LOS PROBLEMAS DE LA FLOTA PESQUERA NACIONAL

Se enumeran a continuación los principales problemas del Sector Extractivo:

 El principal problema que padece la flota que faena en el caladero nacional es que no está operando en parámetros aceptables de eficiencia y, por lo tanto, de rentabilidad. Las principales razones son las siguientes:

o Agotamiento de los recursos disponibles debido a un sobre esfuerzo pesquero. o Introducción de flotas foráneas en caladeros tradicionalmente explotados sólo por

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o Enorme incremento del precio del combustible, que ya supone un 60% de los costes de explotación.

o Competencia de terceros países (Africanos y Suramericanos) en los que los costes de producción son un 90% menor que los Europeos y que introducen especies en el mercado a un precio con el que los pescadores locales no pueden competir. No se adoptan medidas efectivas en esta área por el interés de los gobiernos de la U.E en mantener en el nivel más bajo posible el índice de precios al consumo, los acuerdos de la Comunidad con los países África-Caribe-Pacífico y las partidas procedentes de buques de empresas mixtas. Sería prioritario el establecimiento de un mecanismo de preferencia comunitaria, que proporcionara un control eficaz de las importaciones exteriores de pescado, incrementar la transparencia de los mercados pesqueros internacionales, fijando medidas que actúen de correctores de las diferencias existentes entre las reglas de juego de las diferentes áreas económicas.

Fotografía 12: Flota de bajura amarrada a puerto. Fuente: Elaboración propia

 El inicio que marca el precio del pescado es el Mercado de Primera Venta, es decir: la Lonja de Subasta. El carácter perecedero del producto exige una transacción rápida y una rápida incorporación a los circuitos comerciales. El sistema de subasta holandesa o a la baja genera una desigualdad entre el productor y el comprador, posiciona al comprador como “parte fuerte” de la negociación al tener un conocimiento muy profundo de la demanda. El valor de venta se produce al margen de los costes de explotación. Debido a lo anterior, se presenta el problema de que el productor no puede calcular a priori la ganancia debido a su elevada incertidumbre y no puede planificar su actividad empresarial.

 El principal objetivo a medio plazo es el de estabilizar lo máximo posible el volumen de capturas, disponer de una flota adaptada a los recursos y que esta obtenga el Rendimiento

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Máximo Sostenible e incrementar y potenciar lo máximo posible la oferta nacional. Sobran barcos en muchas zonas porque existe una sobrecapacidad de la flota, y el consumo de pescado per-cápita español no se va a incrementar en los próximos años.

 La reducción de la flota no tendrá impacto en el precio del pescado de cara al consumidor pero sí tendrá impacto en la rentabilidad de los barcos, ya que estos serán más eficientes y, al haber menos unidades todas serán más rentables, con lo que optimizarán cada operación de pesca con la consiguiente reducción de costes. Si la flota se reduce a la mitad, a igualdad de cuotas de pesca, la eficacia será el doble, ya que, al mismo coste, cada barco capturará el doble de volumen de producto.

 Otro hándicap al que se enfrentan los armadores como comercializadores son las dificultades para construir relaciones de confianza duraderas con sus clientes. Sobre todo por la falta de rigor en la aplicación de los acuerdos, que hace que cuando hay un volumen muy alto de capturas el acuerdo se lleva a efecto pero cuando hay muy poco pescado al revalorizarse no se vende al precio de acuerdo y se valoriza por otros clientes. Además no existe uniformidad en cuanto a las calidades del pescado desembarcado, de forma que suele ser una discrepancia que incide en el precio de venta y descontento de ambas partes.

 En el caso de la flota de bajura, particularmente en la modalidad de pesca de pelágicos pequeños al cerco, las cuotas deberán ser transferidas o vendidas a las grandes empresas que pueden aportar una mejor gestión y, por consiguiente, un mayor valor añadido.

 En el caso de las especies demersales y de fondo, la capacidad de la flota que opera en caladeros comunitarios es apreciablemente mayor que las cuotas asignadas anualmente por la Unión Europea. No obstante, en el Noroeste hay sobre 200 barcos pescando merluza, que lo hacen menos días de forma más eficiente. Aunque su explotación es más sostenible aún no es rentable porque se siguen pescando pocos días de acuerdo a las cuotas. Actualmente se pescan 150 días en vez de los 240 anteriores, lo que lleva asociada una importante reducción de costes. Aún sobran el 60% de los barcos, de forma que cuando queden 70 se repartirán la misma cuota de ahora y estarán operando en Rendimiento Máximo Sostenible. Faenarán un mínimo de días a máximo rendimiento y al estar adaptados a los recursos serán muy rentables sin tener que subir el precio del producto.

 En el caso de la merluza en el Mediterráneo existe un problema biológico, ya que se ha sobrepescado y actualmente hay muy poca y, además, cada vez se reproduce más pequeña. La sobrecaptura ha afectado biológicamente a la especie y probablemente se tenga que poner en marcha un plan de recuperación de la especie en este caladero.

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 La flota de grandes arrastreros que pesca en NAFO (Canadá) está adaptada a los recursos y reconvertida. La cuota disminuyó a la mitad (de 12.000 Tm a 6.000 Tm) y se controla por días de actividad, en vez de por cuotas de pesca. De 6.000 días de actividad se ha pasado a 900, lo que disminuye el coste operativo para capturar lo mismo (antes 8 meses y ahora 2) e incrementa la rentabilidad de la operación de pesca. El precio de las capturas ha bajado pero los barcos, al ser más rentables, pueden asumir esa disminución de precio de venta.

 Otro problema de la flota asociado específicamente a los barcos de Gran Sol es que no pueden descargar en puerto Inglés y traer el pescado por carretera (aunque pierda calidad en el transporte) para ahorrar costes en combustible.

 El Armador representa un porcentaje muy bajo en la cadena de valor. En algunos casos, del precio final sólo entre un 15 y un 20% repercute en este. Las ganancias que obtiene no son proporcionales al esfuerzo personal de pescar (por ejemplo el jurel de cerco se vende a 0,3 €/kg – 0,5 €/kg y es difícil encontrarlo por debajo de 4 euros en pescaderías. De la cantidad que paga el consumidor sólo el 10% se está reflejando en el armador). Esto se debe a que los precios en primera venta son bajos por una permanente sobreoferta en casi todas las especies y los beneficios son muy bajos. Se apuesta por la captura de volumen que, inevitablemente, provoca una disminución del precio.

 En el sector se mantiene una mentalidad muy poco abierta y no existe orientación al negocio ni visión estratégica a medio/largo plazo en las tomas de decisiones. El problema es que es un sector muy atomizado y es muy difícil que se puedan llegar a acuerdos globales que puedan tener repercusión positiva para todos.

 La industria extractiva afronta una fuerte crisis motivada por la reducción de las cuotas de captura, por el incremento de los costes de explotación (principalmente el combustible en la pesca de altura y de arrastre). Los precios en primera venta no compensan estos incrementos de costes.

 Los costes de explotación de un barco pesquero, sobre todo el combustible, son muy altos. Hace 15 años, el peso del gasoil en el coste de explotación era un 15-20% y hoy en día, sin embargo, es del 60%. El gasoil pesquero está subvencionado por el Estado porque no incluye los impuestos, pero se encarece por las elevadas comisiones de las petroleras y la escasa competencia existente entre ellas al ser un monopolio en determinadas localizaciones y no poder intervenir el gobierno en aras de la libre competencia. Existe una gran diferencia de precios por puerto, por ejemplo a 12 de Diciembre de 2011 en Almería el precio por litro era de 0,623 €, en Santa Pola 0,603 € y en Punta Umbría 0,662. Un litro de gasoil costaría 1,3 euros con impuestos, mientras que a una petrolera le cuesta refinarlo 0,20 céntimos/litro y se comercializa a 0,63 euros/litro. En el caso concreto del puerto de Almería existía un monopolio de Cepsa que se solucionó en el momento en el que consiguieron que GALP fuese al puerto a suministrar con camiones. Con esto se redujo

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el precio en 3 o 4 céntimos litro hasta el punto de que ahora es el puerto más barato del Mediterráneo y ya no compensa el suministro de GALP a través de flota de camiones. La demanda de combustible de un barco tipo medio del caladero nacional es de aproximadamente, 1500 – 1700 litros cada 24 horas, unos 800 litros diarios y, de hecho, cada vez que se produce una crisis de combustible, la actividad pesquera se hace casi inviable. La flota industrial tiene aún más agravado este problema ya que su capacidad y consumo son mucho mayores. Los barcos de arrastre y los espaderos son los más dependientes del combustible y por eso son las flotas más sensibles a subidas.

 Otro importante foco de preocupación está relacionado con la entrada en vigor de la Política Pesquera Común (PPC) (aún en fase de presentación de alegaciones) que aún está en trámite. La aplicación de la PPC supondrá para 2020 la pérdida de la mitad de la cuota que la flota Gallega tiene a día de hoy en la zona de Gran Sol y zonas próximas (Canal de Bristol, Islandia, Feroe, este y sur de Groenlandia) para especies como el gallo, rape, lenguado, bacalao, raya o cigala para 2020. La incidencia de esta política pesquera se estima que tendrá un coste económico y social que Bruselas cifra en 30.000 empleos menos en la próxima década aunque la Asociación de Armadores de Vigo (ARVI) la eleva a 50.000 puestos de trabajo en la Unión Europea, 8.000 en Galicia solo en empleo a bordo.

 En los últimos años no existe una incorporación de jóvenes al sector extractivo, la edad media de los empleados en el sector extractivo resulta elevada y dificulta la renovación generacional, que tiene que realizarse cada vez más con personal extranjero.

Se caracteriza de forma breve la Flota Española por el número de buques y eslora media por tipo de pesca y caladero de la Flota Nacional (Gráficos 51 a 53). (Los volúmenes capturados por la flota Española se han descrito en el apartado 3.1.7 La comercialización de productos pesqueros en

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Gráfico 50: Número de Buques pesqueros por caladero y año

Fuente: Estadísticas Pesqueras (Act. 2012). Magrama.

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Gráfico 52: Número de buques pesqueros por tipo de pesca y año

Fuente: Estadísticas Pesqueras (Act Abril 2012). Magrama.