control de costos de insumos, productos y servicios. Es importante que la normativa contemple como vitales las funciones de estabilidad y calidad de las inversiones ya sea tanto para los usuarios residenciales como para los industriales y comerciales. La estabilidad y calidad tienen un impacto directo en la eficiencia de la economía de los actores antes citados.
Los sistemas debieran orientarse a subsidios en función de ingresos y condiciones como calidad habitacional, y otorgarse conforme al nivel de pobreza predeterminado. Los mismos pueden financiarse con un sistema de sub- sidios cruzados o tarifa social, mediante el cual los consumidores con mayores ingresos paguen por los subsidios focalizados en sectores más pobres. Es importante que el marco mediante el cual se lleven a cabo estos subsidios no genere incentivos a la sobreutilización del servicio por parte del beneficiario. Conviene que sea mediante una ley a fines de garantizar su solidez jurídica.
Más allá del planteo hecho sobre la prestación y el marco regulatorio, es menester mencionar la necesidad de armonizar los procesos de planificación y desarrollo de infraestructura. Las cooperativas municipales de distinta índole en la Provincia gozan en su mayoría de desventajas asociadas a su nivel de escala, precios más altos para sus usuarios y grandes dificultades para expandir o proveer un servicio eficiente. Esto resulta en inequidades te- rritoriales significativas. La provincia de Buenos Aires debe coordinar con los distintos actores del espectro para subsanar esta inconsistencia mediante subvenciones destinadas a la infraestructura para homogeneizar el servicio territorialmente y promocionar la adopción de nuevas tecnologías energéticas y regulaciones ya que el proceso competitivo en este sector (distribución) es muy difícil de replicar.
1.3.4.3. Perfil actual de la infraestructura vial
Con respecto a la infraestructura vial, las reformas realizadas en el sector transporte durante los años noventa buscaron superar debilidades vinculadas con la baja calidad de los servicios, los reducidos niveles de inversión y los fuertes déficits financieros. Para ellose realizó la concesión de los accesos a Buenos Aires y Córdoba y los corredores viales con mayor caudal de tránsito. El dinero para que los concesionarios puedan realizar obras de mantenimiento y mejoras provenía de peajes que cobran a los conductores de los vehículos que circulaban por las rutas. El proceso de concesiones en la red vial nacional iniciado en los noventas tuvo como principal objetivo la rehabilitación y mantenimiento de la red existente, pero no implicó expansiones de capacidad. Como resultado, si bien la calidad de servicio tuvo mejoras de corto plazo, el crecimiento económico del país durante los ‘90 generó fuertes presiones en el sistema que neutralizaron gran parte de los progresos alcanzados. En el contexto de emer- gencia económica suscitado en el 2002, los concesionarios no estaban en condiciones de realizar obras en sus redes, por lo cual comenzó a realizarlas el Estado, a través del OCCOVI (Organismo de Control de las Concesiones Viales) con base en proyectos presentados por los concesionarios. Estos contratos se renegociaron en 2008 y ahora son los propios concesionarios quienes realizan las obras, pero bajo la modalidad de obra pública tradicional y no como parte de un plan de inversiones dentro de la concesión, dado que en la situación actual, la tarifa de peaje apenas alcanza para cubrir costos operativos básicos de las concesiones.
Elementos fundamentales del modelo de gestión propuesto
La tendencia general parece encaminarse al incremento de la inversión pública y además, mejorar los mecanismos de participación de los agentes privados tanto en la financiación como en la gestión. Estas nuevas ingenierías re-
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fuerzan la necesidad de que el gobierno se involucre en el diseño de las redes viales y que exista una política general de transporte e infraestructura. Se requieren evaluaciones de proyectos cuidadosas, exista o no un flujo de ingresos donde se construirá la nueva ruta. Es importante analizar potencialidades. Para esto es vital que previamente se separen el rol de planificador y ejecutor de la obra para evitar funciones incompatibles.
Por otro lado, como ya sucede en Argentina, se debe sostener una reclasificación de rutas y su transferencia de una autoridad vial a otra. El proceso actual tiende a la delegación del gobierno central hacia las provincias, es el caso de Australia, Canadá y EE.UU., las municipalidades suelen administrar rutas urbanas.
En lo relativo a la financiación inicial, el modelo de PPP parece el más adecuado. Por otro lado, a partir de la hipó- tesis de que el peaje es necesario simplemente para cubrir los costos de construcción, se está trabajando en la idea de que una vez cubiertos los costos iniciales, la ruta vuelve a ser de libre circulación y el mantenimiento se realiza con fondos públicos. Esta estrategia debe realizarse considerando subsidios cruzados entre distintas partes de la red y los diferenciales por vehículo.
Los actuales corredores viales deben estar interconectados con los otros medios de transporte (puertos, aeropuertos, ferrocarriles). También es importante diferenciar en la infraestructura vial las distintas jurisdicciones intervinientes, ya que existen caminos secundarios (a cargo de la Provincia) y caminos terciarios (a cargo del municipio). Estos deben tener la característica de homogeneidad en la prestación, por lo cual es necesario que intervenga la provincia mediante algún estándar que permita lograr este objetivo. Por otra parte el método del peaje no parece ser el más adecuado, por sus altos costos fijos y porque tal vez el caudal de tráfico no justifique tal inversión. Pueden ser mejores asignadores de recursos los subsidios cruzados entre los corredores o impuestos específicos que discriminen entre los distintos tipos de vehículos que circulan. En cuanto a los caminos terciarios el financiamiento tiene lugar mediante tasas muni- cipales con asignación específica (Tasa Rural) por lo cual estas difieren en sus valores de acuerdo al municipio. Aquí el rol de la Provincia debe ser el de fijar ciertos topes para no generar situaciones inequitativas.
La red de caminos rurales es una pieza clave en el sistema logístico de cargas de productos agropecuarios. En este caso se plantea un tema de eficiencia, costos logísticos totales versus costos de mantenimiento de las redes de caminos rurales.
1.3.4.4. Perfil actual del sistema ferroviario
El transporte ferroviariofue desarticulado a principios de los ’90, cuando los mismos fueron concesionados. En los contratos de privatización previstos se estipulaba los recursos que ofrecía al concesionario el Estado. Entre dichos recursos se detallaban los kilómetros de red ferroviaria, las locomotoras y vagones y el personal. La concesionaria, al hacerse cargo del ramal, por su parte, establecía un plan de inversiones en infraestructura y material rodante. Detallaba qué porcentaje del personal ofrecido por el Estado se haría cargo.
En los contratos se incluyó una estimación del transporte para los próximos años y el monto del canon que debería pagar la concesionaria al Estado. El valor del canon fue calculado teniendo como valor comparativo el esperable de acuerdo con el tráfico del mejor año de Ferrocarriles Argentinos.
Las bases y condiciones para las concesiones ferroviarias establecieron de forma genérica que el concesionario quedaba a cargo de la operación integral del sistema: es decir, la explotación comercial, que incluye el tráfico de trenes, el mantenimiento del sistema en todos los sectores y las actividades anexas o subsidiarias a la operación de transporte en sí. La propiedad de todos los bienes, tanto infraestructura como demás equipos, continúan siendo propiedad de Ferrocarriles Argentinos o Femesa según corresponda.