Importaciones Exportaciones
4.3.3. L OS “ CAMPEONES NACIONALES ”: R ENAULT Y C ITROËN
Persuadido de que la Autarquía acabaría triunfando y convencido de que la motorización sería uno de los pilares de la definitiva industrialización del país, el Gobierno franquista tomó dos medidas drásticas para acelerar el desarrollo de una industria nacional del automóvil: incrementar sensiblemente las tarifas arancelarias y reducir al mínimo los contingentes de importación de vehículos completos. De este modo, las grandes firmas exportadoras extranjeras hubieron de intensificar sus ofertas para instalar fábricas de montaje en España. A finales de los años sesenta, cinco grandes constructores extranjeros se habían implantado en España: Fiat (1950), Renault (1951), Citroën (1957), Chrysler (1965) y British Motor Corporation (1966)693.
La instalación francesa presenta varios puntos de interés. En primer lugar, porque el automóvil fue un sector en el que los franceses estaban presentes en España desde el periodo de Entreguerras694. En ambos casos, se trataba de filiales de importación, la S.A. Española de Automóviles Renault (SAEAR, 1909) y la Sociedad Española de Automóviles
690 Esta opción se prefirió a la electrificación por más barata y mejor adaptada a la orografía española. Comín
et al. (1998), p. 122.
691 Ibíd., p. 175.
692 AGA, Fondo del Ministerio de Comercio, AGA (12)2.03 66/11266. Contratos de RENFE con empresas
francesas.
693 San Román (1995a y 1995b).
Citroën (1917), con las que las dos marcas sobrevivieron en el mercado a pesar de las dificultades695.
En segundo lugar, Renault y Citroën nos interesan porque suponen dos maneras similares de abordar la situación española, dos maneras similares de hacer negocio en el país, a pesar de partir de bases distintas. En los cincuenta, Renault era una empresa pública. El Gobierno francés había decretado su nacionalización al término de la SGM, con el doble objetivo de impulsar su reconstrucción y castigar la colaboración de Louis Renault con el Tercer Reich durante la ocupación alemana. El Gobierno había diseñado la estrategia de crecimiento de la compañía, que se llamaría Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), designando a sus dirigentes y otorgándole ayuda financiera. El papel de “empresa- piloto” que se le atribuyó tenía por objeto mostrar a las demás empresas francesas el camino para contribuir a la recuperación y expansión de la nación. Citroën, por el contrario, seguía siendo una empresa privada en manos de Michelin. De hecho, el trato de favor hacia el “campeón nacional” provocó algunos desencuentros entre los productores de automóviles en el país vecino696.
La naturaleza de las dos compañías no fue la única diferencia. Su manera de abordar la implantación en España también fue algo diferente. En el caso de Renault, la primera en instalarse, la iniciativa de construir una fábrica de montaje de modelos Renault surgió de España. En 1950, un grupo de industriales liderados por Manuel Jiménez- Alfaro, ingeniero y coronel de artillería del Ejército, y por Nicolás Franco, hermano del jefe del Estado, solicitó a la RNUR la concesión de una serie de licencias para montar en España vehículos de la marca Renault. Citroën, por su parte, presentó motu propio la solicitud en 1955. El principal problema para las dos firmas era conseguir la cadena de informes positivos y autorizaciones necesarias para que la petición fuera atendida. El camino más tortuoso era, claramente, el de Renault. No sólo contaba con la resistencia del INI, preocupado por el futuro de SEAT, sino que debía afrontar la animadversión de los dirigentes de la RNUR, personificada en el presidente de la entidad Pierre Lefaucheux, hacia la España franquista697. Llegado a este punto, entró el Gobierno francés, muy interesado en introducirse en un mercado tan prometedor como el español. Superando las barreras legislativas y arancelarias, el proyecto Renault presentaba ventajas adicionales: un buen conocimiento de un mercado emergente, una economía autárquica que limitaba
695 Había sustituido a la Sociedad Española de Automóviles Mors y se había convertido en proveedor de la
Casa Real. Castro (2005), p. 125 y Tortella (2000), p.254.
696 Loubet (1999), p. 426- 428.
697 La primera reacción de Pierre Lefaucheux, antiguo miembro de la Resistencia, fue rechazar toda idea de
sobremanera la competencia, una mano de obra barata, relativamente bien cualificada y mucho menos reivindicativa que la francesa, y la posibilidad de utilizar España como puente para entrar en el mercado de América Latina. Vencidas las reticencias del presidente de la compañía, se acordó que Renault apoyara técnicamente a la empresa española, con la condición de no invertir un solo franco en el proyecto y de mantener el control de la venta en España a través de la antigua filial comercial, SAEAR698. El principal obstáculo para la implantación definitiva de Renault fue la obtención de los permisos oficiales. Sorprendentemente, ni en la bibliografía ni en las fuentes consultadas hay rastro alguno de presión para acelerar el proceso: toda la responsabilidad recayó en Nicolás Franco y, sobre todo, en el coronel Jiménez- Alfaro699.
A pesar de las reticencias del INI, el proyecto de Renault obtuvo el visto bueno del consejo de ministros el 10 de octubre de 1951. Puede que la conocida animadversión de los ministros de Comercio, Industria y Hacienda hacia Suanzes influyera en el beneplácito gubernamental. La autorización anunciaba la creación de una sociedad española con sede en Madrid que se encargaría de gestionar los procesos industriales de Renault en España, así como la instalación de una fábrica de montaje en Valladolid. La nueva sociedad, Fabricación de Automóviles, S.A. (FASA), quedó oficialmente constituida el 29 de diciembre de 1951, con un capital social de cinco millones de pesetas gracias a la financiación de un grupo de promotores vallisoletanos, liderados por el Banco Castellano700.
Citroën esperó unos años para acometer su implantación aprendiendo de la experiencia de Renault puesto que la decisión de instalarse en España se tomó en 1955. La elección desde la matriz francesa de España como plataforma productiva era bastante coherente con la estrategia de expansión de la empresa basada en dos pilares: buscar una base de operaciones fuera de París (Rennes) y apostar por la internacionalización de la empresa701. El atractivo de España radicaba en el coste de su mano de obra y en las buenas comunicaciones tanto con Francia como con el norte de África y América Latina, así como en un amplio mercado con un bajísimo nivel de motorización702.
698 Sánchez (2004), p. 158.
699 Una buena muestra puede verse en las cartas cruzadas entre Jiménez- Alfaro y Suanzes presentes en el
AHINI. AHINI, Fondo Suanzes, cartas sobre Renault del 18 de noviembre de 1950, del 18 de septiembre de 1951 y 29 de abril de 1957. Fernández de Sevilla (2006).
700 Fernández y Sánchez (2008), pp. 302 y 303. 701 Loubet (1999a y 1999b)
702 Para una visión completa del sector automovilístico español, San Román (1995a y 1995b), López Carrillo
Para facilitar la comunicación con las autoridades, se situó al frente de lo que sería su filial a Pedro González Bueno, del que hacíamos referencia como administrador de RENFE. En calidad de ministro del primer gabinete de Franco, había mantenido buenas relaciones con Suanzes703. Después de una negativa inicial y con diversos cambios en el proyecto original, éste fue aprobado a finales de 1956. Citroën hubo de aceptar dos importantes restricciones. En primer lugar, la empresa francesa se comprometía a utilizar desde el primer año un 50% de componentes españoles así como a nacionalizarlos totalmente en un plazo no superior a cuatro años. En segundo lugar, y fruto de la presión del INI, Citroën tenía que limitar a 10.000 el número de vehículos comercializados en España por lo que la mayor parte de la producción debería destinarse a la exportación. Fue esto lo que determinó la elección de Vigo emplazamiento de la filial, al ser una de las pocas zonas francas aún disponibles704. El capital social de Citroën España, 100 millones de pesetas, fue muy superior a los cinco millones de Renault. La Société des Automóviles André Citroën tomó el 45% del capital en forma de máquinas y utensilios, y el resto se distribuyó entre diversos accionistas españoles (con la familia González- Bueno a la cabeza) y la Sociedad Española de Automóviles Citroën -la filial comercial presente desde 1917. La composición del accionariado que el control total recaía en la matriz francesa, algo que Renault no había podido conseguir en sus primeros años de colaboración con FASA.
El despegue de Renault fue algo más lento que el de Citroën debido a la falta de divisas para comprar piezas a Francia y a problemas de calidad, cantidad y plazos de entrega de las piezas nacionales que impidieron el funcionamiento correcto de la cadena de montaje. Pero ambas filiales coincidieron en el tipo de modelo a construir en España: se trataba de coches utilitarios de gama baja. Por parte de Renault, el 4CV, y por parte de Citroën, el 2CV, aunque las primeras furgonetas provenientes de Vigo fueran una adaptación de chasis y motor llamada AZU705. La elección de FASA estuvo condicionada por la firma del contrato de licencia con la RNUR, puesto que no debemos olvidar que se trataba de una empresa española. En él se estipulaban las condiciones de fabricación del único modelo licenciado por Renault706. Citroën prefirió el 2CV debido a una estrategia de matriz: “un mercado, un modelo”. Con el utilitario se cubrían dos posibles vías de crecimiento: la exportación a otros mercados de similares características y la satisfacción de la demanda españoles de
703 Carmona y Nadal (2005), p.333.
704 Las otras dos, Barcelona y Cádiz, se descartaron, la primera por estar ya instalada la SEAT, y la segunda
por razones logísticas. Carmona (2003).
705 Sánchez (2004), p. 155 y Carmona y Nadal (2005), p. 334.
706 La empresa española debía pagar un 2,5% sobre el precio de venta en España de cada vehículo, tras
deducir el valor de las piezas importadas y de las comisiones a agentes e intermediarios Sánchez (2004), p. 154.
coches de gama baja, principal objetivo de la marca francesa. Como muestran los gráficos 1 y 2, el despegue de las dos factorías fue lento.
Gráfico 1. Evolución de la producción de vehículos de Renault y Citroën, 1952- 1970.
Fuentes: Elaboración propia con datos de Carmona y Nadal (2005), p.336 y Sánchez (2006), p. 368.
Si bien la producción de FASA superaba las 8.000 unidades anuales a finales de los cincuenta, equivalente a un 19% de la producción nacional total, la RNUR hubo de afrontar dos importantes problemas que nunca afectaron a Citroën: la escasa calidad de la producción de Valladolid y, sobre todo, los evidentes problemas de gestión del equipo directivo español. Ambas dificultades amenazaban con la reputación de la marca en España. La única solución al problema pasaba por una toma de control de la matriz francesa, cosa que requería una importante presencia en el capital y en el consejo de administración. La legislación vigente, que limitaba la participación extranjera en las empresas al 25%, lastró aquella voluntad. Renault acudió a las sucesivas ampliaciones de capital de FASA a través de su filial SAEAR, y logró entrar en el capital social de algunos de los principales suministradores de FASA (el 15% de Fabricación de Carrocerías, S.A. – FACSA- o el 85% de Fabricaciones Mecánicas, S.A. -FAMESA-)707. A pesar de los esfuerzos, sólo consiguió cuatro de los 15 puestos del consejo de administración, por lo que el control de la sociedad siguió en manos españolas. Sin embargo, un cambio en el accionariado de FASA en 1958 favoreció los intereses franceses. El Banco Ibérico había adquirido el control mayoritario de la entidad y su representante, Arturo Fierro, ocupaba el cargo de vice- presidente, con el apoyo del Banco de Santander y la familia Botín, a través de la compañía Nueva Montaña Quijano, S.A., uno de los más importantes proveedores de Renault en Valladolid. Desde Francia, este movimiento se interpretó como un primer paso
para desplazar al equipo directivo original y hasta hacerse con el control de la empresa708. La bibliografía consultada sólo apunta una aproximación del Banco Ibérico a la RNUR, pero no aclara de quién fue la iniciativa709. La investigación que está llevando a cabo Elena San Román sobre el grupo Fierro podría determinar si la RNUR se mantuvo neutral o si, por el contrario, utilizó a un banco de origen familiar y de tamaño medio como cabeza de puente para tomar el mando de la que sería su filial española710. El hecho de que el Ibérico participara en las negociaciones del Comité de Enlace Franco- Español del binomio CNPF- CCM y que Renault obtuviese importantes contratos derivados del Protocolo de 1953 sugiere que hubo de una relación previa a la toma de control. Con la compra del 49,9% de la empresa a mediados de los sesenta, a través de la filial suiza Renault Holding, quedaron integradas las divisiones industrial y comercial en una misma empresa, la FASA- Renault711. A partir de ese momento, la sociedad española pasó a ser controlada por la subdirección comercial para América Latina y la Península Ibérica de la RNUR que fijaba programas de fabricación, costes, financiación, asistencia técnica y gestión del personal. Como indica el gráfico 3, la producción de Renault llegó a las 100.000 unidades producidas a finales de los sesenta
Gráfico 2. Porcentaje acumulado de la producción de Renault y Citroën sobre la producción total en España, 1953- 1970.
Fuentes: Elaboración propia con datos de Carmona y Nadal (2005), p.336 y Sánchez (2006), p. 368.
708 San Román (2009), p. 19.
709 El autor que más ha escrito sobre ello es Tomás Fernández de Sevilla, aunque sólo cite la colaboración
entre la familia Fierro y la RNUR. Fernández de Sevilla (2006) y Fernández de Sevilla y Sánchez (2008), pp. 5- 9.
710 Según Sánchez, el grupo Fierro atravesaba importantes problemas financieros después de sus inversiones
en FASA. Sánchez (2006), p. 363. San Román ha publicado los primeros resultados de su investigación en San Román (2009)
En términos generales, la producción de ambas compañías se aceleró a partir de 1959. La instalación de una fábrica moderna en Balaídos, en las afueras de Vigo y la implantación progresiva de una gestión “más francesa” en Renault a partir de la llegada de los Fierro posibilitaron que los productores franceses fueran los competidores más serios de SEAT. En el gráfico 4, puede comprobarse que la producción combinada de ambas compañías casi llegó al 50% de la producción nacional entre los años 1962 y 1964. No cabe duda de que las dificultades pasadas en la década anterior contribuyeron a este éxito, sin despreciar otros factores, como el dinamismo del sector a partir del Plan de Estabilización de 1959. En ambos casos, la experiencia fue útil no sólo para familiarizarse con las autoridades franquistas, sino también para adaptar su oferta a la demanda española712. La gestión de la empresa también fue similar. Las dos confiaron en un personal español cuidadosamente seleccionado y formado, al que se le otorgó cierta autonomía, hecho que daba una apariencia de gestión autónoma y autóctona. Sin embargo, tanto FASA como Citroën Hispania siguieron el modelo de gestión que les dictaban sus matrices. Finalmente, al contrario que otras empresas extranjeras que no autorizaban a sus concesionarias la exportación de su producción, Renault y Citroën no sólo la permitieron, sino que la fomentaron. Citroën exportaba tanto piezas sueltas como vehículos terminados con el fin de alcanzar escalas mínimas de eficiencia713. Renault utilizó a FASA como trampolín para establecerse y consolidar la marca en los países con los que España mantenía estrechas relaciones, México y Colombia, entre otros.
A pesar de sus distintas bases de partida, Renault y Citroën afrontaron el problema de invertir en una España con un alto grado de nacionalismo económico de manera similar, aunque con matices. En el primer caso, se trataba de una empresa pública cuyo promotor principal fue el Estado. Por otro, una empresa privada que buscó connivencia con el Estado de acogida. Ambas controlaron desde la distancia la evolución de sus negocios en España. Ambas supieron adaptarse a las condiciones de partida y al mercado. A la larga, ambas confiaron en sus filiales españolas no sólo como plataforma de exportación de sus vehículos y piezas sueltas sino como colaboradoras en el desarrollo de productos y de procesos técnicos.
712 Por ejemplo, los 4CV y los 2CV eran más potentes en España que en otros países, debido no sólo a la
orografía española sino también al gusto español por la velocidad, Sánchez (2004), p. 170.
Conclusiones
En este capítulo se ha reconstruido la evolución de los intereses franceses en España en un periodo en el que Francia dejó de ser el principal referente económico. Nuestra investigación, basada en un estudio dinámico de los distintos actores económicos, ha sistematizado los intentos franceses por no perder sus posiciones en el mercado español y ha identificado a los principales actores del proceso. Para ello hemos recurrido a fuentes empresariales poco utilizadas por los estudiosos de este periodo. Éste está marcado por dos hitos: la apertura de la frontera en 1948 y la firma de un acuerdo entre los bancos y el Estado francés en 1953.
De nuestro análisis de las estrategias seguidas por las empresas francesas en España y desde Francia se desprenden cuatro conclusiones generales. En primer lugar, ni la guerra española, primero, ni el nacionalismo económico franquista, después, se tradujeron en desinversiones significativas, con la excepción de algunos de los negocios de los Rothschild, cuya liquidación no se explica sólo por la situación española. En ese sentido, la reacción organizada de los empresarios franceses con intereses en España podría ayudar a entender mejor el comportamiento del empresario de Casson. En efecto, el empresario francés basó sus decisiones en el periodo en la experiencia acumulada por una presencia secular en el país. Ante los cambios acaecidos, se refugió en las ventajas comparativas que le otorgaban un modelo de inversión, una manera de proceder que conocía y dominaba, como era la de organizarse e intentar presionar a las administraciones públicas de España y Francia. Las normas dictadas por los distintos gobiernos españoles tuvieron pues que ser incorporadas por las empresas para emprender o para mantener su actividad en el país, y en varios casos hemos comprobado que los inversores galos fueron a remolque de sus socios o árbitros españoles, por primera vez en mucho tiempo. Aunque en muchos de los casos la iniciativa siguió siendo francesa, la actitud española mostró indicios de cambio. Menos dóciles y más proactivos, los interlocutores españoles se hicieron también más exigentes, conscientes de la competencia internacional por el mercado hispano. En los siguientes capítulos comprobaremos que este nuevo talante fue fundamental para entender el cambio en las reglas del juego de la inversión directa en España que se produciría al hilo de la liberalización de la economía en los años sesenta. En segundo lugar, el capítulo documenta la aparición del Estado como promotor de la inversión directa francesa en España a partir de 1948. Era éste un actor nuevo que actuó sin embargo en colaboración con la columna vertebral del modelo decimonónico de inversión francesa: la banca. Bendecida por el Protocolo Financiero de 1953, esta relación amparó un creciente intervencionismo en la
estrategia española de las empresas francesas, muchas de ellas participadas por capital público. En tercer lugar, el protagonismo del sector público francés facilitó una incipiente especialización de las empresas francesas en la transferencia de tecnología y en la ejecución de grandes proyectos de infraestructuras, ámbito éste en el que se contaba con ventajas y experiencia acumuladas analizadas en los capítulos anteriores. En ese sentido, hemos comprobado la idea de la validez del enfoque de los recursos y capacidades de la empresa por la que las ventajas competitivas de una empresa se basan, ante todo, en las experiencias