la crisis del carbón y el cuestionamiento estructural al ferrocarril

la crisis del carbón fue una crisis de los ferrocarriles, porque cuestionó su papel como eje troncal del movimiento del país, aspecto señalado a mediados de 1920 por el abogado Eliodoro Yáñez, presidente por la soFoFa, en una comunicación enviada al ministro de industrias en la que indicó que hasta esas fechas la viabilidad del país se había vinculado al desarrollo del sistema ferroviario central de norte a sur, con escasos ramales transversales de este a oeste, sin un programa de caminos y de mejoramiento de puertos. la fragilidad de esa espina dorsal ya había quedado demostrada en 1919 con la caída de los puentes de los ríos achibueno y teno (aproximadamente a 170 km, al sur de santiago) y con la huelga del carbón en 1920, por lo que “El tráfico nacional no tiene hoy día otra vía de servicio que la red de Ferrocarriles del Estado. Por consiguiente, el desarrollo de la producción y de la industria está prácticamente limitado por la capacidad máxima de movilización en las líneas ferroviarias”90_.

El anterior era justamente el escenario de los problemas que en esos años analizaba raúl simon, expresado en el plano financiero por el endeudamiento de 264 millones de pesos de la época, de los cuales 200 millones estaban suscritos con bancos de los Estados unidos y el resto con el Banco de chile (privado) y la caja de crédito Hipotecario Público en un panorama de pérdidas crecientes. En 1921 para enfrentar esos problemas se planteó crear una asociación nacional de los Ferrocarriles del Estado cuyo capital sería en un 50% aportado por el Estado y la otra mitad por capitalistas chilenos gozando de un interés privilegiado. sería una sociedad anónima que liberaría al sector público de la responsabilidad de administrar los ferrocarriles estatales. Pero tal como ocurrió en proyectos anteriores hubo una fuerte oposición para que entraran compañías extranjeras, porque se quería mantener la protección otorgada por sus servicios y tarifas91_.

otra idea fue planteada en 1913: militarizar el servicio ferroviario, que para 1919 se vinculó a planes del Ejército para lograr el manejo de dicho medio de transporte siguiendo una

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Cap. iV. De empreSa a aGeNCia púBLiCa

88_{Nienhüser, Germán: “el Cuerpo de ingenieros de minas”, BmSNm, 321 (1926), p. 7.} 89_{Krassa e ibáñez (1933), p. 3.}

90_{“Los servicios ferroviarios y la adquisición en el país de sus elementos de mejoramiento”. informes y}

correspondencia de la Sociedad. BSFF, XXXVii:7 (1920), p. 424.

91_{“el problema de los Ferrocarriles. proyecto de una solución práctica”, BFCe, X:6 (1921), p. 568, 572}

lógica de movilización nacional para la defensa. El Ejército contaba para ello con un núcleo mínimo creado tras la huelga ferroviaria de 1907, que en 1909 se constituyó en el “Batallón de Ferrocarrileros”, que instruía maquinistas y fogoneros en las líneas de santiago a Valparaíso y de santiago a talca, –249 km al sur de santiago– , además de practicar en la construcción de la vía entre santiago y el puerto de san antonio de 112 km92_.

En 1919 el jefe del estado mayor del Ejército planteó al consejo de Ferrocarriles que se incluyera a los maquinistas del Batallón en algunos trenes de EFE para prácticas, siendo escogido el ramal a san antonio. En 1920 en una comunicación del ministerio de guerra al consejo de Ferrocarriles se señaló que los militares contaban solamente con la vía angosta de Puente alto a El Volcán93_{, por lo que pedían a EFE que se les diera el manejo de algunos}

trenes en las líneas principales o bien la explotación del ramal de santiago a san antonio. si bien el consejo consideró necesaria la instrucción, opinó que no se les podía entregar líneas en la zona más poblada y aledaña a la capital porque el tipo de administración y trabajo eran incompatibles con un manejo militar. En cambio se sugirió que el campo propicio podrían ser el de las líneas angostas de la red central norte (es decir el Ferrocarril longitudinal norte), que tenían una administración independiente y contaban con interesantes problemas de tracción y trazado para la instrucción94_.

ante la sugerencia, a principios de 1920 tanto el Ministerio de Guerra como el Ejército comunicaron que podrían hacerse cargo de toda la explotación de la red norte. Pero la dirección General de EFE contestó que por ley no podían quitarle la administración de la red norte y el Ministerio de Ferrocarriles contestó que no debía continuarse con las tramitaciones de un asunto de tanta trascendencia que excedía las facultades de la empresa y “que no cuenta con la aprobación del Gobierno”95_{. Meses más tarde el Ministerio de Guerra volvió a}

la carga, esta vez sobre el ramal de santiago a san antonio para que el “regimiento de Ferrocarrileros” se hiciera cargo de la explotación sin modificar la organización técnica y financiera existente en atención a “altos intereses de orden interior y exterior del país”. Pero el consejo nuevamente lo sometió a trámite siendo entregado su informe al director general de EFE y a un consejero. Para 1922 el proyecto llegó a ser discutido en la cámara de diputados en donde el ministro de ferrocarriles informó que se presentaron reparos sobre la

80 TeCNoLoGía, eSTaDo y FerroCarriLeS eNChiLe, 1850-1950

92_{mGm (1909), p. 37.}

93_{esta línea militar ubicada a pocos kilómetros al Sur-este de Santiago, se internaba bordeando el río}

maipo por la cordillera en dirección hacia la frontera con argentina.

94_{BFCe, Viii:1 (1920), pp. 38-39.} 95_{BFCe, Viii:4 (1920), p. 354.}

forma en que podía entregársele al Ejército, con lo cual la propuesta se estancó y finalmente quedó paralizada96_.

Bajo el argumento de la instrucción estaba el propósito de controlar vías estratégicas que comunicaban a las mayores ciudades del interior con la capital y la costa en un momento de crisis de las relaciones de las Fuerzas armadas con el régimen parlamentario, expresado en intentos de golpe de Estado ante los graves problemas sociales y de defensa no resueltos97_{. tras el movimiento militar iniciado en 1924, la Junta Militar determinó integrar el}

consejo de la EFE con un oficial del Ejército, para que el estado mayor general interviniera en todos los problemas de construcción, organización y transporte que tuvieran influencia en la capacidad militar de los ferrocarriles98_{. sin embargo, después de 1932 se eliminaron los}

consejos en los organismos estatales y con ello la intervención militar99_.

IV.7. CambIo teCnolÓgICo (parCIal) Y nueVas tareas: eleCtrIFICaCIÓn Y Fomento

las repercusiones de los fenómenos anteriores llevaron a cambios tecnológicos e institucionales para mejorar el tráfico. algunas de las medidas fueron trazadas en el programa de gobierno del presidente alessandri, como la de electrificar la primera zona de EFE, correspondiente a Valparaíso y santiago, línea de un alto tráfico dentro de la red ferroviaria chilena. dicha solución venía siendo estudiada desde 1903, y en 1909 la filial italiana de Westinghouse hizo una oferta al Gobierno chileno, que abrió un concurso internacional en 1910 siendo recibidas tres ofertas: Westinghouse italiana, siemens schuckert y General Electric co. sin embargo, no se tomó ninguna decisión porque la EFE no tenía autonomía frente al congreso y al Ejecutivo para decidir en esas materias. desde 1914 con una mayor autonomía técnica y la necesidad de enfrentar el aumento del precio del carbón se decidió en 1918 que un equipo de ingenieros estudiara dónde electrificar, eligiéndose la línea entre Valparaíso y santiago. se autorizó un empréstito, se llamó a propuestas y se aceptaron tres firmas estadounidenses y con la compañía chilena de Electricidad se contrató el suministro de energía desde sus plantas hidroeléctricas en la Florida y los Maitenes100_.

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Cap. iV. De empreSa a aGeNCia púBLiCa

96_{BFCe, iX:10 (1920), p. 1.025. CD.BSe (1922), p. 137.} 97_{heise González (1974), pp. 275-276.}

98_{BFCe, XiV:2 (1925), p. 42.}

99_{Ferrocarriles del estado (1950), pp. 5-10.}

100_{“La electrificación de la primera Zona de los Ferrocarriles del estado”, BFCe, XL:5 (1923), pp. 201-}

la electrificación se concluyó en 1924 en un total de 380 km de vías troncales, desvíos y doble vías. las cinco subestaciones eléctricas fueron suministradas por General Electric y las 39 locomotoras fueron construidas conjuntamente por Baldwin locomotive Works en su estructura e ingeniería mecánica, y la tracción eléctrica a cargo de Westinghouse Electric101_.

lo anterior marcó un giro tecnológico notable, tanto por la energía eléctrica como por el uso de tecnología proveída por los Estados unidos, lo que reflejaba el mayor predominio de las inversiones directas estadounidenses que desde 1914 habían consolidado las exportaciones mineras102_{. En los ferrocarriles la adopción de tecnología estadounidense}

venía dándose desde la década de 1850, pero la relación se incrementó significativamente durante la Primera Guerra Mundial Mundial cuando en 1917 personal de EFE fue enviado a un curso en el Pennsylvania railroad y en 1919 se estableció una oficina técnica en nueva York porque se estimó que era el mejor país para llevar a cabo estudios técnicos, por la mayor extensión y homogeneidad de sus ferrocarriles a diferencia de Europa. la oficina sostenía relaciones directas con firmas como united states steel, Westinghouse, Baldwin, General Electric, american steel Foundries y otras. la electrificación de la línea entre santiago y Valparaíso consolidó esa tendencia y grandes firmas como la united states steel Products ubicaron a chile como uno de los puntos de venta más diversificados: 3 sucursales de 33 en el mundo y 3 almacenes de un total de 11103_.

además de lo tecnológico, otro cambio importante se dio en 1923 con la creación de la sección Fomento en el departamento de transporte de EFE para estimular el desarrollo agrícola, minero e industrial. su misión en el medio rural fue fomentar el uso de fertilizantes, el cambio de los métodos de trabajo, nuevas formas de producción y de industrias, así como informar sobre oportunidades de mercado para los productores. también elaboraría estudios y propuestas sobre la producción y consumo agrícola, minera e industrial a fin de incrementar el tráfico ferroviario. con esta iniciativa se apuntó, por primera vez, hacia una política pública de fomento productivo y de aumento poblacional que repercutiera en la creación de tráfico y mejorara la situación financiera de la empresa, sin recurrir a tarifas bajas ni construir nuevas infraestructuras, cambio de enfoque notable según se anotaba en la Memoria de EFE de 1925: “cabe observar que la producción depende principalmente de la población, condición esta última que, aunque estará demás decirlo, es independiente de las tarifas ferroviarias”104_.

82 TeCNoLoGía, eSTaDo y FerroCarriLeS eNChiLe, 1850-1950

101_{Tercer Congreso Sudamericano de Ferrocarriles (1929), pp. 16, 18 y 20.} 102_{Guajardo (2005a) y pike (1963), p. 160.}

103_{“Labor de la oficina de la empresa en Nueva york”. BFCe, XiV:1, 1925, p. 22. eFem (1917), p. 26.}

United States Steel products Company (1924), p. ii.

Este giro hacia el fomento productivo mediante el ferrocarril tuvo su razón de ser en los desequilibrios financieros del aparato público que apuntaban a cambios de fondo como: 1) cambiar del sistema tributario para no depender tanto de los ingresos de exportación, 2) aumentar el nivel de ingresos de la población, y 3) la necesidad de industrialización para solucionar problemas de balanza de pagos. desde la EFE se planteaban esos problemas porque era la única organización que controlaba una extensa red tecnológica a lo largo del territorio pudiendo asumir, en primera instancia, las tareas que luego serían de otras dependencias como el Ministerio de Fomento desde 1928, la corFo desde 1939 y el Ministerio de Economía, comercio y reconstrucción nacional a partir de 1942.