Grupo focal

El grupo focal es una técnica empleada en las primeras fases de los estudios de mercado que consiste en una reunión en la que un número reducido de consumidores exponen simultáneamente sus percepciones acerca del experimento que se está realizando. Un moderador introduce ideas y conceptos sobre los que se discute en profundidad con el fin de captar la mayor cantidad de información posible acerca del comportamiento cognitivo que presentan los individuos seleccionados, y por extensión, los individuos de la población a la que representan.

El tamaño habitual de los grupos focales destinados a investigaciones de mercado es de 10 a 12 personas (Krueger & Casey, 2014, p. 67), aunque este puede variar en función del objeto de estudio, del grado de conocimiento del fenómeno por parte de los participantes, etc. Generalizando, el tamaño habitual puede ir desde los 4-6 a los 14-15 participantes (Best & Radcliff, 2005, p. 242).

En la presente investigación se desarrollaron diferentes tareas en un grupo de discusión formado por 12 personas (8 hombres y 4 mujeres) con edades comprendidas entre los 21 y los 24 años (excepto uno de ellos que tenía 42 años en el momento en el que se realiza la reunión). Todos los participantes pertenecían al colectivo de estudiantes de la Universidade da Coruña (Campus de Elviña) y tenían una formación especializada en ingeniería de transporte.

Se consideró la posibilidad de realizar un pequeño cuestionario de forma previa a la discusión, a modo de caracterización inicial socioeconómica y de hábitos de desplazamiento (el cuestionario completo puede verse en el anexo A1). En la siguiente tabla se muestra el número de integrantes del grupo focal en función de su sexo, alternativa elegida el día de la reunión y alternativa habitualmente elegida para sus desplazamientos al campus universitario.

ALTERNATIVA DE TRANSPORTE TIPO DE

ELECCIÓN SEXO Coche (conductor)

Coche

(acompañante) Autobús

Elección actual Hombre 6 2 0

Mujer 0 2 2

Elección habitual Hombre 4 3 1

Mujer 1 1 2

Tabla 3.2. Distribución de los integrantes del grupo focal en función de distintas características

Se aprovechó este cuestionario como medio adicional para mostrar a los participantes un ejercicio de elección de modo de transporte público para desplazarse hasta el campus, recalcando que las condiciones y características del desplazamiento serían exactamente iguales en cualquier aspecto que pudiesen considerar, lo que coincide con el concepto de rail factor adoptado en la investigación. Para ello se facilitó una ficha con 2 imágenes sin etiquetas que corresponden a un autobús y a un metro ligero. Las imágenes se eligieron de modo que los vehículos están aislados sobre un fondo blanco con el objetivo de que el entorno no influyese en la elección. El autobús es un modelo ficticio de piso bajo cuya imagen ha sido obtenida de un repositorio de imágenes sin copyright (es.123rf.com), mientras que el metro ligero es una representación del modelo de metro ligero sin catenaria ACV (Acumulador de Carga Rápida) perteneciente a la ciudad de Zaragoza (www.caf.es). En la figura 3.3. se muestran las imágenes tal y como se presentaron en el cuestionario.

Fig. 3.3. Imagen mostrada en el ejercicio de elección no etiquetado del cuestionario realizado en el grupo focal (Fuentes: es.123rt.com y www.caf.es)

Mediante una pregunta posterior a la elección se solicitaron al menos 3 razones que justificasen la misma, expresadas en orden de prioridad (jerarquización). Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

 Todos los participantes escogieron la alternativa B, y solamente uno de ellos mostró preocupación por no poder decidir de forma clara en un primer momento debido a la igualdad de condiciones planteada para todos los aspectos del desplazamiento.

 La comodidad asociada al desplazamiento (66.67%), la

rapidez/tiempo/velocidad (58.33%) y la fiabilidad/puntualidad (41.67%) fueron los motivos más declarados, considerando los 3 primeros motivos de la lista.

 El motivo declarado más veces en primer lugar fue la rapidez/tiempo/velocidad del viaje (33.33%), aunque se había indicado que los atributos eran idénticos para las 2 opciones. Además se destaca que la comodidad ha sido el aspecto más determinante solamente para el 16.67%.

Tras llevar a cabo un debate abierto con los participantes acerca de diferentes aspectos del experimento se obtuvieron las siguientes conclusiones:

 Los propios participantes indican haber justificado su elección de la alternativa B por motivos relacionados con la imagen prefijada que tienen sobre el metro ligero. Uno de los argumentos en los que respaldan su reflexión es que se les presentaron muchas más dificultades a la hora de justificar los motivos de su decisión que a la hora de tomarla.

 Tras una breve reflexión colectiva, los participantes que declararon la rapidez/tiempo/velocidad o la distancia de recorrido como determinantes lo

asociaron a la existencia de plataforma reservada/no atascos para la alternativa B. Cuestiones declaradas como de menor importancia por los participantes, como una mayor capacidad y un menor ruido, han sido reubicados por el analista como parte de los efectos de los motivos atractivo/estética/aspecto y comodidad, respectivamente.

Tal y como puede verse en la tabla 3.4., tras realizar estas modificaciones se aprecia que el motivo plataforma reservada/no atascos es el más determinante para los participantes en el grupo focal.

RESPUESTA INICIAL RESPUESTA RECONSIDERADA

Tres motivos Primer motivo Tres motivos Primer motivo

Comodidad 8 (66.67%) 2 (16.67%) 9 (75.00%) 2 (16.67%)

Rapidez / Tiempo / Velocidad 7 (58.33%) 4 (33.33%) - - - -

Seguridad frente a accidentes 3 (25.00%) 0 (0.00%) 3 (25.00%) 0 (0.00%)

Fiabilidad / Puntualidad 5 (41.67%) 1 (8.33%) 6 (50.00%) 1 (8.33%)

Atractivo / Estética / Aspecto 2 (16.67%) 2 (16.67%) 3 (25.00%) 2 (16.67%)

Plataforma reservada / No Atascos 4 (33.33%) 2 (16.67%) 11 (91.67%) 7 (58.33%)

Sostenibilidad / No Emisiones GEI 2 (16.67%) 0 (0.00%) 2 (16.67%) 0 (0.00%)

Distancia del recorrido 1 (8.33%) 1 (8.33%) - - - -

Capacidad 1 (8.33%) 0 (0.00%) - - - -

Menor ruido 1 (8.33%) 0 (0.00%) - - - -

TOTAL 34* 12 34* 12

Tabla 3.3. Motivos de la elección en el ejercicio no etiquetado realizado por el grupo focal

*Uno de los participantes solamente fue capaz de expresar un motivo (“es más atractivo”)

Aunque esta característica puede ser fácilmente incorporada a un sistema basado en el autobús, parece que se asocia únicamente al metro ligero. Tal y como se señaló en el apartado 2.4. del capítulo 2, para que la implantación de un BHLS sea exitosa debe actuarse sobre la infraestructura, en los casos en los que sea necesario, con el objetivo de disponer de una plataforma reservada diseñada y equipada apropiadamente para facilitar la identificación y visibilidad del sistema. Además, esta característica es indispensable para conseguir un valor adecuado de la puntualidad (regularidad/fiabilidad del sistema), la frecuencia y la velocidad de servicio, que son otros indicadores clave en el éxito o fracaso de un sistema de BHLS.

El trabajo con el grupo focal facilitó gran cantidad de información valiosa para identificar las variables que se incluirían en el diseño experimental, sobre todo aquellas que tienen que ver con la percepción de la imagen de los sistemas de transporte público por parte de los usuarios.

Por último, es importante destacar que en el contexto de este estudio las principales alternativas disponibles para realizar el desplazamiento por parte de los integrantes del grupo focal son el coche (ya sea como conductor o acompañante) y el autobús, y este último no dispone de plataforma reservada en ningún tramo de su ruta. Debido a la situación alejada del centro urbano del Campus de Elviña y a las deficiencias históricas en la infraestructura peatonal y ciclista, el porcentaje de utilización de los modos motorizados es del 94%. Aunque el automóvil es el medio más utilizado, el autobús tiene una cuota importante en este campus, suponiendo más del 40% de los desplazamientos (Pérez, Brégains, Anta & Orro, 2010).