Construcción moderna de barcos.

La construcción de barcos normalmente ocurre en una instalación especializada conocida como astillero. Desde aproximadamente 1940, los barcos modernos han sido producidos casi exclusivamente de acero soldado, primero se usaba un acero con dureza de fractura inadecuada, lo que causó que algunos barcos sufrieran fracturas catastróficas y grietas estructurales por fragilidad. Desde 1950, se usan aceros especializados como Aceros ABS con mejores propiedades.

La construcción hoy hace uso considerable de secciones prefabricadas (bloques); segmentos completos de multicubierta del casco o la superestructura son construidos en otra parte del astillero, transportados al muelle o la grada y luego levantados en el lugar. Los astilleros más modernos preinstalan el equipo, tubos, cables eléctricos, y cualquier otro componente dentro de los bloques, para reducir al mínimo el esfuerzo realizado en el casco, una vez que es soldado en conjunto. Para todo el proceso se usa gran cantidad de mano de obra en el astillero y también en las industrias de apoyo.

Debido a las tecnologías que usa y al empleo de un número significativo de trabajadores, ha sido una industria atractiva para naciones en desarrollo. Por ejemplo, Japón usó la construcción de barcos en los años 1950 y 1960 para reconstruir su estructura industrial, Corea del Sur hizo de la construcción de barcos una industria estratégica en los años 1970 y China está ahora en el proceso de repetir estos modelos. Estos países concentran -junto a Corea-, según Economic Contribution and Liner Industry Operations (2009) un porcentaje elevado de la industria a nivel mundial. Las empresas de estos países han sido fundamentales en el proceso de cambio vivido en los últimos años con la aparición de los nuevos “portacontenedores” o “full container”, los “buques tanque” para el transporte de líquidos, los “Roll on – Roll off” para el transporte de vehículos -denominados comúnmente Ro – Ro-, además de los especializados en sustancias más peligrosas como los “gaseros” y los “quimiqueros”.

En la década del ’70, los astilleros británicos eran poderosos, podían construir el más grande de los tipos de buques mercantes sofisticados, sin embargo los astilleros británicos de hoy se han reducido a un puñado que se especializa en los contratos de defensa y reparación. En los EE.UU., la Ley Jones -que impone restricciones a los barcos que se pueden utilizar para mover las cargas domésticas- ha significado que la construcción naval mercante se mantuviera. La consecuencia de esto es que los precios de los contratos son muy superiores a los de cualquier otro país en la construcción de buques oceánicos.China está ahora en el proceso de repetir estos modelos con grandes inversiones subvencionadas.Como resultado, el mercado de la construcción naval mundial sufre de exceso de capacidad, bajos precios -si bien la industria experimentó un incremento de los precios en el periodo 2003-2005 debido a la fuerte demanda de nuevos buques, que fue superior al aumento de los costos reales-, bajos márgenes de ganancia, las distorsiones del comercio y de la subvención generalizada. A partir del 2005, cuando las subvenciones estatales fueron eliminadas luego de negociaciones en la OCDE, la construcción naval comenzó a tener un alto costo, y por lo general los países productores han ido en constante disminución de su producción naval.

De la mano de la situación internacional y de estas innovaciones, hasta 2009 los fabricantes han tenido un período de prosperidad; los navieros, especulando sobre la base de la larga bonanza experimentada, tomaron la decisión de colocar más buques para

construcción. El más reciente cambio en la oferta, se ha observado en el segmento de línea donde el incremento ha sido dramático convirtiendo buques tradicionales a buques celulares, que a su vez han ido incrementando su tamaño incentivados por las ventajas que ofrecen las economías de escala. Por ejemplo, según Economic Contribution and Liner Industry Operations (2009), más de 236 mil millones de dólares han sido gastados en la compra de buques de línea nueva en el año 2009. Este número no incluye la cantidad destinada a ventas de segunda mano y/o en las actualizaciones buque o el mantenimiento necesario y reparación. Los principales compradores han sido los operadores europeos, que han gastado más de U$S 105 millones (el 45 por ciento). China se ubica segunda, con un 15 por ciento del gasto total.

BOX: China, Corea del Sur y Japón potenciaron este sector para su desarrollo

La industria naval china ha sido estimulada por el Gobierno, ya que dada su complejidad, es ideal para potenciar la industria nacional. China cuenta con la ventaja fundamental de tener una mano de obra barata, abundante y lo suficientemente cualificada como para construir buques, ya que ésta construcción, no es precisamente una industria de alta tecnología ni necesaria de conocimiento novedoso, como así también, ser uno de los grandes productores a nivel mundial de hierro y acero.

Los japoneses utilizaron la construcción de buques como herramienta para reconstruir la industria devastada por la guerra.

Los coreanos hicieron lo propio en los años ‘70, aunque no para reconstruir, sino más bien para levantar de la nada una industria inexistente. En la década de 1990, los astilleros surcoreanos triplicaron su capacidad de construcción naval, sin preocuparse de los niveles de demanda, con el objetivo de conseguir el liderazgo del mercado, que finalmente alcanzaron en 1999. Esta situación provocó un exceso de capacidad y unos precios destructivos para el mercado internacional de la construcción naval. En 1999, sus precios se habían reducido hasta un 40 % por debajo de los costos de producción, según un informe de la Comisión Europea (2003). 9.3. Los principales astilleros del mundo, y el descomunal crecimiento chino

De acuerdo a Clarkson PLC (2011), las seis primeras empresas del ranking mundial de astilleros son todas surcoreanas, fundamentalmente por el impulso de la fabricación de transportadores de Gas Natural Licuado, uno de los subeslabones más importantes de la industria astillera. Este país fabrica actualmente el 90% de los barcos que trasladan dicho combustible de continente a continente. Le siguen muy lejos Suecia, Francia, Japón, España (KBS World, 2011). Es interesante señalar que a pesar de su poderío, los astilleros surcoreanos todavía no cuentan con una de las tecnologías más esenciales a la hora de construir dichas embarcaciones: la necesaria para diseñar el tanque de carga de gas natural licuado.

En segunda posición se ubicó en los últimos años China, pero según Díaz Villanueva (2011), los fabricantes chinos llegaron a los 115,9 millones de toneladas en pedidos en el 2010 mientras que los coreanos consiguieron solamente 11,7 millones de toneladas. Esta nueva supremacía no puede sino fortalecerse, al tener en cuenta el tamaño respectivo de ambos contendientes. La disputa ha sido muy dinámica: en 1995, China sorprendió al mundo desplazando a Alemania, en el 2003, China dio el siguiente paso alcanzando y superando a Japón, primer constructor mundial entre los años 60 y 80, y quedándose con el 12% del mercado mundial. Tres años antes, en el año 2000, Corea del Sur le había arrebatado a Japón del primer puesto. Como resultado, durante esta década el mercado de construcción de buques ha sido propiedad de estos tres jugadores que han acaparado el 85% de la producción mundial.

La industria de la construcción naval mundial de Corea del Sur produjo más buques en 2008 que todo el resto de la producción combinada del mundo. Su permanencia a lo largo de los años en la industria se debe principalmente a los subsidios del gobierno de Corea del Sur, la muy avanzada tecnología de construcción y la alta productividad laboral (MKC, 2011). Por ejemplo, el mayor astillero del mundo en Ulsan, operado por Hyundai Heavy Industries, realiza un buque de 80.000.000 dólares y lo envía al agua cada cuatro días de trabajo. Los tres grandes astilleros de Corea del Sur son la Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries y Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, que dominan la construcción naval mundial, con STX Shipbuilding, Hyundai Samho Heavy Industrias, Industrias de Hanjin Heavy, y Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering también clasificados entre los diez principales astilleros del mundo. En 2007, la STX Shipbuilding de construcción naval vio reforzado la posición dominante de Corea del Sur en la industria mediante la adquisición de Aker Yards, el mayor grupo de construcción naval en Europa -ex Aker Yards fue rebautizado STX Europa en 2008-. En ese contexto, el dominio de Corea del Sur en la construcción naval se ha erosionado lentamente, ya que su cuota de mercado disminuyó del 54 por ciento a 43 por ciento entre 2006 y 2008. El principal beneficiario ha

sido China, cuya cuota de mercado aumentó de menos de 10 a más de 20 por ciento en el mismo período de tiempo. Se sumaron Indonesia y Malasia que entregan decenas de embarcaciones más pequeñas, con menos de mil toneladas brutas, de la capacidad. Países como Alemania, España, Grecia o el Reino Unido, que en el pasado habían tenido grandes astilleros ocupados a tiempo completo, en ese momento, apenas construían el 2% del total mundial.

El boom de China se apoya en los astilleros que se han extendido como la pólvora por todas las ciudades costeras por las orillas del río Yangtsé. Según éste autor, es justamente el casi ilimitado espacio con el que pueden contar los astilleros en China, otra de las razones de su éxito; se suma una legislación medioambiental muy suave y el incremento de la demanda de capacidad interna asociada al crecimiento de la economía del país. Las plantas chinas de construcción de buques están mayoritariamente emplazadas en las provincias orientales de Jiangsu –la más importante en relación con la actividad-, Shanghai, Zhejing, y Shandong, y en la de Guangdong, ubicada al sur del país. Astilleros y Embarcaciones (2010), agrega que la principal contra que afrontan los chinos es que dependen de la importación de los motores de los buques. Esto representa un 30% del costo total de la producción y una gran reducción en los beneficios obtenidos.

Algunos analistas ven fines militares en la obsesión del Gobierno chino por potenciar la construcción naval. A pesar de ser el país más poblado del mundo y de disponer de un producto interior bruto que ya ocupa el segundo lugar en el mundo, China tiene una Armada modesta en comparación con la norteamericana, la británica o la rusa. De hecho, los astilleros chinos apenas se dedican a la construcción de navíos militares y si lo hacen es con barcos de tamaño medio destinados a la marina nacional. La razón es que a China le falta personal calificado y construir naves de guerra es mucho más complicado que hacer mercantes. Los petroleros, por ejemplo, son más grandes que los portaaviones pero tienen una tecnología sencilla y muy extendida. De allí deriva la gran diferencia entre el costo de ambos. Con este crecimiento, China podrá superar a Corea del Sur en el futuro, aunque su producción actual se limita principalmente a los buques básicos de bajo costo. Japón perdió su posición de liderazgo y su cuota de mercado ha descendido de forma pronunciada. La cuota de todo el mercado europeo se ha reducido a sólo una décima parte de Corea del Sur, y las salidas de los Estados Unidos y el resto del mundo se han convertido en insignificante.