Movilidad

En los años 80 y 90, los países latinoamericanos atravesaron un proceso de liberalización de sus economías, lo cual trajo una serie de transformaciones en cuanto a la reducción de la participación del Estado, las políticas de ajuste promovieron las actividades productivas, pero en términos desiguales ya que los tratados de libre comercio iban en detrimento de la economía nacional y se iban acomodando más hacia el mercado exterior, así también se dio una recomposición social asociada a la distribución de la población en el espacio. En algunos casos creció el desarrollo suburbano y en otros se dieron procesos de fuerte densificación.

En lo que respecta al transporte público, se verifica un período de crisis abierta del sector, como efecto del crecimiento de la motorización individual y de los efectos negativos sobre la gestión del transporte público (Figueroa, 2001). El reajuste económico tuvo efectos

importantes sobre el transporte público, se abarataron los bienes y componentes importados del transporte, lo cual redujo el precio de los automóviles en general. Así también, se liberalizó fuertemente la gestión y la regularización de la actividad, con lo que se produjo una separación entre los usuarios del transporte público y los no usuarios, a través de un aumento del poder adquisitivo de estos últimos que, enfrentados a un deteriorado servicio, intentan resolver su demanda de viaje con la adquisición de un vehículo propio, así mismo, una parte de la población encontró una oportunidad en esta actividad lo que promovió la proliferación de propietarios de taxis, busetas, y otros tipos de transporte informal o precario.

El desarrollo urbano crecía de manera acelerada con desarrollos suburbanos de baja densidad en el caso de la población con altos ingresos, y para la población de menores ingresos, con mayor densidad pero más distanciados de las manchas urbanas y de sus áreas centrales. Estas formas de expansión de las urbes, tuvieron implicaciones importantes para el sistema de transporte. La infraestructura y equipamiento de los barrios populares apartados, no permiten una buena cobertura de los servicios de transporte público formales, lo que lleva al desarrollo de servicios más precarios de transporte, informales o ilegales, para acceder a las áreas centrales desde los barrios muy distantes. En cambio en las áreas de las urbanizaciones de la población más acomodada, la orientación hacia el uso del automóvil privado, no incita a la cobertura de transporte público, debido a las bajas densidades existentes y a las más bajas demandas de transporte público que allí se encuentran. Por otro lado, las condiciones de los centros urbanos tienden a la degradación, al ser receptoras de flujos acrecentados, con mayor congestión y, en muchos casos, igualmente con aumentos importantes de contaminación ambiental.

Tabla #1: Crecimiento de las tasas de motorización en algunas ciudades de América Latina

Fuente: información de municipalidades. Figueroa Oscar (2001), La ciudad construida, FLACSO, Ecuador.

En muchos casos este crecimiento es agudo, las tasas de crecimiento del orden del 50% o más (Montevideo, Santiago de Chile), dependiendo del momento en que los países comenzaron su recuperación económica. El crecimiento de la participación del automóvil, ha sido mucho más fuerte durante los años 90, generando una situación de condiciones urbanas inapropiadas, como vialidad, gestión de transito, estacionamientos, entre otros, para resistir a este explosivo crecimiento de los viajes en medios privados. El efecto de esto ha sido el crecimiento agudo de la circulación automotriz y de la congestión de las calles de las ciudades latinoamericanas, con su secuela de accidentes, contaminación, desorden, desarticulación urbana y degradación de zonas urbanas y suburbanas.

La capacidad de presión de los automovilistas (lobby poderoso) y la defensa de los valores de status que representa la motorización individual, parecen constituir poderosas trabas en la búsqueda de soluciones en este campo, en especial cuando son estos sectores los más influyentes en las políticas nacionales.

A continuación vamos a enfatizar puntualmente en algunas de las consecuencias que se viven en la ciudad, a partir del exagerado uso de los autos.

Contaminación atmosférica: la primera de ellas gira en torno a la contaminación atmosférica, y sus repercusiones son directas sobre la salud y el bienestar de las personas que habitan la urbe, como también para el medio ambiente. El automóvil se posiciona como el principal contaminante de aire a nivel urbano, en Quito el porcentaje de aire contaminado producto directo de los automóviles es el 80%. Las principales afecciones en la salud de las personas que están constantemente expuestas al aire contaminado y a las emisiones de CO2 de los automóviles, están relacionadas con desórdenes cardíacos, enfermedades respiratorias, cáncer, afecciones al sistema nervioso, somnolencia e irritación de ojos y garganta. (Hurtado, 2004). Para el medioambiente el CO2 emitido anualmente por los automóviles influenciará en el efecto invernadero. Como también es inminente el desperdicio de recursos no renovables, dado que varios de los viajes que realizamos a bordo de nuestros automóviles, son dirigidos a lugares cercanos, los mismos que podríamos realizar a pie o en bicicleta, de tal manera no se desperdiciaría la gasolina en viajes que podríamos hacerlos de otra forma y no contribuiríamos a la congestión vial. Ruido: otro de los inconvenientes cotidianos producto del uso desmesurado del automóvil. Mientras existe mayor tráfico el ruido aumenta debido a que varios vehículos amplificaran el ruido del más ruidoso. Se estipula que el ser humano se siente cómodo hasta los 40 decibeles, y que el ruido máximo permitido es de hasta 70, sin embargo en algunas zonas de Quito el ruido sobrepasa el máximo permitido llegando a más de 80 decibeles. Las consecuencias del exceso de ruido en la salud de una persona, están relacionadas con la ansiedad, alteraciones físicas y sicológicas, fatiga, debilidad, somnolencia y estrés, irritabilidad y nerviosismo. (Hurtado, 2004)

Congestión vehicular: este fenómeno se refiere a la situación en la cual se encuentra el flujo del tráfico tan lento que es más eficiente ir a pie o en bici, es decir la velocidad promedio será menor a los 5km por hora. Existen varias razones para que suceda esto, una de ellas está relacionada con los centros, es decir, existe un centro al cual una gran cantidad de la población quiere acceder, y en el momento de movilizarse de sus hogares a este lugar,

se produce la congestión vehicular, sobretodo en horas pico. Otro de los factores que incrementa la congestión es la prioridad que se le concede al transporte privado frente al transporte público como también frente a los peatones y a otros transportes alternativos como la bicicleta, tal como señala Hurtado.

Lo que sucede es más bien un proceso inverso, en el cual se dificulta caminar en la ciudad, como también el uso de la bicicleta y del transporte público. Esto se visibiliza al momento de analizar las cifras que arrojan los estudios de movilidad en la ciudad de Quito en el 2010, en el cual se contempla que el 61% de viajes se realiza en el transporte público lo cual requiere de una planificación para que este tipo de transporte sea más eficiente e inclusivo con los otros tipos de transporte.

Gráfico 1: Porcentaje de viajes motorizados en distintos medios de transporte en Quito

Fuente: Alcaldía del Distrito Metropolitano de Quito. 2008. Plan Maestro de Movilidad para el DMDQ 2008-2025. Empresa Municipal de Movilidad y Obras Públicas. Gerencia de Planificación

En Quito, en un día se realizan aproximadamente 4 700 000 viajes motorizados; el 61% de estos viajes es realizado en el sistema de transporte público.

Gráfico 2: Viajes no mecanizados, en transporte público y transporte privado según sexo

Fuente: Encuestas Domiciliarias de Movilidad (EDM). Estudio para el diseño conceptual del sistema integrado de transporte masivo de Quito y factibilidad de la primera línea del Metro de Quito. 2010

Según nos muestra el gráfico los hombres presentan una mayor proporción de viajes en transporte privado 26,1%, mientras que las mujeres presentan valores superiores en el transporte público 64,4% de viajes. Los viajes en modos no mecanizados alcanzan valores similares para ambos sexos.

Gráfico 3: Viajes no mecanizados, en transporte público y transporte privado según actividad

Fuente: Encuestas Domiciliarias de Movilidad (EDM). Estudio para el diseño conceptual del sistema integrado de transporte masivo de Quito y factibilidad de la primera línea del Metro de Quito. 2010

La movilidad no mecanizada (expresada en viajes) es mayor entre los estudiantes con el 21,8% y las personas cuya actividad son los quehaceres domésticos con el 17,5%. El transporte privado resulta mayoritario en las personas que trabajan, especialmente entre los trabajadores independientes 39,5% y los jubilados/retirados/incapacitados 39%. Mientras que el transporte público es principalmente utilizado por estudiantes 65,8% y por personas dedicadas a los quehaceres domésticos 62,7% y empleados 62,6%.

Los datos antes mencionados nos dan una mirada general sobre la demanda de transporte en la ciudad, la movilidad según el sexo y las actividades que los habitantes realizan nos dejan ver que la movilidad es un aspecto que atraviesa nuestras vidas y actividades cotidianas, muchas veces puede condicionar o modificar nuestro día o nuestro diario vivir. Así mismo llama la atención que sea un porcentaje mayor la población de mujeres que utiliza el transporte público debido a que son la población más vulnerable y que sufre distintas clases de inconvenientes al utilizarlo, actualmente, año 2014, en Quito vivimos

más de dos millones de habitantes y existe un aproximado de 4 millones de viajes motorizados diarios, y un incremento leve pero visible del transporte no mecanizado como la bicicleta o el andar a pie. El uso del transporte alternativo como la bicicleta por parte de un grupo creciente de mujeres en la ciudad nos hace pensar sobre la saturación del transporte público y los distintos tipos de violencia a los que estamos expuestas al usar este medio por lo que muchas mujeres hemos optado por otro tipo de transporte si bien no se pueden realizar todos los viajes como en el caso de largas distancias o por razones físicas, muchas son las mujeres que para realizar viajes cortos, más cómodos y seguros han elegido a la bicicleta como un medio de transporte.

Sin embargo el problema de la congestión vial no es la escasez de infraestructura, dado que un porcentaje muy alto del espacio público está copado por los automóviles (que la mayoría de veces realizan viajes con un solo pasajero), ya sea en forma de vías dado que los autos necesitan bastante espacio para circular o en forma de estacionamientos:

Pero bueno, existe la percepción de que eso ocurre en verdad y generalmente pensamos a la ligera, que las vías ya no abastecen y que hay que buscar soluciones para que se solucione el problema del tráfico vehicular. Entonces se crea intercambiadores, pasos elevados, pasos deprimidos, se ensancha las vías, se crea nuevas vías al interior de los barrios en otrora calles locales, todo esto a costa de reducir el espacio del peatón, de perder la escala humana, con esto tan solo se consigue trasladar la congestión vehicular a otro sitio en el mejor de los casos e incentivar más el uso irracional del auto privado. (Hurtado, 2004, p. 35)

El conflicto del uso desmesurado del automóvil seguirá incrementando, si es que no se realizan procesos de concientización en cuanto a los efectos negativos del mismo, es evidente que no existen tales procesos dado que la proyección de autos circulando en la ciudad va en aumento, tal como lo demuestra el siguiente gráfico:

Gráfico 4: Estimación del incremento del parque automotriz en Quito

Fuente: Alcaldía del Distrito Metropolitano de Quito. 2008. Plan Maestro de Movilidad para el DMDQ 2008-2025. Empresa Municipal de Movilidad y Obras Públicas. Gerencia de Planificación

de Movilidad EMMOP-G.

Se estima que al finalizar el 2009, circulaban 415 000 vehículos, casi el doble de vehículos que hace 10 años. Se estima que para el 2025 la cifra de vehículos será tres veces la actual. El hecho de que el automóvil se haya apoderado de un porcentaje alto del espacio público, contribuye a la reproducción intacta de la modernidad individualizante, en la cual el espacio colectivo es simplemente un espacio de tránsito como ya lo mencionamos anteriormente, y contribuye a la desintegración social. De tal manera que el conflicto debe ser solucionado desde otra perspectiva y posicionarse como una política de planificación de la ciudad, que priorice a los seres humanos como el eje articulador de la ciudad, para mejorar su calidad de vida que ya se encuentra deteriorada debido a la contaminación ambiental y a la falta de espacio público. La planificación urbana debe prever la necesidad de reducción del uso o dependencia del automóvil para así tener una ciudad más inclusiva donde usar el transporte público no sea una obligación tediosa sino una opción viable,

segura y cómoda, donde usar la bicicleta no se convierta en una lucha diaria con los usuarios de los automóviles, y caminar sea siempre nuestra prioridad si se trata de tramos cortos, porque nos sentimos seguros y así no contribuimos a la congestión vial y ambiental.