Transporte Aéreo

Es una pequeña industria comparada con los demás medios de transporte. Sin embargo, puede ser estratégicamente importante y económicamente relevante para un PSL como Malawi, debido a la globalización del comercio y a la adopción de políticas de “cielo abierto” dentro del COMESA. Aunque el Gobierno de Malawi ha invertido notablemente en los últimos 20 años en infraestructura y equipamientos aeronáuticos, estos se han quedado obsoletos y los dos principales aeropuertos del país, el Kamuzu International Airport en Lilongwe y el Chileka International Airport en Blantyre, tienen evidentes deficiencias. En algunas ocasiones, “en los días de lluvia o niebla, los aviones que aterrizan en Lilongwe deben de ser desviados a Blantyre, o al revés, porque los sistemas de control aeronáuticos no ofrecen garantías de seguridad”87.

Ambos aeropuertos pueden recibir aviones de cualquier tamaño, aunque las capacidades de las terminales de pasajeros o las terminales logísticas tienen limitaciones muy importantes. Los otros dos aeropuertos internacionales están en Mzuzu y Karonga, aunque las dimensiones de las pistas limitan el tamaño de los aviones permitidos. Además de estos 4 aeropuertos hay 19 aeródromos registrados, la mayoría propiedad de alojamientos turísticos de lujo. Según comentó al autor, Zeira Banda, portavoz del BM en Malawi se está preparando un proyecto para financiar mejoras en los dos aeropuertos internacionales y en algunos aeródromos.

El tráfico que recibe Malawi es también muy limitado. Sólo operan compañías regionales, tanto de pasajeros como de carga. Air Malawi (Harare, Johannesburgo, Dubai, Nairobi, Dar es Salaam, Lusaka y Mfwue), Air Zimbabwe (Harare y Londres), South African Airways (Johannesburgo), Ethiopian Airlines (Addis Ababa), Kenya Airways (Nairobi), Precision Air (Dar es Salaam) y Air Tanzania (Dar es Salaam), son las compañías aéreas que operan los más de 50 vuelos regulares a la semana. British Airways solía volar una vez por semana directo desde Londres con una escala en Nairobi, pero en 2003 abandonó esta ruta por la baja rentabilidad que ofrecía. Ahora es Air Zimbabwe, que desde enero de 2007 ha empezado a operar los vuelos directos a Londres en código compartido con Air Malawi88.

Las operaciones domésticas se limitan a dos vuelos diarios entre Lilongwe y Blantyre, dos días a la semana con parada en el aeródromo del Club Makokola (alojamiento de lujo en las orillas del Lago Malawi). Temporalmente se realizan vuelos a Mzuzu y a Karonga, pero estos no tienen mucha demanda y no suelen durar mucho.

Figura 16. Evolución de las mercancías despachadas y de los pasajeros usuarios de los Aeropuertos Chileka International Airport y Kamuzu International Airport en Malawi

Fuente: Department of Civil Aviation (Malawi) y elaboración propia.

No opera regularmente ninguna compañía de transporte aéreo de mercancía, y por ello se suelen usar las compañías aéreas de pasajeros. Sólo DHL tiene una avioneta permanente en el aeropuerto de Lilongwe, que se utiliza como hub para repartir las mercancías a lo largo del país y, como mucho para el transporte de las mismas a los hub regionales de Nairobi y Johannesburgo.

La Figura 16 muestra la fluctuación del tráfico de pasajeros y de las mercancías despachadas en los dos aeropuertos principales. Aunque es cierto que la demanda de pasajeros ha bajado, esto es en parte debido a las altas tarifas en oferta89. Con el transporte de mercancías ocurre lo mismo. Esto es en parte consecuencia por el hecho de que los operadores de transporte aéreo deben de afrontar una de las tasa más altas del mundo. Estas no distinguen entre los tipos

88 _{Air Zimbabwe opera estos vuelos por interés propio, no por la rentabilidad que le puedan ofrecer estas rutas. La}

falta de combustible en Zimbabwe obliga a realizar una parada en Malawi a los vuelos con origen y destino en Harare a/o desde Londres, donde el combustible es caro pero por lo menos disponible. Estos vuelos durarán hasta que la situación en Zimbabwe se calme, o hasta que la compañía Air Zimbabwe quiebre, que según muchos expertos es cuestión de tiempo.

89 _{Mientras se puede conseguir una tarifa de ida y vuelta a Johannesburgo o Harare desde Londres por 700€, a}

Malawi es difícil encontrarla por menos de 1100€. El vuelo incluye al menos una escala.

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 2000 2001 2002 2003 2004 Año To ne la d as Chileka Kamuzu 0 50 100 150 200 250 300 2000 2001 2002 2003 2004 Año P asajer o s ( m iles) Chileka Kamuzu

de vuelo, comerciales, privados o de carga, todos afrontan las mismas tarifas. Una gran variedad de tasas son aplicadas: tasas de aterrizaje, permisos temporales de servicio, tasas de carga de las baterías, tasa por el inflado de ruedas y, además, hay que tener en cuenta los altos costes de los combustibles en Malawi. También hay que pagar un 4% del valor de la carga a Air Malawi, encargado del handling del aeropuerto. Por ejemplo, el coste medio de un avión de tamaño pequeño, un charter de 8 plazas, es de 370US$, mientras que en Mozambique para un avión similar sería de 85US$90.

El intento de introducir la industria de flores frescas, de alto valor económico y que precisa de transporte aéreo, fracasó en Malawi por los altos costes que tenía. El coste del envío era de 2,2US$/Kg., demasiado caro comparado con los costes que ofrecían Zambia y Zimbabwe, 1,6US$/Kg. y 1,85US$/Kg., respectivamente.

Es paradójico que el Gobierno de Malawi, conocedor de los problemas que sufre el país, debido al aislamiento, no es capaz de llevar a cabo políticas de transporte que equilibren los ingresos fiscales y a la vez hagan las exportaciones competitivas. “Aunque siempre tendimos a acusar los problemas a las redes de transporte en Mozambique y Zimbabwe, el Gobierno de Malawi tiene que hacer mucha autocrítica también, porque las políticas de transporte propuestas no han sido las más correctas. A los operadores de transporte, en concreto los de capital extranjero, se los sanciona con políticas fiscales muy severas. Esto elimina la competencia del país, y con ello sólo persisten servicios caros y de mala calidad”, se quejaba el Dr. Ngoma del CTTT.

Está claro que unas políticas de rebaja de los costes de operación en los aeropuertos malawianos, son necesarias para atraer alguna de las grandes aerolíneas europeas, tanto de carga como de pasajeros, lo que ayudaría a rebajar los costes de viaje de ambos. No se trata de crear en Malawi un hub regional ni nada parecido, pues la demanda no está justificada. Con atraer algunas frecuencias semanales sería suficiente. Otra opción sería que Air Malawi operara rutas en código compartido, y programadas para conectar con los vuelos de las grandes aerolíneas en Nairobi y Johannesburgo. Sería otra forma de rebajar las tarifas, lo que entre otras consecuencias, atraería un número mayor de turistas. En este sentido, volar a destinos turísticos regionales también sería una buena medida para atraer a los turistas, ya que permitiría ofertar la visita de destinos en distintos países. De hecho, esta estrategia le ha funcionado a Air Malawi durante años, que vuela entre Mfwue (Parque Nacional South Luangwa, Zambia) y Lilongwe, dos veces por semana. Esto permite a los turistas combinar dos tipos de actividades: la visita a los reputados parques del sur de Zambia y la visita al Lago Malawi. El problema radica en que desde Mfwue se vuela a Lilongwe, y de allí al lago hay un largo viaje.

En el Recuadro 5 del Capítulo 2, se ha analizado el impacto del desarrollo de la industria pesquera en el Lago Victoria y el protagonismo del transporte aéreo. Llegados a este punto, se propone el posible estudio de la construcción de un nuevo aeropuerto en las orillas del Lago Malawi que fuera polivalente, tanto para el turismo como para la explotación de la industria pesquera para la exportación.

El transporte aéreo en Malawi tiene tres tipos de pasajeros: de negocios, residentes y turistas. Los dos primeros grupos volaran mayoritariamente a Blantyre y Lilongwe, y en el caso de que estos no sean sus destinos se trasladaran a los mismos por carretera. En cambio, los turistas se dirigen a destinos diferentes a los de estas dos ciudades. El 80% de los turistas tienen

como principal destino el lago y el Parque Nacional Liwonde91. De los turistas que viajan en paquete organizado, el 97% tienen el lago como destino. Entonces, es muy poco realista asumir que la puerta de entrada del turismo en Malawi son las ciudades de Lilongwe o Blantyre. Por lo tanto, parece necesario el desarrollo de un nuevo aeropuerto internacional para ahorrar tiempo y problemas en el transporte por carretera, desde los aeropuertos internacionales hasta las atracciones turísticas.

La localización del aeropuerto es prácticamente obvia. Aunque el lago tiene un perímetro de más de 1.500 km., el área que recibe la mayoría de los turistas es el Cabo Maclear y sus alrededores. La ubicación ideal sería en las inmediaciones de la ciudad de Mangochi (Figura 17), ya que estaría equidistante de los dos destinos turísticos más visitados de Malawi: el lago y el Parque Nacional de Liwonde. Además a lo largo de esta zona costanera, actualmente ya hay una amplia oferta hotelera de calidad desarrollada. El aeropuerto, desde el punto de vista de la industria turística, tendría un área de influencia regional, y enlazaría vuelos intercontinentales en los principales hubs de la región, o conectaría otros destinos turísticos regionales. Si las tarifas fueran competitivas, se atraería ambos perfiles de turista, el alternativo y el que viaja en paquete organizado, y si el turismo sigue creciendo a los ritmos actuales la demanda estaría prácticamente asegurada.

La segunda razón de ser de este nuevo aeropuerto sería la impulsión de la industria pesquera. El posible éxito de esta operación es más cuestionable, y las respuestas irían más lejos de una simple analogía con el caso de la perca del Nilo, en Tanzania. Aunque el pescado que se procesa en el lago es el chambo, apreciado en los mercados sudafricanos pero nunca introducido en los mercados asiáticos o europeos, también habría la posibilidad de desarrollar piscifactorías y criar nuevas especies. Con un buen estudio de mercado se podrían identificar los mercados de venta y la demanda que estos solicitarían. En juego hay distintas variables, ya que se debería analizar el tipo de avión necesario y si éste sería apto para alcanzar los mercados de forma directa. En función de los resultados del estudio, se podría decidir si la construcción de este aeropuerto sería rentable o no. En el caso de que así fuera y en función de la demanda, se debería determinar el tipo de avión que sería más utilizado y que condicionaría las dimensiones de la pista y las instalaciones logísticas. Alrededor de Mangochi se encuentran las principales industrias de procesamiento del chambo y las mejores infraestructuras para desarrollar una actividad de ese tipo. Por lo tanto, coincidiría la idoneidad de la ubicación del aeropuerto para incentivar las actividades turísticas con la de impulsar la industria pesquera. Si la propuesta saliera adelante, la industria podría crecer de forma importante, incluyendo piscifactorías.

Ante la propuesta de este nuevo aeropuerto al Dr. Ngoma, la respuesta fue clara. Estuvo de acuerdo con el autor de la necesidad de “un aeropuerto adicional que abasteciera al turismo. La demanda está justificada, de hecho ha habido distintas iniciativas del gobierno para hacer un estudio en profundidad, pero se han quedado estancadas por la falta de fondos. La localización es la más lógica, e incluso, no sería necesario la construcción de un nuevo aeropuerto, con la ampliación, pavimentación y construcción de terminales de pasajeros y de carga en el aeropuerto de Mangochi sería suficiente. Lo de la industria pesquera es más complejo. La rentabilidad del chambo en los mercados intercontinentales es muy cuestionable y, aunque así fuera, hay que tener en cuenta que hay otros factores a tener en cuenta. Comparado con el ejemplo que tu me pones con Tanzania, aquí en Malawi hay unos costes de operación aéreos mucho mayores y, lo más importante en el Lago Victoria, hay 3 horas de tiempo aéreo menos que desde el Lago Malawi a los mercados europeos, lo que puede ser un factor decisivo en la rentabilidad de las

operaciones. En mi opinión se necesitaría un estudio muy profundo y valorar a cuantos años vista empezaría a ser rentable la construcción de todas las instalaciones para semejante actuación”. Parece entonces que la construcción de un nuevo aeropuerto con finalidades turísticas está justificada. Para el impulso de la industria piscícola parece más complejo. La propuesta queda en el aire.

Figura 17. Propuesta de construcción de un nuevo aeropuerto en las inmediaciones de Mangochi