11 Fedeindustrias Lara, 2008.
1.10 TRANSPORTE EN CIUDADES
La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha llevado a la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de estas. Este problema se puede enunciar como la necesidad de dotar de un sistema circulatorio eficiente que asegure la integración de la población urbana en su medio urbano. En los últimos años en núcleos urbanos como los de España se procedió a la implantación de servicios ferroviarios de cercanías para el traslado al trabajo de grandes cantidades de población que ocupaban sus núcleos metropolitanos, además las ciudades cuentan con extensas redes de autobuses así como también ferrocarriles metropolitanos para el desplazamiento de habitantes. Se ha intentado así integrar poblaciones y medios que estaban destinados a vivir de forma separada.
Por otra parte, el smog de grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos de transporte urbano no contaminante. Si bien el primer metro o subterráneo existente en América Latina se construyó en 1911 en Buenos Aires, (Argentina) en la actualidad países como Chile, México, Brasil, Colombia y Venezuela
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cuentan con este medio de transporte, el cual ha solucionado en parte la problemática del transporte de pasajeros en Latinoamérica.
Cuando hablamos de transporte, movilidad y de sus nuevas tecnologías pensamos en dar respuestas relacionadas con la eficacia y concernientes a los valores urbanísticos reales que tienen estas políticas de transporte y sus “soluciones mágicas”, que en teoría van a mejorar la vida de las personas, de forma más o menos coherente en el espacio público de la ciudad. Según Miralles Guasch, (2002)14 se trata de un principio de ordenación espacial donde se relacionan las posibilidades técnicas con la necesidad de servicio de un territorio (Dupuy, 1998). El ordenamiento de un territorio para el asentamiento humano se realiza también, y de manera especial, por el establecimiento de las redes que lo sirven, irrigan, informan y organizan.
Igualmente Pozueta,(2000)15 En lo referido al transporte público–medios consumidores de suelo y de recursos, señala que es muy importante al momento de determinar el modelo urbano a seguir, considerar la perspectiva de buscar alternativas al transporte privado para disminuir los diversos problemas que este ultimo acarrea de manera creciente a la calidad de vida de los habitantes.
Asimismo, Vittadini (1991)16 considera el transporte público como la estrategia para relativizar una distancia cada vez más amplia, producto de la profundización, transformación y ampliación que sufre el territorio. No se trata sólo del sentido físico entre espacios funcionales diversos –producto–consumo, residencia–trabajo, espacios laborables, sino, también de los procesos que origina la desigualdad socio-territorial. En el esfuerzo por el esclarecimiento de la forma en que se ha producido, se va produciendo, la relación transporte y ciudad, sería más correcto analizar la evolución de las políticas de transporte que los proyectos aislados (Miralles-Guasch, 2002). Y hoy se admite que sólo una política conjunta –que exista la colaboración entre las
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Miralles-Guasch, Carmen. 2002. Ciudad y Transporte. El binomio imperfecto.
15Pozuela, Julio. 2000. Movilidad y Planeamiento Sostenible: hacia una consideración inteligente del transporte y la
movilidad en el planeamiento y el diseño urbano. Investigación Urbanística, sección de urbanismo del Instituto Juan Herrera (SP y OT), Instituto de Juan Herrera, Escuela Técnica Superior de Arquitectura, UPM, Madrid, julio de 2000, 109 Págs.
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Vittadini, M.R. 1991.”La citta accesible. En: Balbo, L. (ED), tempo di Vita. Studi e proposte per cambiarli, Milán, Ferrinelli, pp. 37-40 (citado por Miralles- Guasch, 2002, Ob.cit.)
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autoridades e instituciones de los distintos ámbitos, tanto territoriales como locales con el apoyo de los ciudadanos–, continuada y creativa, se pueden lograr resultados significativos a largo plazo, en la lucha contra el uso abusivo del automóvil, la congestión circulatoria y el deterioro ambiental (Pozueta, 2000).
La demanda y el transporte son dos elementos que se relacionan de manera interactiva, influenciándose mutuamente. Es necesario asociar la movilidad con parámetros, también cambiantes cada día, que evalúan la calidad de vida. La movilidad es algo que afecta a un número más importante de personas, que realizan actividades cada vez más dispersas.
Las políticas de transporte, que son las que resolverían las necesidades de movimiento de los ciudadanos, podrían ser una herramienta de inserción, pero, eventualmente, también de exclusión, según permitan o restrinjan a los habitantes del hacer uso de su propio espacio urbano, con el ámbito laboral, cultural, o recreación (Miralles Guasch, ob.cit.). Por otra parte, la misma autora, expresa que cualquier solución que intente ordenar la movilidad, ya sea la implantación de un transporte masivo rápido, ferrocarril o la localización de un paso de peatones, es siempre una elección política que deriva de una ideología y de una escala de valores concreta. Es una opción sobre el modo de vida propuesto a los futuros usuarios y habitantes que deben ser coherentes con la forma de la ciudad deseada.
Continua la autora, señalando que la eficacia de los transportes depende del uso que hagamos de estos, lo que esta directamente relacionado con la estructura urbana y, a su vez, con la oferta del transporte, con las posibilidades reales del desplazamiento con medios no motorizados, con las distancias a recorrer y con el grado de multifuncionalidad de cada área urbana.