HELICÓPTEROS
5 OTRAS VELOCIDADES:
Todas son velocidades indicadas, visibles en el anemómetro de a bordo.
a) DESPEGUE:
V1 = velocidad de decisión en despegue (o velocidad crítica). Antes de V1, el piloto puede abortar el despegue. Después de V1, el piloto DEBE despegar.
VR = velocidad de rotación, a la que el piloto "tira" de los controles
para levantar el morro y despegar.
V2 = velocidad de seguridad en el despegue, es la que debe tener
antes de alcanzar 35 pies por encima de la altitud de la pista.
b) CRUCERO:
Va = Velocidad de maniobra, es la velocidad máxima en la que los
controles del avión son totalmente operativos.
Vno = Velocidad normal de operación, es la velocidad máxima de
crucero.
Vne = Velocidad que nunca se debe exceder. Vmo = Velocidad máxima operativa (KIAS). Mmo = Velocidad máxima operativa (Mach). c) APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE:
Vfe = Velocidad máxima con los flaps extendidos.
Vlo = Velocidad máxima para operar el tren de aterrizaje (retracción o
extensión).
Vle = Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido. Vs = Velocidad de pérdida (con el máximo peso).
Vso = Velocidad de pérdida con el tren de aterrizaje y los flaps
extendidos (con el máximo peso).
Vref = Velocidad de referencia (o velocidad de aterrizaje) = 1.3 x Vso
(a la Vref también se la conoce como Vat).
d) REGULACIÓN EN AROXIMACIÓN:
Minimum clean speed (Mínima velocidad "limpio") = velocidad
mínima con el tren, flaps, slats y aerofrenos retraídos. Habitualmente 1.5 x Vso.
Minimum approach speed (Mínima velocidad de aproximación) =
Vref (ver más arriba), 1.3 x Vso.
L5 - Información de tráfico
15-02-2002
Actualizado el 02/11/2006
conflicto. Esto se hace como sigue:
- Posición = dirección (ver más abajo) y distancia del avión al que se está dando la información.
La dirección se da de acuerdo al sistema del reloj. Imagine que las "12" es el morro del avión:
Un tráfico enfrente del avión está a las 12. Un tráfico a la derecha está a las 3.
Un tráfico a la izquierda está a las 9. Un tráfico detrás está a las 6.
No tiene nada que ver con el rumbo del avión. Cualquiera que sea el rumbo, la parte derecha puede ser el este o el oeste, pero sigue
siendo la parte derecha. Por eso, por ejemplo, un tráfico que viene opr la derecha, está siempre a las 3 (cualquiera que sea el rumbo).
También se puede dar un informe geográfico (noroeste, oeste, sureste...) o una posición en relación a un fijo o radioayuda (tráfico entre XXX y YYY, tráfico en la ruta ZZxx...)
- Dirección del vuelo. Se puede dar:
- La orientación o ruta del tráfico (expresada en grados o de acuerdo a una dirección geográfica (hacia el norte, hacia el noreste, hacia el oeste, etc...).
- Sólo un a dirección (de derecha aizquierda, o de izquierda a derecha) o indicación (ruta paralela, dirección opuesta, misma dirección).
- Nivel o altitud, y movimiento vertical si existe.
Si el tráfico está estabilizado (ni asciende ni desciende), se da la diferencia en pies (xxxx pies por debajo o xxxx pies por encima). Si el tráfico está a la misma altitud o nivel, sólo se dice a la misma altitud o al mismo nivel o pasando por su nivel.
Si el tráfico al que se da la información está ascendiendo o descendiendo, se da el nivel o altitud del otro tráfico.
- Tipo de aeronave, si se sabe.
Se puede decir el modelo del avión (B727, Bell 206, ATR42 ...) o simplemente el tipo de avión (comercial, helicóptero, turbohélice...). Se puede dar también información adicional (rápido, lento, no identificado, pesado).
L5 - Torre
17-08-2002Actualizado el 02/11/2006
Esta lección facilitará información sobre cómo trabajar como controlador de torre, considerando el hecho de que ya se sabe manejar el programa IvAc. Si no es así, es mejor ver antes el manual en este enlace.
1 - MATERIAL:
Básicamente, se necesitará:
- Carta (por lo menos con diagrama del aeropuerto y circuitos visuales) del aeropuerto (real o hecha para fines de simulación sólamente).
- El sector apropiado de IvAc.
Paso a paso, esto es lo que hay que hacer:
(1) Recuerde que tiene que conectarse con un identificador ICAO de 4 letras (LFPG_TWR, KJFK_TWR...). Ver L5-Identifiers para más detalles.
(2) Ponga la frecuencia de COM en IvAc de acuerdo a la indicada en la base de datos de IVAO para el controlador de torre (incluso si pone otra en sus cartas, la base de datos es la referencia para todos los usuarios de IVAO). (3) Si ya tiene un archivo de sector, ignore este paso. Si no, puede crear un sector utilizando el generador de sectores de IVAO, accesible desde la página de base de datos.
(4) El problema es que es incómodo controlar un espacio aéreo desconocido. Es mejor elegir uno del que se tengan cartas. Si no se encuentran, se pueden pedir al Jefe de FIR o encontrarse en Internet. También se pueden encontrar cartas, aunque estén caducadas en:
- Oficinas de aerolíneas. - Aeroclubs, clubs de pilotos.
2 - COORDINACIÓN:
Cuando se conecte, compruebe si hay otros controladores activos,
particularmente GND y APP, ya que es con ellos con los que más tendrá que trabajar.
a) Situación normal - Activos controladores de GND y APP en su aeropuerto:
- GND (punto de espera) ==> USTED
==> APP (IFR - antes de 2000 ft AGL)
(VFR - entrando en zona de APP)
==> UNICOM (VFR - por debajo de área APP)
En salidas, recibirá los tráficos de GND (en punto de espera) y los transferirá a (IFR = cuando estén en el aire, VFR = cuando entren el la zona de responsabilidad de APP). Los tráficos VFR en salida a muy baja altitud (por debajo de la zona de control de APP) podrán ser transferidos directamente a la frecuencia UNICOM (122.800).
- APP (IFR - establecidos o campo a la vista)
(VFR - entrando en zona de TWR)
==>
USTED ==> GND (pista libre) - UNICOM (VFR - por debajo
de área APP)
En llegadas, recibirá los tráficos de APP (establecidos en ILS o con campo a la vista para aproximaciones visuales) y los transferirá a GND (cuando la pista esté libre). Los tráficos VFR en llegadas a baja altitud (por debajo de la zona de responsabilidad de APP) contactarán desde la frecuencia UNICOM y lo harán directamente cuando entren en el circuito VFR.
b) Caso específico 1 - No hay controlador de GND activo en su aeropuerto: Usted asumirá ambas posiciones GND/TWR. Ver más abajo la sección 4.
c) Caso específico 2 - No hay controlador de APP activo pero sí CTR activo: Si está usted capacitado, es mejor que conecte como controlador de aproximación y asuma el control de APP+TWR o incluso APP+TWR+GND si la posición de GND no está activa. Ver más abajo la sección 4.
==> USTED ==> CTR (IFR - 2000 / 5000 ft AGL) (VFR - por encima de 5000 ft AGL) ==> UNICOM (VFR - baja altitud)
En salida, si no conecta como controlador de APP, los tráficos se transferirán directamente a CTR. Las salidas VFR permanecerán por debajo de unos 5000 ft, y serán transferidas a UNICOM (122.800).
- CTR (IFR - establecidos o campo a la vista) (VFR - entrando en área TWR) ==> USTED - UNICOM (VFR - baja altitud)
En llegadas, recibirá los tráficos de CTR (establecidos en ILS o con campo a la vista para aproximaciones visuales). Los tráficos VFR en llegada a baja altitud conectarán desde la frecuencia UNICOM a su frecuencia de TWR.
d) Caso específico 3 - No hay ni controlador de APP ni de CTR activo:
==>
USTED ==> UNICOM En salidas, transferirá los tráficos a la frecuencia UNICOM.
- UNICOM ==>
USTED
En llegadas, los tráficos contactarán desde UNICOM directamente a su frecuencia de TWR (preste atención a esos tráficos; si ve que no contactan con usted, pídales que contacten con su frecuencia a través de un mensaje privado o de un 'FORCE ACT'; si
esto todavía falla, inténtelo en la frecuencia de GUARDIA 121.500). e) Tránsitos: - APP/CTR ==> USTED ==> APP/CTR - UNICOM (APP/CTR no activo) ==> UNICOM (APP/CTR no activo)
Usted podrá tener varios tráficos VFR transitando dentro de su área de responsabilidad sin aterrizar en su aeropuerto. Proporcióneles la autorización adecuada para que realicen su tránsito sin molestar a ningún tráfico de su aeropuerto. Si el tránsito es para entrar en la zona de responsabilidad de APP/CTR, el vuelo será transferido a (o al menos coordinado con) el ATC apropiado (si está activo).
Se recomienda que abra una ventana de chat con los controladores de GND y APP y otra para otros mensajes de chat.
Utilice la ventana de chat con GND/APP únicamente para labores de coordinación. Vea L5-Coordination para más detalles.
3 - ¿EN QUÉ CONSISTE EL TRABAJO?:
Su trabajo consiste en manejar los tráficos en la pista y unas 10NM alrededor del aeródromo. Para ver detalles acerca de la fraseología a emplear, vea L5- Phraseo1 y L5-Phraseo2 y para los detalles acerca de los circuitos visuales,
L5-Visualpat. No olvide que:
- Una pista es la única parte de tierra que LE PERTENECE A USTED, no al controlador de GND.
- Ninguna aeronave puede rodar por la pista sin su autorización, incluso si sólo es para cruzarla.
A continuación, se ofrecen algunas directrices (puede encontrar otras situaciones que no están comprendidas aquí y que sean más o menos complejas de las expuestas a continuación - este es un ejemplo básico de cómo trabajar como controlador de torre):
- Elabore el ATIS (ver L1-ATIS). El factor principal para elegir la pista en servicio es el viento. Los aviones despegan y aterrizan con el viento en cara. Sin embargo, otras causas (circuito, características
geográficas, procedimientos de abatimiento de ruidos...) pueden influir a la hora de elegir la pista en uso. No olvide hacer que coincida esta información con la que tiene TWR y APP.
Nota: un piloto puede solicitar el uso de otra pista que sea más
conveniente para él/ella. A menos que por ello se produjeran
problemas con otros tráficos, no hay motivo para no admitir la solicitud (por supuesto, esto hay que coordinarlo con TWR y APP).
- Para decidir en qué orden van a despegar los aviones, utilice la regla de "primero que llega, primero que despega", es decir, quién primero llega al punto de espera, primero sale. Sin embargo, puede haber excepciones si se están utilizando "slots" de salida (ver L5-CTOT para más detalles). También puede recibir instrucciones de TWR o APP (por ejemplo, para que despegue primero un B737 antes que una C182, sobre todo si tienen planeada la misma ruta).
- Para saber el orden de los aterrizajes, lo primero que hay que elegir es entre un tráfico IFR o uno VFR. En el caso de tener sólo tráficos IFR, no hay problema. Todo debería estar regulado por el controlador de APP. Sin embargo, si también se tienen tráficos VFR, recuerde que un tráfico IFR habitualmente estará haciendo una aproximación
instrumental con instrucciones preestablecidas en las cartas. Es preferible centrarse más en los tráficos VFR que en los IFR. Puede intentar que un tráfico VFR aterrice antes que uno IFR de acuerdo a la velocidad de aproximación de éste último (teniendo en cuenta que la pista debe estar libre antes de autorizar al tráfico IFR a aterrizar.
- Si es necesario, un avión puede rodar por una pista, en cuyo caso, el piloto debe contactar con usted. Si sólo va a cruzar una pista, el piloto permanee en la frecuencia de GND pero el cruce debe ser oordinado con usted (TWR es el controlador que autoriza las llegadas y salidas en la pista).
- Para los tráficos VFR, su trabajo consiste en dar información a estos tráficos para que sepan qué otros aviones están en el circuito y dónde están. Debido a que los tráficos VFR permanecen en el área de
responsabilidad de la torre (unas 10 NM alrededor del aeródromo y unos 2000 o 3000 pies AGL) ellos permaneerán en su frecuencia suministrándoles servicio de control, además de información adicional y alerta (ver L5-ATS). Usted regula el tráfico de salida y llegada de forma segura. Puede acelerar una salida (rolling take-off), o puede retrasarla (permanecer en el punto de espera) o una llegada (extender el viento en cola, hacer 360, espera sobre un punto visual...). Lo principal es que no se puede autorizar un despegue o un aterrizaje hasta que la pista no está libre (como norma general). También tiene que tener en cuenta las turbulencias que se pueden originar por los aviones como se indica en L5-Heavy.
- Con las llegadas IFR, sólo hay que dar la autorización para aterrizar cuando el avión ha alcanzado los mínimos de aproximación (o
requerirle una aproximación frustrada en caso de que el piloto diga que no ve la pista o que no puede aterrizar de forma segura o si la pista no está libre cuando el avión está en corta final, listo para el aterrizaje).
- Con las salidas IFR, se da la autorización para despegar y se
transfiere el avión al controlador de aproximación tan pronto como esté en el aire.
- Evite hablar al piloto mientras está en corta final o despegando para no molestarle durante estas fases.
- Si el piloto dice "3 verdes" o "5 verdes", significa que el tren de aterrizaje está abajo.
- El QNH sólo debería darse a los vuelos VFR (los vuelos IFR lo tienen de GND o de APP).
- Salidas VFR: se da cuando el avión va a abandonar su frecuencia. - Llegadas VFR: se da cuando entren en su área de responsabilidad.
- En vez de alinear (o rodar a posición) y mantener en la pista antes de iniciar el despegue, el piloto puede entrar en pista y aplicar potencia de despegue sin parar en la pista. A esto se le llama despegue rodado (rolling take-off). Esto se puede utilizar para acelerar el tráfico. En este caso, el piloto está autorizado para despegar y no debe retrasarse si ha aceptado la autorización.
Digamos, por ejemplo, que un A320 está listo para despegar y que un B757 está a 8 NM en final. Al Airbus se le puede autorizar a hacer un "rolling take-off" y debe ser informado del hecho de haber un B757 en final (de esta forma, el piloto del A320 sabe que no puede permanecer mucho tiempo en la pista). Por supuesto, el A320 debe permanecer en el punto de espera si piensa que no va a poder cumplir la instrucción de despegue inmediato.
- En vez de aterrizar, un avión puede hacer las siguientes maniobras: - Una baja aproximación (hará una aproximación frustrada cuando alcance los mínimos, antes de tocar la pista).
- Una toma y despegue (tocará la pista, mantendrá la rueda de morro (o cola) en el aire y volverá a despegar).
- Una parada y despegue (aterrizará, parará y volverá a despegar utilizando el resto de pista disponible).
4 - PARTICULARIDAD:
Cuando la posición de GND no está activa, el controlador de TWR se hace cargo, habitualmente, de sus cometidos. En este caso, significa que usted activa los controles de GND y TWR y mantiene el indicativo, frecuencia y archivo de sector de TWR. Los detalles de cómo trabajar como controlador de GND los puede encontrar en L5-GND.
Controladores con experiencia pueden incluso trabajar como
sector de APP. Puede encontrar detalles de cómo trabajar como controlador de APP en L6-APP.