l a estatIzaCIón del transporte en la mInería metálICa
VII.7. el FIn de una era: la lleGada del estado Y de las CorporaCIo nes estadounIdenses
desde los inicios del siglo XX las inversiones estadounidenses cambiaron radicalmen- te la actividad minera, destacando los yacimientos de Chuquicamata y de el Teniente, con procedimientos basados en investigaciones científicas para explotar grandes masas de mine- rales pobres, ya sea con el sistema de lixiviación en ácido sulfúrico, cuando se trataba de óxido, o bien por flotación en aceite si eran sulfurosos. esto impactó en el desplazamiento del capital chileno en el sector y para 1918 sólo el 4,5% del valor era producido por firmas chile- 148 TecNología, eSTado y FerrocarrileS eNchile, 1850-1950
47“red central Norte, Varios, 1915”, coquimbo, 14 de Marzo de 1915. aNc.MFc, Vol. 43. 48cd.BSe (1922), pp. 136-137.
nas y el 87,7% por compañías estadounidenses. ejemplo significativo fue el mineral de cobre de Potrerillos, que pudo ser explotado gracias a la intervención estatal en la zona. dicho mine- ral ubicado a 110 km, al oriente de Chañaral, había sido explotado superficialmente hasta que en 1897, con la finalización del ferrocarril de Chañaral a Pueblo Hundido, hubo estimulo para que una sociedad chilena lo explotara en mayor escala. Luego, el yacimiento fue traspasado a William Braden, inversionista estadounidense que había llegado a Chile en 1894 con moti- vo de la exposición Minera de ese año, quien inició las exploraciones del mineral de el Teniente y más tarde formaría la corporación The Braden Mining Copper.
otro ejemplo de ese fenómeno, aunque desconectado de la red del FCLN, fue la explotación en gran escala del mineral de hierro de “el Tofo” a 70 km al norte de La Serena y a 7,5 km, de la caleta de Cruz Grande. desde 1913 empezó a ser trabajado por la compañía Bethlehem Steel Company que arrendó el yacimiento a una compañía francesa. La exporta- ción en gran escala se inició en 1922 y para fines de esa década contaba para su transporte con una flota de nueve barcos, una línea férrea de 23 km electrificada, con tres grandes loco- motoras General electric, capaces de arrastrar trenes de 1.375 toneladas hasta Cruz Grande49.
estas nuevas empresas por su alta concentración de trabajadores, generaron fuertes demandas por productos agrícolas, en especial de la agricultura del río aconcagua al norte. Si bien el objetivo del ferrocarril longitudinal norte era atender ese tipo de demandas, una vez que terminó su construcción la línea no recibía carga suficiente, no sólo por la pobreza agrí- cola sino porque no se hicieron caminos de conexión para proveerle tráfico, razón por la cual a fines de la década de 1920 se estimaba que eran más necesarias obras de regadío que vías férreas50.
No obstante, la eFe estableció algunos mecanismos para conseguir tráfico y ventas para la agricultura.
Mediante la rCN y el Longitudinal Norte se conectaron los yacimientos mineros con el valle de Copiapó, siendo abastecidos de frutas y cereales así como de forraje para ganado, aunque el problema grave para 1917 era la variedad de anchos de vía: las vías de Copiapó todavía eran de 1,435 por lo que los trenes debían ser transbordados a las vías del 149
cap. Vii. la eSTaTizacióN del TraNSporTe eN la MiNería MeTálica
49peña y lillo, oscar. “Monografía sobre el mineral de fierro de “el Tofo” que explota la Bethlehem chile iron Mines company, en la provincia de coquimbo”, BMSNM, 347 (1928), pp. 125,126, 129.
Longitudinal que eran de un metro51. otra medida para ampliar el mercado de la agricultura
en esa zona, fue el convenio de peaje suscrito en 1926 con la andes Copper Mining Company de Potrerillos, para mover sus trenes hacia el puerto de Chañaral, a la vez que la andes Copper se comprometió a adquirir en los valles de Copiapó, Huasco y otros en la zona servi- da por la rCN, los alimentos y el ganado necesarios para Potrerillos52.
Con estas últimas decisiones se cumplía otra parte del “pacto de caballeros” en la zona de la minería metálica, ya que el estado asumió las pérdidas y el manejo de líneas que esta- ban financiera y operativamente en mal estado hasta Pueblo Hundido. Punto en donde se estableció una frontera para la acción pública en el norte del país, puerta al espacio domina- do por las líneas privadas que explotaban los mercados más lucrativos, conformado por la actividad exportadora del salitre. esta situación se reforzó cuando entraron en explotación los tramos construidos por el estado, tal como lo analizaremos en el capítulo octavo sobre la minería salitrera y en el capítulo noveno que trata de la unificación de esa zona por el Longitudinal Norte.
Para terminar, una cereza en el pastel: en el manejo del principal recurso minero del país como era el cobre, Chile mostró graves atrasos de conocimiento sobre su producción y cómo operaba dicho sector. esta carencia, le impidió al aparato estatal lograr una acción efi- caz mediante los ferrocarriles. Hasta 1955 el estado no contó con información completa sobre el cobre chileno, fue desde ese año cuando se creó el departamento del Cobre que supervi- só a las firmas estadounidenses de la gran minería y recopiló estadísticas sobre producción física, precios, tributación, utilidades y otros aspectos. Los diez años restantes fueron reque- ridos para entrenar a los especialistas nacionales, “este lento proceso de toma de conciencia es una clara señal de subdesarrollo”53. La necesidad de comprender los aspectos científicos
y tecnológicos recién empezó a ser un punto central y tardíamente asumido en 1969 con la creación del instituto de investigación en Cobre y Metalurgia54.
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desde la década de 1880 migró hacia el norte del país la conducta cultivada en el núcleo agrario, que también avanzó de las haciendas hacia los bosques y las regiones de colonización del sur. el norte minero se incorporó no sólo a una red sino también a la econo- 150 TecNología, eSTado y FerrocarrileS eNchile, 1850-1950
51actas del consejo administrativo, BFce, Vi:9 (1917), p. 870. 52eFeM (1926), pp. 25-26.
53Meller (1990), p. 61.
mía política del estado, mediante un acuerdo de caballeros que estableció tareas y espacios, que definió la frontera de la intervención estatal hacia el norte, cuyo paso fronterizo sería Pueblo Hundido, hoy diego de almagro. La infraestructura que se construyó bajo ese pacto poco pudo hacer desde el punto de vista tecnológico y económico, porque cuando entró en operaciones lo hizo en forma deficiente y tardía. Para la década de 1920 los sectores produc- tivos ya no demandaban tanto las vías férreas y los fletes baratos, sino caminos, nuevos pro- cesos, otros mercados y nuevos inversionistas.
Por lo demás, las inversiones estadounidenses desde la década de 1910 dieron una solución radical al tema del transporte ferroviario y la producción minera, ya que las líneas se integraron como parte de la ingeniería del yacimiento. Los estadounidenses al ubicarse como predominantes dentro de la estructura económica, cuestionaron la viabilidad de las viejas líne- as con los yacimientos que seguían produciendo como en 1830. Si bien la estatización de las vías no pudo detener el declive de la vieja minería, la concepción ferroviaria de intervención estatal en la economía siguió adelante.
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“Los administradores de ferrocarriles particulares, que reciben a los Delegados del Gobierno con la más exquisita cultura y amabilidad, parece que creen que no tienen oblgación de proporcionar al Estado algunos datos. Siempre y en todos los casos, manifiestan dudas acerca del derecho con que se les exigen. Casi podría decirse que, por atención al huesped que los visita se amoldan a proporcionarlos; y no como un acto de acatamiento a la autoridad superior.”
JoSéAntonioBuStAmAntE, inSpECtor DE FErroCArriLES, 19081. VIII.1. estaDo Y eConoMía De eXportaCIón
La minería del nitrato o “salitre” de las provincias –hoy regiones– de tarapacá y Antofagasta, desde 1880 perfiló al país como un neto exportador de recursos naturales, logrando una posición destacada en el mercado internacional como productor de ese fertili-