Ley ORGÁNICA DEL PODER PÚBLICO MUNICIPAL (2005)

(Gaceta Oficial No 38.204 del 08-06-2005)

Esta ley deroga la Ley Orgánica de Régimen Municipal (1989), y tiene por objeto el

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La comuna, en total, es un concepto integral, que incluye un nuevo modelo de vida, una nueva sociedad, en donde la comunidad es la dueña de los medios de producción y la generadora de riquezas y por supuesto ella define y decide qué hacer con sus riquezas. Este concepto es incompatible con el de la propiedad privada, aunque puede convivir con ella por un tiempo determinado, mediante una planificación centralizada y bien organizada

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Los consejos comunales en el marco constitucional de la democracia participativa y protagónica, son instancias de participación, articulación e integración entre las diversas organizaciones comunitarias, grupos sociales y los ciudadanos y ciudadanas, que permiten al pueblo organizado ejercer directamente la gestión de las políticas públicas

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desarrollo de los principios constitucionales concernientes a la organización, gobierno, administración, funcionamiento y control de los municipios y otras entidades locales: Juntas comunales, consejos comunales y grupos vecinales organizados, haciendo hincapié en un efectivo ejercicio de la participación protagónica del pueblo en los asuntos propios de la vida local.

En el título III de las competencias de los municipios y demás dependencias locales, en el capítulo I, establece en su artículo 56:

Son competencias propias del municipio las siguientes:

1. El gobierno y administración de los intereses propios de la vida local.

2. La gestión de las materias que la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y las leyes nacionales les confieran en todo lo relativo a la vida local, en especial, la ordenación y promoción del desarrollo económico y social, la dotación y prestación de los servicios públicos domiciliarios, la aplicación del la política referente a la materia, la promoción de la participación ciudadana y, en general, el mejoramiento de las condiciones de vida de la comunidad en las áreas siguientes:

a- La ordenación territorial y urbanística; el servicio de catastro; el patrimonio histórico; la vivienda de interés social; el turismo local; las plazas, parques y jardines; los balnearios y demás sitios de recreación; la arquitectura civil; la nomenclatura y el ornato público.

b- La vialidad urbana, la circulación y ordenación del tránsito de vehículos y personas en las vías municipales y los servicios de transporte público urbano.

c- Los espectáculos públicos y la publicidad comercial en lo relacionado con los intereses y fines específicos del municipio

.

d- La protección del ambiente y la cooperación en el saneamiento ambiental; la protección civil y de bomberos; y el aseo urbano y domiciliario, incluidos los servicios de limpieza, recolección y tratamiento de residuos.

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e- La salubridad y la atención primaria en salud; los servicios de protección a la primera y segunda infancia, a la adolescencia y a la tercera edad; la educación preescolar; los servicios de integración familiar de las personas con discapacidad al desarrollo comunitario; las actividades e instalaciones culturales y deportivas; los servicios de prevención y protección, vigilancia y control de los bienes; y otras actividades relacionadas.

f- Los servicios de agua potable, electricidad y gas doméstico; de alumbrado público, alcantarillado, canalización y disposición de aguas servidas; de mataderos, cementerios, servicios funerarios, de abastecimiento y mercados.

g- Los juzgados de paz; la atención social sobre la violencia contra la mujer y la familia, la prevención y protección vecinal y los servicios de policía municipal, conforme a la legislación nacional aplicable.

h- La organización y funcionamiento de la administración pública municipal y el estatuto de la función pública municipal

i- Las demás relativas a la vida local y las que le atribuyan la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y las leyes nacionales y estadales.

En su artículo 64, el municipio se compromete a respetar y proteger el ambiente, así como el respeto y garantía de los derechos ambientales de los vecinos en especial intervenir contra los ruidos molestos, el control de las emisiones contaminantes de vehículos a motor, y la obligación de establecer corredores de circulación para el transporte de sustancias tóxicas o peligrosas.

Ante estos escenarios, el Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL)24 aprobado en el 2003 constituye el instrumento básico de planificación urbana que define las condiciones de zonificación de la ciudad y las características del sistema de vialidad, estableciendo un marco jurídico para orientar el desarrollo urbano y las inversiones de

24_{Foro internacional de gestión pública 2010, TRANSPARENCIA VENEZUELA, Caracas 21 y 22 junio del}

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los sectores público y privado que lo hacen posible.

Así mismo, el Concejo del Municipio Iribarren25, en uso de las atribuciones legales que le confieren el artículo 178 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, el artículo 10 de la Ley Orgánica de Ordenación Urbanística y el artículo 36 de la Ley Orgánica de Régimen Municipal sanciona la siguiente:

ORDENANZA DE REFORMA DE LA ORDENANZA DEL PLAN DE DESARROLLO URBANO LOCAL DE LA CIUDAD DE BARQUISIMETO.

Título I, Artículo 1: El objeto de esta ordenanza es establecer los elementos normativos que definen y rigen el desarrollo urbanístico de Barquisimeto y las variables urbanas fundamentales, aplicables en cada uno de los sectores que comprenden el área urbana de la ciudad, de conformidad con las poligonales aquí determinadas.

Paralelamente, la alcaldía de Iribarren adelantó un programa de incentivos fiscales a través de la actualización del régimen municipal, que regula las actividades industriales, comerciales y de servicios con el objetivo de establecer exenciones y desgravámenes en tasas e impuestos para atraer nuevas inversiones.

La idea básica que justificó la creación del Programa de Desarrollo Estratégico para Barquisimeto (PRODEBAR), era la necesidad de viabilizar proyectos de importancia, de largo alcance, fundamentales para lograr el escenario de desarrollo previsto en el PDUL, a través de una activa gestión de recursos e inversiones del sector público y privado, permitiendo impactar de forma determinante la dinámica socioeconómica de la ciudad y, específicamente, concretar cambios significativos en la oferta de empleo formal, el mejoramiento de las condiciones de vida de la población y el posicionamiento de Barquisimeto, como una ciudad con una excelente calidad de vida, bajo la recetoría del gobierno municipal y en coordinación con otras instancias del gobierno central.

La agenda de proyectos de PRODEBAR se estructura de acuerdo a los lineamientos y la vocación de cada una de las nuevas centralidades urbanas definidas en el PDUL,

estableciendo el concepto de centros productivos asociados a los sectores

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Ordenanza de reforma de la Ordenanza del plan de desarrollo Urbano local de Barquisimeto, Gaceta Municipal. Nº 1803. En Barquisimeto , 28 de Agosto 2003

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geoeconómicos de la ciudad e identificando al Sistema de Transporte Público Masivo como el elemento integrador. (TRANSBARCA), que ya se ha expuesto con cierto detalle en el capítulo I.

Lo interesante de todo este instrumental de planificación y de las instituciones disponibles que en principio podrían ofrecer un proyecto de desarrollo urbano que integrara todas las instancias implicadas en un proceso complejo como ese, es que finalmente son las operaciones incluidas en el proyecto PRODEBAR las que sirven para desencadenar los procesos de transformación de la ciudad y su entorno metropolitano. Y de todas ellas destaca precisamente el sistema de transporte Transbarca. Más que un planeamiento que incluyera una adecuada distribución de efectivos demográficos, de actividades con sus suelos asociados, sus equipamientos y sus infraestructuras, que sirviera entre otras cosas para dirigir la propia producción de suelo y de los productos inmobiliarios para el sector promocional que está ampliando su campo de actividad, todo se reduce, o se concentra, en desarrollar una operación de efectos múltiples, que actúa como una especie de espoleta o de catalizador de la transformación. De ahí el interés en vincular los cambios en el espacio social de la ciudad y en sus estructuras de centralidad (una nueva era en la morfología de la ciudad) con la radical intervención (infraestructural-estratégica) en su modo de transporte que representa el proyecto Transbarca, y en valorar la importancia y efectos que puede tener un proyecto de esas características en un cambio tan fundamental, más allá de las determinaciones sobre zonificación, reservas y ejecuciones de equipamientos, etcétera propias del planeamiento urbano convencional. Bien es verdad que para que tal transformación fuera posible se han tenido que juntar, además del desencadenante formal y funcional, unas cuantas condiciones imprescindibles como un desarrollo industrial significativo, empleo estable, un mejor reparto de la riqueza, la accesibilidad mejorada al crédito para capas de la población más amplias, es decir, todas las condiciones que caracterizan al “entorno económico” propio de las clases medias, aunque todavía se mantenga en versiones relativamente modestas.

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3 CAPITULO III

MOVILIDAD Y CIRCULACIÓN. SOBRE LOS SISTEMAS DE

TRANSPORTE MASIVO EN LAS CIUDADES

3.1 ANTECEDENTES

Del enfoque que plantea este trabajo de investigación, expresado en términos empíricos del tipo causa-efecto, destaca por un lado lo relativo a los nuevos modelos de transporte, vinculados a proyectos de movilidad sostenible, cuyo estudio parece justificarse por sí mismo y por otro sus efectos reales sobre la organización del espacio de la ciudad en lo que se refiere a los cambios que introduce en su morfología, y especialmente en lo relativo a las transformaciones en el espacio social y el espacio de la centralidad, que son los dos campos que parecen más afectados por los cambios que se inducen con su puesta en marcha. Como veremos enseguida en lo que a la primera cuestión se refiere, la relativa a las ventajas (funcionales y económicas sobre todo) que se derivan de la implantación de estos modernos sistemas de transporte, cuenta con numerosos estudios y muy positivos, mientras que no se dispone de trabajos en los que se haya evaluado medir sus efectos en la organización del espacio social y económico, más allá de comprobar cierta eficacia en la función de transporte propiamente dicho. De ahí precisamente el interés que tiene explorar, aunque se trate de un primer ensayo muy limitado, esos efectos complejos en la morfología social y urbana. De ahí también que el trabajo se encuentre con una total falta de protocolos de investigación previos, que puedan contribuir a garantizar los resultados obtenidos o a establecer comparaciones con otras ciudades. Estas dificultades suben de tono cuando el enfoque no se contenta con su expresión más mecánica e intenta superar esa relación primaria, para ilustrar fenómenos más complejos, como el tránsito de una sociedad más tradicional de composición social claramente dual (oligarquías y sus burocracias por un lado y clases populares por otro), a una sociedad de morfología más diversificada y más equilibrada que reclama un espacio urbano de características muy diferentes a las que precisaba la sociedad anterior en transformación.

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Así pues, este capítulo se ve limitado fundamentalmente al análisis de algunos antecedentes importantes que están relacionados con los primeros aspectos señalados de la temática de estudio (la instalación de modernos sistemas de transporte colectivo de masas), entre los que cabe señalar algunas experiencias teóricas y prácticas, que han generado antecedentes valiosos sobre el tema de la implantación del transporte de buses rápidos a nivel internacional y nacional, y que por lo tanto proporcionan valiosa información y puntos de vista para la realización de la investigación. Por ser una temática que ha suscitado mucho interés en la actualidad en la esfera política —tiene una fuerte implantación ideológica—, existen una gran cantidad de datos y de descripciones, que de alguna manera, estuvieron en el origen de la realización de esta investigación y de los que a continuación se presenta una selección.

Muchas de estas experiencias, especialmente las más recientes, están a su vez inspiradas por preocupaciones de orden ecológico que se han codificado generalmente según el discurso de la sostenibilidad. En efecto, la crisis medioambiental que afecta al planeta, y que sin duda, tiene sus bases en una sobreexplotación de los recursos naturales y en un exceso de producción de elementos contaminantes propios de su metabolismo incontrolado, y con independencia de que estos efectos patológicos sean la consecuencia del productivismo y consumismo impulsados por el actual modelo económico y el modo de vida que éste genera, lo que sí ha puesto en evidencia es el papel que las ciudades juegan en este proceso y que su contribución se puede estimar en al menos tres cuartas partes de la contaminación total que hoy padece la tierra. Las ciudades, —las grandes ciudades modernas— son lugares de metabolismo pesado, de producción y consumo desmedido, a veces arbitrario, enajenado, donde los habitantes se convierten en consumidores incansables de recursos y generadores de contaminación; y esta contaminación está relacionada de forma directa con el grado de desarrollo, es decir, con el grado de utilización de los recursos tecnológicos que, a su vez, están vinculados al grado de poder y de renta: quien más poder tiene de consumo, mas contaminación provoca.

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Sin duda, el efecto más decisivo de la mejora general de la movilidad está relacionado con la producción de nuevas extensiones de ciudad, del espacio urbanizado, impulsado por la utilización masificada del automóvil (motores a gasolina) y el desarrollo del transporte en general. Estas “ventajas” han permitido seguir modelos expansivos de urbanización, convirtiéndose en una de las causas que más contribuye a la insostenibilidad global. Los ejemplos que se presentan a continuación permiten ilustrar con algunas experiencias muy recientes a nivel nacional e internacional, los ensayos y proyectos que nacen con la intención de minimizar estos efectos ambientales negativos y resolver al mismo tiempo los problemas de movilidad que origina la expansión urbana; problemas casi siempre inducidos por una planificación inadecuada del crecimiento, por excesos en la producción de espacios. Son proyectos que consisten en la incorporación de sistemas integrados de transporte masivo que facilitan la movilidad del colectivo, se supone que de manera eficiente y que, al mismo tiempo, operan dentro de límites sostenibles y medioambientalmente asumibles.

El transporte masivo rápido en buses (TMRB, 1999) tiene su origen en América Latina, donde los planificadores y autoridades, han ideado soluciones de bajo costo, a los grandes problemas de transporte urbano. El rápido crecimiento de las ciudades de América Latina al comienzo de los años 70, generó fuertes presiones sobre los proveedores de servicio público urbano. Al mismo tiempo, los planificadores afrontaron altos crecimientos de la población fundamentalmente dependientes del transporte público, con exiguos recursos financieros, para desarrollar infraestructura vehicular.

Este reto condujo a desarrollar un nuevo paradigma de transporte en algunas ciudades. La respuesta, ingeniosa, fue el TMRB: un metro de superficie que utiliza carriles de uso exclusivo para buses, entre otros componentes. Los encargados de desarrollar el sistema TMRB en América Latina, se dieron cuenta que el principal objetivo si se pretende construir un medio urbano unificado (que funcione con cierta simultaneidad para una población que se considera también una población integrada) es crear un sistema circulatorio que mueva personas (y mercancías) de manera rápida, eficiente y a bajo costo, evitando la circulación imposible en automóviles privados.

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El Transmilenio26 o sistema integrado de transporte masivo en Bogotá (2000), fue una propuesta para mejorar la movilidad urbana de la ciudad, mediante un sistema de transporte de gran envergadura que sirve de alta ocupación. Los objetivos principales del sistema son los de mejorar la calidad de vida de los cerca de los 6 millones de ciudadanos y la productividad sostenible de la ciudad.

Es importante destacar que este proyecto tuvo problemas muy marcados de implantación de orden social, debido a que hubo resistencia por parte de diferentes grupos reacios a los cambios. Esta resistencia fue cediendo gradualmente cuando los ejecutivos tomaron parte en la concepción del proyecto, incluyendo a los conductores y propietarios de los autobuses. Se realizaron talleres comunitarios cercanos a puntos de la ruta de Transmilenio, dirigidos a organizaciones y colegios con el apoyo de una ONG especializada en asuntos locales. Los talleres sirvieron para que la comunidad afectada por las obras y los beneficiarios comprendieran y aceptaran mejor el sistema.

Durante la segunda mitad del año 2000 y los tres primeros meses del 2001 se habían realizado más de 950 Talleres con la participación aproximada de 3.000.000 personas. Un cuerpo de guías cívicos se encargó de proporcionar información a los futuros usuarios, con un total de 450 guías implicados antes y durante el establecimiento del sistema.

En relación a este sistema de transporte masivo, la universidad de Bogotá (2000), realizó una investigación denominada: Estudio del impacto del nuevo sistema de

transporte masivo sobre el tejido urbano de la ciudad de Bogotá, donde se analizaron

los daños en los medios físicos, biológicos y socioeconómicos, encontrándose una considerable influencia sobre la sociedad (una morfología de la población marcada por fuerte segregación). Entre las ventajas más definidas se encuentra la generación de empleo cualificado, aunque también ha provocado otros impactos sociales negativos como pérdida de empleo de los conductores de los antiguos buses y coches que cubrían las diferentes rutas de la ciudad, comercio informal o callejero que antes se

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veía, y que ahora se observa en algunas aceras a las afueras de las salidas de las estaciones, y que se ha visto seriamente afectado ante la prohibición de utilizar los buses y estaciones para sus ventas: una clara expulsión del sus espacios históricos y una desposesión en definitiva de sus lugares tradicionales de actividad. Desde el punto de vista positivo, se encontró que los pasajeros no son los únicos beneficiados con el sistema de transporte, en la medida en que muchas empresas encontraron interesantes oportunidades, entre ellas cubrir rutas de distancias pequeñas de barriadas hacia las estaciones del Transmilenio.

Además, el proyecto cambió el sistema económico de la ciudad y dio lugar a nuevas empresas y negocios de toda índole, convirtiendo a Bogotá en una ciudad más atractiva comercialmente, en realidad más apta para inversiones de capital comercial

Fuente: Departamento Administrativo de Planeación Distrital de Bogotá D.C. (Colombia)

Figura 3.28 vistas del

sistema de transporte público

Transmilenio Bogota. 2006

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de escala internacional, posibilitando de paso la creación de nuevas industrias en zonas más remotas dentro del área metropolitana y como consecuencia, la generación de mayores fuentes de empleo, con reducido costo y tiempo de viaje: nuevos centros de consumo y servicios y nuevas periferias, aunque todo ello (las relaciones de causa- efecto) estarían por establecer debidamente.

De igual manera, cabe recordar la experiencia desarrollada en Curitiba (Brasil), según el Centro de Transporte Sustentable (2004)27, el sistema Bus Rapid Transit (BRT), ha sido el punto de partida para mejorar considerablemente el transporte y la calidad de vida en esta ciudad, la cual cuenta con 2 millones y medio de habitantes, a través de este sistema rápido ordenado y seguro. Este es uno de los sistemas más conocidos en el mundo y el que más literatura y expectativas ha generado y el que ha servido de modelo para muchas otras ciudades en las que se ha venido aplicando. El proyecto cuenta con infraestructura propia; es decir, carriles exclusivos, estaciones amplias con aire acondicionado y algunos puntos de venta internos, además de terminales, utiliza autobuses de gran capacidad, así como tecnología punta y se complementa con los otros modos de transporte existentes.

La clave del éxito radica en el planteamiento, organización y control de la operación, así como en su integración urbana, controlando en todo momento los efectos negativos sociales y ambientales. En lo positivo cabe señalar que ha logrado el mejoramiento de la movilidad masiva de las personas en forma rápida, segura y confortable a precios realmente económicos en relación al transporte actual a gasolina.

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