TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS EN EL ÁREA CENTRAL DE LA CIUDAD PERCEPCIÓN E IMAGINARIOS
INSTITUTO DEL AMBIENTE
3.3 ENCUENTRO CON EL TRANSPORTE MASIVO PARA BARQUISIMETO
La gerencia del Transmilenio Bogotá38 en su Boletín Informativo semestral (2004) describe:
...los adelantos y la posibilidad de acceso, a medios de transporte como el avión y los trenes de alta velocidad, han ampliado las posibilidades de negociar y cooperar con habitantes de todo el mundo dando gran impulso a la llamada globalización. Sin embargo, las nuevas tecnologías del transporte han ocasionado la proliferación del uso del automóvil privado y este a su vez, trae consigo grandes problemas para las ciudades de tipo social, urbanístico, económico y ambiental (p.1).
Contrastar la primera de esas afirmaciones (de fuerte componente ideológica) con una realidad tan cruda como la proliferación del uso del automóvil, casi obliga a buscar una alternativa de carácter intermedio que adquiere inmediatamente un rango superior en el imaginario social y, enseguida, en el discurso político, aunque no se trate de algo fácil de resolver. Así, el transporte masivo, se ha convertido en el discurso y en la práctica política, en pieza fundamental para el buen funcionamiento de la ciudad actual, sin que se disponga de una solución definitiva a sus problemas de funcionamiento, ni la posibilidad de definir el método más adecuado para su diseño, más aún cuando el excesivo uso del automóvil ha puesto en evidencia las contradicciones que encierran las actuales formas de movilidad, motivo por el cual todas las administraciones urbanas se han visto obligadas a reflexionar sobre la mejor forma de responder a la creciente demanda de desplazamiento de personas en áreas urbanas, sin causar perjuicios a la colectividad y al ambiente.
38 Universidad de Bogota.(2004).Estudio del impacto de transporte masivo Transmilenio sobre el tejido
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La cuestión se complica cuando se buscan modelos que aseguren la movilidad de las personas en forma sostenible. Para Falcón (2005)39, “el tráfico y la movilidad en sus expresiones motorizadas, han sido de difícil manejo y cambio, respecto a las exigencias de la crisis ecológica que la ciudad requiere” (p.A-3), convirtiéndose en causa principal de los aspectos más conflictivos del ambiente urbano, como la excesiva contaminación del aire, el ruido, el consumo desmedido de recursos no renovables como los combustibles fósiles, la ocupación extensiva del espacio, la anarquía en el mal uso de los pasos peatonales, circunstancias estas de difícil control en todas las ciudades del mundo. Sin embargo, este mismo diagnóstico conduce a pensar que una racionalización de esta función puede contribuir a resolver, o al menos a mejorar todos estos efectos negativos.
En ese sentido, Vargas (1999)40, señala “que en la búsqueda de sostenibilidad de las ciudades y en particular el movimiento o traslado de personas, es imprescindible la aplicación de una sostenibilidad integral y humanizada para cualquier proyecto de transporte o práctica urbana” (p.27). Bajo este punto de vista, se debe tomar en cuenta la dificultad de manejo, cambio de tráfico y el desplazamiento de las personas desde los lugares de habitación a los diferentes centros habituales de trabajo y viceversa, lo que remite al planteamiento de serios problemas de orden social, ambiental, económico y cultural de la población.
Estas consideraciones han situado la sostenibilidad en posición dominante cuando se trata de abordar los problemas del transporte, de la circulación, en las ciudades de cierto tamaño, y han conducido a reclamar un giro en el modelo de transporte y la movilidad hacia formas sostenibles, y a dirigir sus esfuerzos hacia esos objetivos de forma voluntaria, clara y precisa. Por otra parte, Vargas (Ob.cit.), añade que no sólo se requiere la creación de alternativas de menor daño ambiental sino que es necesario que tengan el efecto menos negativo sobre los derechos de las personas en el marco legal y en relación a la movilidad existente” (p.29). De ahí, emerge el replanteo de las necesidades de acceso y la mejora de la accesibilidad sin el uso desmedido del
39Trafico y Movilidad .Falcón( 2007 )
40 Vargas, G. (1999). Proyectos de Transportes. Planificación e Implementación. México. Vol. IV.
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vehículo privado a motor. En todo caso lo importante es que todas estas premisas, todas estas nociones han ido creando los cimientos del cambio, para las siguientes etapas, hacia la sostenibilidad, según las cuales se tendrá que potenciar la movilidad colectiva y disminuir la movilidad motorizada individual, invirtiendo esa tendencia y conduciendo el sistema hacia modalidades de transporte masivo.
Hay otras cuestiones que muestran la dimensión ideológica del problema y sus soluciones. Por ejemplo, Robazza (2006)41 señala que, en la búsqueda de la reducción de las actividades insostenibles, se ha propuesto como método la disuasión económica. Sin embargo, al manejar la idea, de “quien contamina paga”, se introduce un concepto que es discriminatorio y clasista; por cuanto a efectos prácticos, la realidad es, “quien paga puede contaminar” y, toda lógica racional humana indica que debe “pagarse para no contaminar”. El espacio es de todos y es preciso establecer una conciencia de que los problemas ambientales afectan de modo particular a cada uno de los individuos de una ciudad, región país y el planeta tierra.
De igual manera, el tráfico y el transporte que no sean por medios naturales son actividades urbanas insostenibles en sí mismas, y las que más han contribuido al deterioro del espacio urbanizado de las ciudades. Por esta razón, se encuentran permanentemente en el centro de la polémica sobre la aplicación de normas de disuasión económica; como elevar el precio de los vehículos y del combustible. Sin embargo, la aplicación de este tipo de normas limitaría el acceso al automóvil por parte de las clases medias y medias bajas, generando en ese aspecto y entre otros — también problemas para ciertos sectores industriales— problemas de equidad social, y se seguiría con el ciclo impreciso de que el que tiene los medios económicos puede contaminar.
Como se ve la problemática del transporte urbano, presenta ya un largo repertorio de desafíos que aún no cuentan con respuestas integradas, es decir, que atiendan todos los aspectos implicados. Con frecuencia solucionar una cuestión tiene consecuencias
41Robazza, G. (2006). El transporte masivo y la disuasión económica. Disponible:
www.spakyscrapercity.com/archive/index
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negativas sobre otros aspectos no menos importantes de la realidad. Y eso sin mencionar las cuestiones que este estudio se ha propuesto incluir en el campo de los problemas de la movilidad urbana, y que ni siquiera han sido deslindados con suficiente claridad.
El “laboratorio” en el que se ensaya este modesto intento de definición de estos nuevos aspectos es la ciudad de Barquisimeto, que al inicio de la primera década del siglo XXI ha experimentado un gran crecimiento, tanto en extensión como en habitantes. Es así que según el XXII Censo Poblacional en Venezuela efectuado por la Oficina de Estadística de la Presidencia de la Republica para el año 200142, la ciudad alcanzó los 895.989 habitantes, mientras que la población estimada para el año 2011 en el estado Lara, se estima en 2.450.000 habitantes de los que en Barquisimeto su Capital residirán 1.200.000 habitantes. Según FUDECO (2002), este crecimiento ha sido en forma desordenada y espontánea impulsado por las migraciones de las áreas rurales y estados circunvecinos.
Dar alojo a este incremento demográfico ya de por sí implica cambios morfológicos en la ciudad, pero cabe destacar los relacionados con las nuevas necesidades de movilidad, que se ha incrementado de tal forma que se ha convertido en un problema de primer orden, y ese es el punto de partida para que la alcaldía del municipio Iribarren intente solucionar el problema de la circulación de los ciudadanos poniendo en marcha los trabajos del Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros (TRANSBARCA). Este proyecto se desarrolla bajo los mismos principios ideológicos y criterios funcionales expuestos más arriba que resumen las experiencias habidas de sistemas similares y por lo tanto el conocimiento establecido al respecto. De acuerdo con ese conocimiento se han realizado varios estudios cuyo objetivo era identificar el medio de transporte público más idóneo para las características de la capital larense. Teóricamente, como ya se ha señalado, el criterio de máxima eficiencia es el que rige este proyecto.
Tomando en consideración experiencias internacionales, es así como TRANSBARCA,
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se constituye en la materialización de las ideas para mejorar la movilidad urbana en Barquisimeto, así lo explica Falcón (Ob.cit.), quien asegura que este sistema de transporte es de envergadura, y que desde el punto de vista del ordenamiento territorial y de acuerdo con el proyecto a realizar, está conforme con la ordenanza municipal (Articulo 135 parágrafo primero) y se enmarca dentro del Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL) y el Plan de Ordenamiento Urbano (POU) y el Programa para el
Desarrollo Estratégico de Barquisimeto (PRODEBAR)43, ya mencionado
anteriormente. Se trata además de una iniciativa del gobierno municipal, concebido para estimular la participación de la inversión pública y privada, integrándolas de forma armónica y coherente al desarrollo económico y social del municipio, el estado y la nación, bajo la receptoría del gobierno municipal y en sinergia, con los proyectos del gobierno regional, así como con los otros niveles del gobierno. Según el relato que acompaña a la presentación del proyecto, se fundamenta en el desarrollo de cuatro grandes centros productivos de la capital larense, en coordinación con los módulos de integración para el desarrollo endógeno y articulado por la empresa de transporte Transbarca, con la finalidad de dar respuesta a las demandas de un servicio de transporte público, confortable, eficiente, rápido, seguro y económico para todos. Todo es positivo en este discurso pero ¿cuáles son las consecuencias de esta eficiencia en aspectos cruciales como los contenidos de la centralidad urbana o la cohesión social? ¿Hasta qué punto se puede hablar de una oposición entre esta eficiencia y las exigencias de potenciar la diversidad social integrada y el estímulo de áreas complejas de actividades de centralidad?