Variedad y Calidad de las Rutas

Los PSLD no han de depender de una única ruta. Las políticas en la mayoría de los países en desarrollo o subdesarrollados son muy inestables. Un PSLD siempre ha de tener un mínimo de dos rutas viables, para que en situaciones imprevisibles pueda seguir dando salida a sus productos de forma competitiva.

En los párrafos anteriores se ha ejemplificado el caso de Etiopía y la necesidad de disponer de distintas rutas de importación y exportación, en este caso por razones políticas. Pero las razones de no depender de una única ruta son varias:

- Vulnerabilidad a las catástrofes naturales;

- Variedad de rutas adaptadas a las distintas condiciones geográficas de las regiones de un mismo país;

- Variedad de rutas adaptadas al tipo de mercancía;

- Variedad de rutas adaptadas a la disponibilidad del navío requerido; y - Variedad de rutas con semejanza en calidad y costes de transporte.

En los países en desarrollo o subdesarrollados, por las condiciones geográficas de su ubicación, están sometidos a unas condiciones climáticas estacionales muy severas. Las infraestructuras, que por si solas ya son de baja calidad y en algunos casos obsoletas con un mantenimiento inexistente, son muy vulnerables. Si a esto le añadimos que cualquier reparación o mejora tarda años en producirse por falta de recursos, hace que sea necesario que un PSLD no sólo dependa de una ruta. Muchos países de África Oriental y Occidental y del Sureste Asiático sólo disponen de una posible ruta de tránsito. Frente a situaciones imprevistas quedan incomunicados de los mercados mundiales, con las consecuencias económicas que conlleva.

En la mayoría de iniciativas para la planificación del transporte, estudio de casos prácticos y/o modelos en PSLD, el punto de partida o llegada del transporte es la capital o los centros comerciales del país, en el caso de que estos no coincidan. Esto suele ser un error. En primer lugar, algunas regiones aisladas de países de gran superficie como Mongolia o Kazajstán, la distancia entre la capital y las mismas, puede ser igual o mayor que la distancia entre la capital y el puerto marítimo más cercano. En muchos casos estos traslados desde zonas aisladas a la capital son innecesarios. Cualquier planeamiento de transporte ideal debería disgregar a los países en zonas geográficas con actividades económicas semejantes. Lo más cerca posible al centro geométrico de cada una de estas subregiones debería existir un área logística capaz de administrar las mercancías producto de las actividades económicas de dicha subregión. Entonces, ahora sí, para cada uno de estos centros logísticos sería necesario buscar la ruta más adecuada, ya sea por costes de transporte (tiempos de espera incluidos), como por requerimientos de la carga.

A partir de infraestructuras de transporte rural o regional apropiadas, los productos se trasladarían del punto de producción al centro logístico y esté sería un punto de proyección a los mercados mundiales.

No todos los puertos, y menos en los países en desarrollo o subdesarrollados, están adaptados para cualquier tipo de mercancías. Por ejemplo, en África, donde más del 80% son exportaciones a granel, tiene muy pocos puertos adaptados a esta tipología de carga (silos, depósitos líquidos, etc.). Es necesario que en el planeamiento del transporte de PSLD las rutas de tránsito finalicen en puertos con equipamientos acondicionados para el tratamiento de las mercancías a exportar. Las importaciones, igualmente llegarán a los puertos donde se encuentren los equipamientos e instalaciones necesarios para el tratamiento y almacenamiento de la carga.

Los navíos también pueden hacer variar las rutas. Sólo en los grandes hubs podemos encontrar toda tipología de buques. En los puertos regionales, normalmente sólo llegan buques portacontenedores y a granel. El producto más problemático es la importación de vehículos43, que requiere los buques Ro-Ro. Estos no llegan a todos los puertos y muchas veces los vehículos tienen que recorrer grandes distancias hasta su destino final, con los costes de transporte que supone. Igualmente, los barcos de cierto tamaño no están autorizados en pequeños puertos por razones de calado.

En cualquier planeamiento es muy importante que un PSLD tenga muy claro desde un inicio sus necesidades y prioridades comerciales. Posteriormente tiene que escoger un mínimo de dos rutas distintas que le permitan importar y exportar. El PSLD tendrá que cerrar acuerdos con los PT por las que circulan dichas rutas, para permitir el tránsito con la mayor libertad posible. Es muy importante que el PSLD intervenga activamente, financiando y proponiendo mejoras en todas las rutas en función de sus necesidades. Es esencial también mantener las rutas con la misma calidad y costes de transporte, para conseguir un tráfico igual en todas las rutas y que no haya un sobreuso de una de ellas con el consiguiente abandono de las demás, ya que esto creará a largo plazo la dependencia natural de una sola ruta (Recuadro 4).

Recuadro 4. Mongolia: diferentes alternativas con características de calidad y costes similares

Es el único PSLD de la región de Asia Nororiental con una extensión de 1,56 millones de kilómetros cuadrados. Está situado entre Rusia y China y todos los nexos comerciales con el mundo exterior pasan por estos dos países. Tomando Ulaanbaatar (la capital) como punto de partida, hay tres rutas terrestres:

- Ruta 1: a Sukhbaatar por Ferrocarriles de Mongolia y a continuación al puerto ruso de San Petersburgo por Ferrocarriles Rusos;

- Ruta 2: a Sukhbaatar por Ferrocarriles de Mongolia y a continuación al puerto ruso de Vladivostok por Ferrocarriles Rusos; y

- Ruta 3: a Zamyn Uud por Ferrocarriles de Mongolia. Desde la frontera China al puerto de Tianjin (Erlian – Jining – Datong – Beijín) por Ferrocarriles Chinos (necesario un cambio de ancho de vía).

Los costes de transporte de las tres rutas tienen un orden de magnitud parecido, aunque usualmente son más bajos por Rusia. Para destino u origen en Europa, es más económica la Ruta 1 por ferrocarril a través de Rusia hasta San Petersburgo. Aún así, Mongolia está apostando por invertir en la Ruta 3, a través del puerto chino de Tianjin, con el objetivo de homogeneizar las dos rutas.

43 _{Particularmente en África donde una parte muy importante del total de vehículos vendidos se importa desde}

Europa, América del Norte o Asia. En Asia las industrias automovilísticas suelen tener fábricas regionales y las importaciones no son tan costosas.

Ruta Tarifa (US$ 2001 por contenedor

TEU) Tiempo (en días) Al Japón Al Japón A Italia A Italia Al Reino Unido Al Reino Unido Del Japón Del Japón Desde Varsovia

Desde Europa Occidental

vía vía vía vía vía vía vía vía vía vía Tianjin (3) Rusia (2) Tianjin, mar (3) Rusia, tierra (1) Tianjin, mar (3) Rusia, tierra (1) Tianjin (3) Rusia (2) Rusia, tierra (1) Tianjin, mar (3) 1.900 1.760 3.200 3.250 3.050 2.900 2.400 2.300 3.200 3.400 21 a 28 25 a 30 45 a 55 30 a 35 45 a 55 35 a 40 21 a 28 25 a 30 30 a 35 45 a 55 (-): número de ruta.

Para destino u origen al sureste asiático y Japón (principal destino de las exportaciones y origen de las importaciones), aunque la ruta más económica es la 2 a través del puerto ruso de Vladivostok, el ahorro en tiempo de tránsito es mayor por China. El uso de cada una de las rutas es parecido, por lo que se podría decir que se usan las dos por igual.

Mongolia ha apostado por esta política para intentar que el tráfico sea constante en ambas rutas y que ninguna caiga en desuso y sea abandonada por el país de tránsito. Las cosechas en China son muy estacionales y en esos periodos se creaban estrangulamientos y, evidentemente, China da prioridad a sus productos. Por lo tanto, para Mongolia la Ruta 3 es inviable temporalmente. Durante estos meses lo que se hace es desviar el tráfico a través de las Rutas 1 y 2 que están menos congestionadas.

Esta política por parte de Mongolia de conservar tres alternativas con costes de transporte y calidades similares es ejemplar y está dando muy buenos resultados. Cuando hay imprevistos y en épocas

estacionales en las que su vecino chino no le ofrece las mismas condiciones de tránsito, no se interrumpe el flujo de importaciones y exportaciones, y sus productos pueden llegar a los mercados con las mismas condiciones de competitividad.

Fuente: UNCTAD (1999c) y elaboración propia.