y macroeconómicos y cifras de empleo. A continuación se describirán algunos escenarios posibles para el desarrollo a medio plazo del sector de transporte aéreo en relación con posibles tendencias de evolución de la situación económica general. Por último, se formularán algunas recomendaciones para los responsables políticos de la UE sobre posibles modos de mitigar el impacto de la crisis económica en el sector del transporte aéreo.
1
(Blauwens G., De Baere, P. y Van de Voorde, E., 2008, pág. 291): conom a del transporte (3ª ed. revisada), e Boec td , mberes ”
Luis Lozano Escribano, 2016
10
1.1. Estructura del sector del transporte aéreo al comienzo de la crisis
Con demasiada frecuencia se considera que el sector del transporte aéreo es homogéneo. Esta afirmación es incorrecta. En el sector de transporte aéreo interviene una
amplia gama de agentes muy heterogéneos2.
Algunos siguen sujetos a determinado tipo de control estatal, mientras que otros se han privatizado por completo y un tercer grupo opera en un régimen mixto. En lo que respecta a los operadores privados, el objetivo empresarial es, evidentemente, maximizar los beneficios. Por su parte, los operadores no privados suelen perseguir otros fines, como alcanzar el máximo nivel de empleo o valor añadido o, en un plano más general, conseguir el máximo superávit socioeconómico.
Para comprender la evolución del sector del transporte aéreo, es necesario conocer las relaciones entre todos los agentes. A modo de ejemplo, la figura 1-1 ilustra la estructura de las relaciones entre los agentes del sector de transporte aéreo de carga. Las flechas indican las relaciones existentes y su dirección. En una fase posterior, estas relaciones pueden cuantificarse. En (Coppens et al., 2007) Impacto económico de la actividad portuaria: análisis desagregado l caso de mberes” ya se aplicó con éxito una metodología similar a las relaciones portuarias y marítimas en el puerto de Amberes y se pueden elaborar esquemas similares para el sector de pasajeros y el sector de integradores.
Figura 1-1: Agentes del transporte aéreo (transporte de carga)
Es igualmente interesante destacar y posteriormente cuantificar las relaciones existentes entre los socios en el ámbito aeroportuario. Es importante saber quién presta u servicios a quién, y hasta u punto dependen los distintos agentes de proveedores y clientes concretos. Véase el ejemplo de Sky Europe, que se declaró en quiebra en septiembre de 2009. Uno de sus principales competidores, Wizz Air, se hizo cargo de algunos
2
(Meersman et al., 2008, págs. 75-78): l sector del transporte a reo a partir de : modificaciones del mercado y de la estructura de propiedad”, European Journal of Transport and Infrastructure Research.
de los itinerarios de la antigua red de Sky Europe. Se plantea la cuestión de qu aeropuertos de la antigua red de Sky Europe se incorporarán a la red de Wizz Air y cuáles no or otra parte, u repercusiones tendrá esta decisión para los proveedores de servicios, incluidas las empresas de asistencia en tierra?
Es evidente que existen formas de cooperación entre los agentes del sector del transporte aéreo, tanto en un subsector en concreto (por ejemplo, el sector de las compañías aéreas) como entre varios (por ejemplo, entre las compañías aéreas y las empresas de asistencia en tierra). La tabla 1.1 ofrece una panorámica de las distintas clases de relaciones observadas.
Tabla 1.1: Cooperación entre los agentes del sector del transporte aéreo
Las distintas empresas que operan en el sector del transporte aéreo pueden haber alcanzado diferentes tipos de acuerdos con diferentes agentes del sector. La compañía alemana Lufthansa, por ejemplo, ha tomado el control de varias compañías aéreas como Brussels Airlines, Austrian Airlines y bmi, y al mismo tiempo ha alcanzado acuerdos de códigos compartidos con muchas otras compañías aéreas y ha promovido el acceso de la red ferroviaria alemana a la red de transporte aéreo, con lo que ha mejorado considerablemente la accesibilidad del territorio alemán. Por si fuera poco, esta compañía es un importante socio de la potente compañía aérea Star Alliance. Cada fusión o adquisición puede afectar a
Luis Lozano Escribano, 2016
12
las relaciones con otros sectores, por ejemplo en el ámbito de la asistencia en tierra. De ahí que, por cada compañía, se pueda distinguir una celda específica en la tabla 1.1, ya que todos los agentes del mercado tienen una estructura y una historia empresarial específicas.
Si se analiza en profundidad el comportamiento estratégico de algunas compañías aéreas, se observa que, si bien cada compañía tiende a posicionar su propio producto de una manera específica, las herramientas de que disponen siguen siendo las mismas. El enfoque adoptado siempre combina el control sobre el coste unitario y la optimización de la ocupación de los asientos o el factor de carga con un esfuerzo por obtener el máximo rendimiento.
En el futuro, será cada vez más importante conseguir un rendimiento suficientemente elevado —la figura 1-2 refleja bastante bien el impacto de la crisis sobre el rendimiento de las compañías aéreas— a la vez que se generan ingresos adicionales por cada pasajero por actividades distintas al vuelo propiamente dicho. Ryanair constituye un ejemplo de ello. Esta compañía no sólo aplica numerosos recargos, como una tasa de facturación de equipajes y otra tasa por realizar el pago con tarjeta de crédito, sino que destaca el hecho de que, en los últimos ejercicios financieros, Ryanair haya generado más de la mitad de sus resultados de explotación (ingresos antes de intereses e impuestos) por actividades que tienen poco o nada que ver con los vuelos. Algunos ejemplos típicos son actividades de diversificación tales como el alquiler de automóviles y las reservas de hotel, que generan comisiones para Ryanair.
Este breve análisis del sector del transporte aéreo demuestra de manera bastante evidente que se trata de un sector sujeto a constantes cambios y que evoluciona hacia nuevos modelos de negocio (como refleja el ejemplo de Ryanair en el mercado de CBC). De ahí la importancia de poder calcular el impacto potencial de la actual crisis económica sobre el futuro mercado de las compañías aéreas, los agentes de este mercado y sus modelos de negocio.
Figura 1-2: Rendimiento de las compañías aéreas (mercancías y pasajeros) Fuente:IATA