l a estatIzaCIón del transporte en la mInería metálICa
VII.4. la CreCIente partICIpaCIón del estado en el maneJo de los FerroCarrIles mIneros
el ingreso del estado en Coquimbo y atacama se dio con la compra del Ferrocarril de Chañaral en 1888, línea que llevaba sólo 16 años de operaciones. La compra fue motivada por presiones de la población de la zona porque la línea iba a ser vendida a enrique Bunster, para ser desarmada y trasladada al sur, a Collipulli, en donde serviría en la producción trigue- ra de la zona. el pueblo de Chañaral pidió al Gobierno la compra, y por ley del 20 de enero de 1888 fue adquirido en la suma de $350.50421.
esto ocurrió en los momentos en que la posición del cobre frente al salitre empezaba a ser desfavorable, ya que para ese entonces era considerado el “metal de los pobres”, según lo manifestaba en 1887 el Consejero de la SoNaMi, Francisco Gandarillas: “el cobre es el metal de los pobres y se halla repartido con tal abundancia desde Santiago hasta arica que constituye el patrimonio común de la generalidad de los habitantes de la república“. Chile para ese entonces había bajado a tercer productor mundial del metal, e innumerables minas habían sido abandonadas, la producción disminuía y sólo los yacimientos que contenían una ley de 15 y 20% o que contaban con instalaciones adecuadas estaban a salvo, en tanto que los inversionistas orientaban sus intereses hacia la plata y el oro22. acompañando ese proce-
so se dio la desnacionalización de la propiedad minera, bajando la participación de chilenos en la producción de un 43,6% en 1878 a un 4,3% en 1910, que se recuperaría hacia 1918 en un 7,5% aunque en un contexto ya dominado por las firmas estadounidenses23.
La paulatina adquisición de las líneas mineras por el estado chileno se inscribió en un proceso más general de medidas de protección a la minería, en donde el nuevo “habilitador” pasó a ser el estado. También hubo consideraciones de otro tipo, ya que tras el fin de la Guerra del Pacífico surgió el proyecto de construir un ferrocarril longitudinal para unir la zona central con las provincias del norte. Siguiendo esa idea, en 1889 se hizo un primer trazado que unió gran parte del espacio minero del norte, siguiendo el derrotero fijado por los yaci- mientos desde La Calera hasta el puerto de iquique24.
Bajo esa idea, organizaciones como la SoNaMi, diversos mineros y firmas de atacama y Coquimbo, empezaron a presionar al Gobierno para comprar las líneas o bien 139
cap. Vii. la eSTaTizacióN del TraNSporTe eN la MiNería MeTálica
21Marín Vicuña (1916), p. 180.
22gandarillas, Francisco: “el alza del cobre”, BSNM, 97 (1887), p. 773.
23Marín Vicuña, Santiago: “la industria del cobre y el mineral de potrerillos”, BMSNM, XXXV:XXXii, serie iii (1920), p. 15.
expropiar todos los ferrocarriles de la zona. en 1889 el consejo directivo de la SoNaMi se diri- gió al ministro de industrias y obras públicas para manifestarle que uno de los beneficios más grandes que podían darse a la minería era expropiar las compañías ferroviarias25. a partir de
ahí y siguiendo la conducta inaugurada en 1888, en 1895 se adquirieron los ferrocarriles de elqui, en 1896 el de Coquimbo, en 1901 el de Tongoy y en 1910 el de Copiapó26, todo en
pleno periodo de crisis de la vieja minería metálica.
La línea de Carrizal habría de esperar un poco más de tiempo, porque logró mante- nerse en operaciones gracias a la rica diversidad de recursos mineros de la zona. desde la década de 1890 captó el transporte de manganeso y Carrizal seguía siendo un centro produc- tor de cobre. Para ello mantuvo su trazo inicial como ferrocarril arrastrado por mulas, por lo que bajo ciertas circunstancias podía recurrir nuevamente a la tracción animal. ello lo com- probó un ingeniero del Gobierno durante la guerra civil de 1891, quien estableció que el ferro- carril mantenía el trazo original en curvas, gradientes, razón por la cual en caso de guerra sería necesario dispersar los “elementos” que podían moverlo: 429 mulas y caballos, 92 carretones y 1.420 hombres27.
el Ferrocarril de Carrizal acompañaría el lento agotamiento de las minas y el atraso tecnológico de los productores, quienes demandaron su estatización. en 1910 el directorio de la SoNaMi pidió al Gobierno que fuera expropiado a fin de que no siguiera estrangulando al sector minero, porque sus tarifas eran cinco veces más altas que las de la línea vecina, el Ferrocarril de Huasco que, en todo caso, tenía tarifas dos veces más altas que eFe en la zona central28. Como dato ilustrativo del atraso de los productores que presionaban por ello, debe
anotarse que para 1910 la Sociedad de Minas y Fundición de Carrizal y Cerro Blanco produ- cía cobre con leyes de 9 a 10%, para lo cual empleaba hornos construidos en 1830, ello, a pesar de los grandes avances técnicos habidos en metalurgia29. Más tarde, el éxodo de
población ante la caída de la actividad productiva, así como el terremoto y maremoto de 1922 paralizaron la línea hasta 1929. en plena depresión, en 1930, pasó a propiedad del estado, en 1941 la Caja de Crédito Minero tomó a su cargo la explotación y en 1943 se incorporó 140 TecNología, eSTado y FerrocarrileS eNchile, 1850-1950
25“Memoria pasada por el consejo directivo de la Sociedad Nacional de Minería al señor Ministro de industrias y obras públicas”, BSNM, serie ii, 9 (1889), p. 237.
26arrizaga, gálvez y Silva (1981), pp. 71-73.
27a. Kaempffer, “inspección fiscal de ferrocarriles de la provincia de atacama. informe presentado al Sr. Ministro de la guerra, referente a las operaciones efectuadas en los ferrocarriles de copiapó y carrizal, durante los meses de marzo y abril de 1891”, Santiago, 26 de junio de 1891. aNc.Miop, vol. 719. 28BSNM, 165 (1910), p. 525.
como patrimonio de la eFe, aunque siguió siendo operado por la Caja hasta que en 1961 se paralizó definitivamente30.
en ese sentido, la incorporación de esta línea y de otras al estado se dio cuando expe- rimentaban pérdidas y bajos rendimientos, justificándose en el Parlamento y en el Gobierno por los altos costos de producción de los mineros y fundidores –a pesar de que estaban con- gelados técnicamente en 1830– reproduciéndose la conducta estatal que se venía desarro- llando frente a los intereses agrícolas: justificar la política pública de fomento y de “salvación” de los productores con tarifas bajas.
Siguiendo esa conducta, las líneas adquiridas por el sector público se ampliaron para captar más tráfico y abrir nuevas explotaciones. el Ferrocarril de Chañaral en 1897 se prolon- gó 29 km, llegando en 1904 hasta el mineral de inca de oro, en 1908 se prolongó hasta Los Pozos y en 1911 se conectó con el Ferrocarril de Copiapó31. La ampliación de ese ferrocarril
por cuenta del estado permitió que el mineral de Potrerillos, a 110 km al oriente de Chañaral, pudiera ser explotado por una sociedad chilena que lo traspasó al empresario estadouniden- se William Braden, quien formó The andes Mining Copper para explotarlo32, es decir, una
acción parecida a la llevada a cabo en el sector forestal, que en este caso amplió la frontera de explotación para la inversión estadounidense.
estos ferrocarriles si bien tenían tráficos a la baja, las demandas por rebajas de tarifas y ampliación de servicios fueron a la alza. ejemplo de esto se dio en 1907, cuando la SoNa- Mi apoyó una solicitud de rebaja de tarifas a eFe presentada por el gerente de la Compañía de Minas y Fundición de Panulcillo, en la que justificaba su petición en un panorama sombrío: se experimentaba una baja en el precio del cobre, y en la provincia de Coquimbo gran parte de la producción provenía de minerales de una ley de 6% que consideraban de “baja” (muy alta para los métodos modernos disponibles en ese entonces), se enfrentaba un alza en los jornales y materiales. Por ello, la sociedad no podría soportar el alza decretada por eFe, del orden de 30% para los ferrocarriles de La Calera al norte que administraba como “ferrocarri- les aislados” (desde 1917 red Central Norte). Por lo que advirtieron que si pagaban tarifas ferroviarias más altas al carbón tendrían que comprar sólo minerales de leyes altas. ante esos argumentos, eFe accedió a la petición considerando el estado “crítico” de la minería33.
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30arrizaga, gálvez y Silva (1981), p. 70. 31arrizaga, gálvez y Silva (1981), p. 72. 32Marín Vicuña (1916), p. 25.
en ese sentido, la SoNaMi seguía la misma agenda de política económica de la SNa, de perfilar al ferrocarril como un medio de transporte de fomento, algo posible por las fuertes y simbióticas relaciones de ambas sociedades con la elite económica, el mundo político y el aparato gubernamental.
Por esto, a partir de 1905 los mineros emprendieran una ofensiva contra los últimos ferrocarriles privados de la zona, como las líneas de Copiapó y de Carrizal. en 1907, The Copiapó Mining Company planteó al intendente de la provincia que las tarifas del Ferrocarril de Copiapó eran “exorbitantes” por estar de acuerdo al tipo cambio sobre Londres y no como las líneas de Taltal y de antofagasta, que lo tenían a un tipo fijo. el resultado eran alzas y fluc- tuaciones que, a juicio de esa compañía, hacían que la única salvación era la estatización del ferrocarril que se lo consideraba una “rémora contra la existencia de la industria del cobre y factor determinante de muerte para Copiapó”34.
debe indicarse que los llamados “ferrocarriles aislados” de la eFe en 1907 generaron entre las líneas de Chañaral, Huasco, Coquimbo y Tongoy una pérdida de $847.785,23 con una entrada de $1.912.871,49. Se estimó que esas pérdidas, a pesar del alza de tarifas, aumentarían por la depresión del cambio internacional. en 1907 el director general de la eFe, omer Huet, estimó que no había razones para mantener en esos ferrocarriles tarifas que no tuvieran relación con un tipo de cambio, tal como se hacía en los ferrocarriles privados35.
ideas que pretendía implantar para seguir una conducta distinta a la dada en la zona central, sin embargo las presiones de productores e intereses mineros harían que las tarifas fueran convergiendo con las aplicadas en el centro y sur del país.
además, la participación estatal no se limitó a la compra sino también se extendió a la construcción y conexión de líneas para cubrir nuevas explotaciones y, lo más importante, conectar todas en una sola red longitudinal.
VII.5. el FerroCarrIl lonGItudInal norte: unIFICaCIón del papel del estado en la mInería
Una línea que se planteó para unir desde el cobre al salitre en una sola concepción de transporte, fue el Ferrocarril Longitudinal Norte cuya idea tomó forma desde fines de la Guerra del Pacífico. Su objetivo sería apoyar a la minería en crisis, dar salida a diversos puertos y al 142 TecNología, eSTado y FerrocarrileS eNchile, 1850-1950
34“los fletes y la minería de atacama”, BSNM, 130 (1907), p. 505.
35informe de omer huet al Ministerio de industrias y obras públicas, Santiago, 26 de junio de 1908. aNc.Miop, vol. 2052, rotulado “Ferrocarriles aislados, 1908-1909”, foja. 49.
estar alejada de la costa cumpliría fines militares. Pero no llegaría a constituir un sistema, por- que su vía de un metro de ancho tendría que coexistir con diversas vías, además de tener una ruptura de tráfico con eFe en La Calera (aconcagua, ver mapa 3), en donde la vía entre Valparaíso y Puerto Montt era de 1,676 de ancho.
el origen del proyecto se encuentra en la presidencia de domingo Santa María (1881- 86), cuando se ordenó el estudio de una línea desde La Calera hasta La Serena. en 1888 el Gobierno de Balmaceda contrató con la firma North and South american Construction Company la construcción de los tramos de La Calera a Cabildo y de San Marcos a ovalle, para una línea que iría por el centro del territorio, que se conectaría con los ramales de Choapa a Los Vilos y de Vallenar a Huasco36. en todo caso, el proyecto de una sola gran obra
de construcción habría de esperar alrededor de 20 años y se iría retrasando por la falta de recursos, estudios y por el peso político de los intereses terratenientes, que lo bloquearían en el Congreso, aspecto expuesto claramente en 1908 por el ingeniero Santiago Marín Vicuña, al afirmar que para ese año ni siquiera se habían terminado las obras iniciales, situación que contrastaba “con la envidiable acogida que el Congreso viene dispensando a la construcción de ferrocarriles del sur. en los mismos días que se obstruía el mensaje del excmo. Señor Montt sobre el ferrocarril a Tarapacá, se despachaba, sin objeción alguna, la autorización para contratar la construcción de la línea férrea de osorno a Puerto Montt, por una suma de $12.000.000, cuyos estudios aún no han sido del todo terminados”37.
en comparación a la agricultura, el compromiso estatal con Coquimbo y atacama se daría en forma fragmentada hasta la creación en 1928 de la Caja de Crédito Minero, que, en vez de enfatizar en la construcción de ferrocarriles, asumió aspectos de fondo de la produc- ción minera, como el financiamiento y el cambio tecnológico.