Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Naval
“COORDINACIÓN DE MISIÓN
DE BÚSQUEDA Y RESCATE MARÍTIMO”
Proyecto para optar al título de:
Ingeniero Naval
Mención: Transporte Marítimo
Profesor Patrocinante: Sr. Roberto Casanova Esparza Oficial de Marina Mercante Nacional
PRISCILA VANESA SILVA SEPÚLVEDA
VALDIVIA – CHILE
AGRADECIMIENTOS
A mi mamá Marina y hermano Luis que me apoyaron durante toda la carrera. A mi nueva familia, Fernanda.
Al Sr. Roberto Casanova por todos los conocimientos que me entregó.
Al personal del MRCC Puerto Montt por la oportunidad de conocer su labor y por el apoyo en el desarrollo de este trabajo.
Índice
Resumen 4 Summary 4 Abreviaturas 5 Glosario 8 Introducción 14Capítulo I: Sistema IAMSAR 15
1.1 Principios generales del sistema 15
1.2 Coordinación SAR 15
1.3 Recursos SAR 17
1.4 Asistencia médica a los buques 18
1.5 Documentos para la misión 19
1.6 Formación y ejercicios 20
1.7 Relaciones públicas 23
1.8 Recursos informáticos 24
1.9 Organización a nivel nacional 27
Capítulo II: Comunicaciones 29
2.1 Comunicaciones de socorro 29
2.2 Servicio radio marítimo 30
2.3 Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos 30
2.4 Radiobalizas localizadoras de siniestros 33
2.5 Comunicaciones por satélite 35
2.6 Comunicaciones entre buques y aeronaves 36
2.7 Equipo radioeléctrico de emergencia y supervivencia 37
2.8 Falsos alertas 37
2.9 Comunicaciones de los CCS y SCS 37
2.10 Señales verbales de emergencia y palabras de procedimiento 38
2.11 Códigos, señales y frases normalizadas 39
2.12 Mensajes de las operaciones SAR 40
Capítulo III: Etapas de una operación de búsqueda y rescate 43
3.1 Generalidades 43
3.2 Fase de incertidumbre 43
3.3 Fase de alerta 43
3.4 Fase de peligro 44
3.5 Etapa de toma de conocimiento 44
3.6 Etapa de acción inicial 46
3.7 Designación del CCS o SCS encargado de iniciar una operación SAR 50 3.8 Consideraciones generales para el Coordinador de misión SAR 52
3.9 Etapa de planificación 56
3.10 Etapa de operaciones 56
3.11 Etapa de conclusión 56
Capítulo IV: Planificación y evaluación de la búsqueda 57
4.1 Generalidades 57
4.2 Factores de la planificación y evaluación de la búsqueda 57
4.3 Determinación del lugar del suceso 68
4.4 Desplazamiento de los supervivientes después del siniestro 71
4.5 Error total probable de la posición 75
4.7 Asignación óptima de esfuerzos para la búsqueda 76
4.8 Designación y descripción de subáreas de búsqueda 80
4.9 Asignación de subáreas de búsqueda 82
4.10 Planificación de la coordinación en el lugar del siniestro 83
4.11 Planes de actividades de la búsqueda 83
Capítulo V: Técnicas de búsqueda 85
5.1 Generalidades 85
5.2 Selección de configuraciones de búsqueda 85
5.3 Configuraciones de búsqueda visual 86
5.4 Configuraciones de búsqueda electrónica 89
5.5 Configuraciones de búsqueda nocturna 90
Capítulo VI: Operaciones de búsqueda 92
6.1 Generalidades 92
6.2 Localización visual y procedimientos subsiguientes 92
6.3 Provisiones y equipo de supervivencia 93
6.4 Salvamento por medios marítimos 95
6.5 Asistencia en caso de amerizaje forzoso 96
6.6 Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada
o amarada 96
6.7 Interrogación de los supervivientes 100
6.8 Actuación con respecto a las personas fallecidas 100
Capítulo VII: Finalización de la operación SAR 101
7.1 Generalidades 101
7.2 Suspensión de las operaciones de búsqueda 101
7.3 Estudio de los casos 102
7.4 Informes finales relativos a los sucesos 103
Capítulo VIII: Ejemplo de aplicación 105
8.1 Hipótesis de búsqueda 105
8.2 Hoja de trabajo sobre el dátum para calcular la deriva en el medio
Marino 106
8.3 Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS) 110 8.4 Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTA) 112 8.5 Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA) 114
8.6 Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB) 116
8.7 Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posición (E) 118 8.8 Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la búsqueda 120
8.9 Hoja de trabajo sobre la asignación de esfuerzos 122
8.10 Mensaje de activación caso SAR 125
8.11 Mapa de probabilidad 126
8.12 Hoja de trabajo sobre la evaluación de la búsqueda 128 8.13 Área de búsqueda obtenida por SARMap y punto donde se encontró el
Objeto de búsqueda 130
8.14 Mensaje de desactivación caso SAR 133
Conclusiones 134
Resumen
La finalidad de este trabajo es dar a conocer el procedimiento que se realiza al recibir un alerta de socorro en el medio marítimo, para determinar el punto en el que se iniciará la búsqueda. Además los niveles de organización existentes en el sistema de búsqueda y rescate, y la interrelación entre los recursos de rescate aéreo y marítimo.
Se da a conocer las autoridades encargadas de coordinar las misiones de búsqueda y rescate a nivel nacional, y finalmente un ejemplo donde se aplican los métodos de cálculo expuestos en los capítulos de este informe.
Summary
The purpose of this paper is to let people know the procedure that takes place when a distress alert in the maritime environment is received, to determine the point from which the search will begin. As well as the levels of existing organization in the system of search and rescue, and the correlation between the resources of air and maritime rescue.
Present to the authorities in charge of coordinating the missions of search and rescue on a national level, and finally an example where the methods of calculating the risks in the chapters of this report are applied.
Abreviaturas
A área de búsqueda
AO área óptima de búsqueda
AB abatimiento
ABe error del abatimiento
ALRS admiralty list of radio signals
BCE búsqueda en cuadrado expansivo
BD búsqueda a lo largo de la derrota
BP búsqueda por barrido paralelo
BS búsqueda por sectores
BTC búsqueda por transversales coordinada
C factor de cobertura
CA corriente de arrastre
CAe error de la corriente de arrastre
CAF centro de alerta fijo
CAM centro de alerta móvil
CCM centro de control de misiones
CCS centro coordinador de salvamento
CDM corriente de marea
CDMe error de la corriente de marea
CHILREP Chilean ship reporting system
CIRM centro Internazionale radio-medico
CLS coordinador en el lugar del siniestro
CM corriente marina
CMe error de la corriente marina
CMS coordinador de la misión de búsqueda y rescate
COA coordinador de aeronaves
CS coordinador SAR
CTA control de tránsito aéreo
CTAe error de la corriente total en el agua
CTAg corriente total en el agua
D deriva
De error total de deriva
DD distancia de la divergencia
DIRSOMAR dirección de seguridad y operaciones marítimas
E error total probable de la posición
EPIRB emergency position indicator radio beacon
ETA hora prevista de llegada
ETB estación terrena de buque
ETT estación terrena terrestre
fZ factor del esfuerzo
fb factor óptimo de búsqueda
fw factor de corrección meteorológica
GVN gafas de visión nocturna
HF high frecuency (ondas decamétricas)
IAMSAR international aeronautical and maritime search and rescue
IDBE impresión directa de banda estrecha
IMASUP imagen de la superficie
IMOSAR imo search and rescue manual
INTERCO código internacional de señales
ISM información sobre seguridad marítima
L longitud
LUT terminal local de usuario
LSD llamada selectiva digital
LIG llamada intensificada a grupos
LORAN sistema de radionavegación de larga distancia
MEDICO asesoramiento médico, generalmente por radio
MERSAR merchant ship search and rescue manual
MF medium frecuency (ondas hectométricas)
MRCC centro coordinador de salvamento marítimo
MRSC subcentro coordinador de salvamento marítimo
OACI organización de aeronáutica civil internacional
OCA otra corriente en el agua
OCAe error de otra corriente en el agua
OMI organización marítima internacional
PDC probabilidad de contención
PDD probabilidad de detección
PDE probabilidad de éxito
PDEa probabilidad de éxito acumulativa
RO radio óptimo de búsqueda
REC radioestación costera
RESAR respondedor de radar de búsqueda y salvamento
RFA red fija aeronáutica
RIPA reglamento internacional para prevenir los abordajes
RLP radiobaliza de localización de personas
RLS radiobaliza de localización de siniestros
RS relación de separación
RSR región de búsqueda y salvamento
RTFA red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
S separación entre trayectorias
SAR búsqueda y salvamento (search and rescue)
SERBREM servicio de búsqueda y rescate marítimos
SITREP informe sobre la situación
SMSSM sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
SOLAS convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar
STA servicios de tránsito aéreo
T tiempo disponible para la búsqueda
UIT unión internacional de telecomunicaciones
USR unidad de búsqueda y salvamento
UPC última posición conocida
V velocidad del medio SAR en la superficie
VDe error total de la velocidad de deriva
VDVMSe error de la velocidad de deriva debido al VMS
VHF very high frequency (ondas métricas)
VMS viento medio de superficie
W ancho del barrido
WC ancho del barrido corregido
X error de la posición inicial
Y error de la posición del medio SAR
Z esfuerzo de búsqueda
Zr esfuerzo relativo
Zra esfuerzo relativo acumulativo
Glosario
Abatimiento Desplazamiento del objeto de la búsqueda en el agua
causado por el efecto del viento sobre las superficies expuestas.
Amerizaje forzoso Descenso forzoso de una aeronave en el agua.
Amver Sistema mundial de notificación para buques a efectos de
búsqueda y rescate.
Ancho del barrido Medida de la eficacia con que un sensor determinado
puede detectar cierto objeto en las condiciones ambientales reinantes.
Ángulo de divergencia del abatimiento Ángulo medio entre la dirección del abatimiento del objeto y la dirección hacia la que sopla el viento.
Área de búsqueda Área determinada por el planificador de la búsqueda en la
que se ha de realizar ésta. Dicha área puede estar subdividida en subáreas de búsqueda a fin de asignar responsabilidades específicas a los medios de búsqueda disponibles.
Área óptima de búsqueda Área de búsqueda en la que la probabilidad de éxito cuando se efectúa una búsqueda uniforme con los esfuerzos disponibles es máxima.
Búsqueda Operación coordinada normalmente por un centro
coordinador de salvamento, en la que se utilizan el personal y los medios disponibles para localizar a personas en peligro.
Capitán Capitán de un buque o persona que cualquier otro buque.
Caso de búsqueda y salvamento Siniestro posible o real sobre el que un medio abre un expediente, independientemente de que se envíen o no recursos SAR.
Caso hipotético Conjunto coherente de hechos conocidos e hipótesis que
describen lo que puede haber sucedido a los supervivientes.
Célula de la cuadrícula Área cuadrada o rectangular formada por dos pares de líneas de la cuadrícula adyacentes y perpendiculares.
Centro coordinador de salvamento Dependencia encargada de promover la buena
organización de los servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda y rescate dentro de una región determinada.
Centro de control de misiones Parte del sistema Cospas-Sarsat que acepta los mensajes de alerta procedentes de terminales locales de usuario u
otros centros de control de misiones, y los distribuye entre los centros coordinadores de salvamento apropiados u otros puntos de contacto.
Comunicaciones generales Comunicaciones operacionales y de correspondencia
pública y tráfico de mensajes que no sean de socorro, urgencia o seguridad, que se transmiten y reciben por ondas radioeléctricas.
Coordinador de aeronaves Persona o equipo de personas que coordina la participación
de varias aeronaves en las operaciones SAR para ayudar al coordinador de la misión SAR y al coordinador en el lugar del siniestro.
Coordinador de búsqueda y salvamento Persona u organismo perteneciente a una Administración que tiene a su cargo la responsabilidad general de establecer y prestar servicios SAR y de asegurar que la planificación de dichos servicios se coordine debidamente. Coordinador en el lugar del siniestro Persona designada para coordinador las operaciones de
búsqueda y rescate en un área determinada.
Coordinador de la misión SAR Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuesta a una situación de peligro real o aparente. Corriente de arrastre Corriente creada en el agua por la acción del viento que
actúa sobre su superficie durante cierto tiempo.
Corriente de marea Corriente próxima a tierra causada por la subida y bajada de las mareas.
Corriente marina Corriente residual resultante de restar de la corriente local las corrientes debidas a las mareas y a los vientos locales. Esta corriente representa el flujo principal a gran escala de las aguas oceánicas.
Corriente total en el agua Vector suma de las corrientes que afectan al objeto de la búsqueda.
Cuadrícula Conjunto de líneas que se cortan perpendicularmente a
intervalos regulares.
Dátum Punto, línea o área geográficos que se utiliza como
referencia en la planificación de la búsqueda.
Deriva Desplazamiento del objeto de búsqueda debido a fuerzas
naturales.
Determinación de la posición Proceso seguido para calcular una posición que pueda servir de referencia geográfica para realizar una búsqueda.
Dirección de la corriente Dirección hacia la que fluye una corriente.
Distancia de la divergencia Distancia entre la divergencia del abatimiento de referencia hacia la izquierda y hacia la derecha.
Duración de la búsqueda Cantidad de tiempo de búsqueda disponible en el lugar del
siniestro. Esta cifra se toma normalmente como el 85% de la permanencia en el lugar del siniestro, concediéndose un margen del 15% para investigar los avistamientos y efectuar los giros de navegación al final de los tramos de búsqueda.
Error de la corriente de arrastre Error de la estimación de la corriente de arrastre.
Error de la corriente de marea Error probable de la estimación de la corriente de marea. Error de la corriente marina Error probable de la estimación de la corriente marina. Error de la corriente total en el agua Error total probable de la corriente total en el agua
calculado a partir de el error probable de la corriente total medida en el agua o, los errores probables de la corriente de arrastre, la corriente de marea o marina y cualquier otra corriente que contribuya a la corriente total en el agua.
Error del abatimiento Error probable de la estimación del abatimiento.
Error de la posición del medio de búsqueda Error probable de la posición de una nave de búsqueda, basado en su capacidad de efectuar una navegación precisa.
Error de la posición inicial Error probable estimado de la posición o las posiciones iniciales al comienzo del intervalo de deriva. Para el primer intervalo de deriva, será el error probable de la posición notificada o estimada inicialmente del lugar del siniestro. Para los intervalos de deriva subsiguientes será el error total probable de la posición o las posiciones de referencia anteriores.
Error probable Margen a cada lado del promedio o valor previsto, tal que la
probabilidad de encontrarse dentro de dicho margen es del 50%.
Error probable total Error estimado en la posición de referencia. Es igual a la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados del error total de deriva, el error inicial de la posición y el error de la posición del medio de búsqueda.
Error total de deriva Error total probable de la posición del dátum debido al error
total de la velocidad de deriva.
Error total de la velocidad de deriva Error total probable de la velocidad total de deriva calculado a partir de los errores probables del viento medio de superficie, el abatimiento y la corriente total en el agua.
Esfuerzo dátum disponible Cantidad de esfuerzo disponible que se puede asignar a un
Esfuerzo de búsqueda Medida del área en que un medio de búsqueda puede realizar la búsqueda eficazmente dentro de los límites de velocidad, duración y ancho del barrido de la búsqueda.
Esfuerzo relativo Valor del esfuerzo de búsqueda disponible dividido por el
factor del esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo disponible para una búsqueda determinada con la distribución de probabilidad en el lugar en que se encuentra el objeto de la búsqueda en el momento de realizarse.
Esfuerzo relativo acumulativo Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores y del valor relativo del próximo esfuerzo de búsqueda planificado. Esfuerzo total disponible para la búsqueda Esfuerzo total de búsqueda disponible en el lugar del
siniestro, igual a la suma de los esfuerzos de búsqueda aportados por cada medio de búsqueda en el lugar del siniestro.
Estación terrena costera Denominación marítima de una estación en tierra de
Inmarsat que enlaza estaciones terrenas de buque con las redes de comunicaciones terrestres.
Etapa de acción inicial Periodo en el que se toman las medidas iniciales para alertar a los medios SAR y obtener información más detallada.
Etapa de búsqueda y salvamento Medidas características de la ejecución metódica una misión SAR. Éstas son normalmente percepción, acción inicial, planificación, operaciones y conclusión de la misión. Etapa de conocimiento Periodo en el que un sistema SAR adquiere conocimiento
de un suceso real o posible.
Etapa de finalización Periodo de un incidente SAR en el que los medios regresan
a su puesto habitual y se preparan para otra misión.
Etapa de operaciones Periodo de un incidente SAR en el que los medios se
dirigen hacia el lugar del siniestro, llevan a cabo la búsqueda, salvan a los supervivientes, prestan auxilio a la nave en peligro, proporcionan cuidados de emergencia a los supervivientes y los trasladan al medio apropiado.
Etapa de planificación Periodo de un incidente SAR durante el que se elabora un
plan eficaz de operaciones.
Factor de cobertura Relación entre el esfuerzo de búsqueda y el área en que se
realiza.
Factor óptimo de búsqueda Valor, basado en la cantidad de esfuerzo relativo disponible que se utiliza para estimar el área óptima de búsqueda de manera que la posibilidad de encontrar el objeto de búsqueda sea máxima.
Falso alerta Alerta de socorro procedente de cualquier fuente, incluido el equipo de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no existe una situación real de peligro y no se debería de haber producido.
Hipotermia Descenso anormal de la temperatura interna del cuerpo
humano debido a la exposición al aire, al viento o al agua fríos.
Imagen de la superficie Presentación grafica que facilita un sistema de notificación para buques acerca de los buques que se encuentran en las proximidades del lugar del siniestro a los que se puede llamar para que presten auxilio.
Impresión directa de banda estrecha Telegrafía automatizada que se utiliza en el sistema NAVTEX o en los mensajes radioeléctricos por facsímil. Informe sobre la situación Informe que envía el CLS al CMS o el CMS a los
organismos interesados para mantenerles informados de las condiciones en el lugar del siniestro y de los progresos de la misión.
Inmarsat Sistema de satélites geoestacionarios para los servicios
mundiales de comunicaciones móviles que presta apoyo al Sistema Mundial de socorro y seguridad marítimos y a otros sistemas de comunicaciones de emergencia.
Loxodrómica Línea recta que une dos puntos en una carta de proyección
Mercator.
Llamada selectiva digital Técnica que utiliza códigos digitales y que permite a una estación radioeléctrica establecer contacto con otra estación o un grupo de estaciones y transmitirles información.
MAYDAY Señal internacional de socorro
NAVAREA Cada una de las 16 áreas en que la Organización Marítima
Internacional ha dividido los océanos del mundo para difundir radioavisos náuticos y meteorológicos.
NAVTEX El sistema para transmitir y recibir automáticamente
información sobre seguridad marítima utilizando la telegrafía de impresión directa de banda estrecha.
PAN-PAN Señal internacional de urgencia.
Radiobaliza de localización de personas Radiobaliza personal de socorro que emite alertas y transmite señales para la radiorrecalada.
Región de búsqueda y rescate Área de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador de salvamento en la que se prestan servicios de búsqueda y rescate.
SafetyNET Un servicio del sistema de llamada intensificada a grupos de Inmarsat proyectado especialmente para la difusión de información sobre seguridad marítima como parte del SMSSM.
SarNET Sistema de radiodifusión utilizado por los diversos CCS que
se encuentran dentro de la zona del haz de un satélite determinado.
Sensores Sentidos humanos, sentidos de animales especialmente
entrenados o dispositivos electrónicos utilizados para localizar el objeto de búsqueda.
Sistema Cospas-Sarsat Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de
socorro que transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 406 MHz.
Terminal local de usuario Estación terrena receptora que recibe las señales de las balizas retransmitidas por los satélites de Cospas-Sarsat, las somete a un tratamiento para determinar la posición de las balizas y las vuelve a transmitir.
Visibilidad meteorológica Distancia máxima a la que se puede ver objetos
voluminosos. También se conoce como alcance meteorológico.
Introducción
Según el Convenio Internacional sobre la Vida Humana en el Mar (SOLAS), todo buque tiene la obligación de acudir en auxilio al recibir un alerta de socorro. En el año 1979 se aprobó el Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, ya que antes de ese año no existía reglamentación alguna sobre el tema.
Cuando se recibía un alerta de socorro, cada país organizaba sus recursos de acuerdo a sus propias necesidades, debido a esto existían problemas de coordinación entre los estados involucrados en una operación de búsqueda y rescate, lo que se traduce en menores probabilidades de éxito en el desarrollo de la operación.
La Organización Marítima Internacional (OMI) creó un manual sobre operaciones de búsqueda y salvamento que serviría de guía para quienes necesiten auxilio en el mar o para quienes estén dispuestos a acudir en ayuda. Este manual se conoce como “Manual de búsqueda y salvamento para buques mercantes (MERSAR)”.
El Manual MERSAR proporcionaba información a las personas que se encuentren en situación de peligro y a quienes proporcionarían dicha ayuda. Principalmente este manual estaba creado para ayudar al capitán de cualquier buque al que se pida que realice operaciones de búsqueda y rescate.
Años más tarde la OMI aprobó un segundo manual para ayudar a los gobiernos a implantar el Convenio Internacional sobre búsqueda y rescate marítimos, denominado “Manual OMI de búsqueda y salvamento (IMOSAR)”. Este manual era muy similar al utilizado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Finalmente los manuales MERSAR e IMOSAR han sido sustituidos por un manual combinado con el de la OACI, denominado “Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Rescate (IAMSAR)”.
Capítulo I
Sistema IAMSAR
1.1 Principios generales del sistema
Con el fin de eliminar la necesidad de que cada uno de los Estados deba prestar servicios de búsqueda y rescate a sus ciudadanos dondequiera que viajen por el mundo, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en conjunto con la Organización Marítima Internacional (OMI) crearon el Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Salvamento (Manual IAMSAR). El objetivo de ambas organizaciones es proporcionar un sistema mundial de manera que, sin importar donde navegue un buque o vuele una aeronave, se pueda disponer de servicios de búsqueda y rescate cuando sea necesario.
Para que el sistema sea eficaz se divide el mundo en regiones de búsqueda y salvamento (SRR), cada una de las cuales dispone de un centro coordinador de salvamento (CCS) y servicios asociados que ayudan a toda persona que se encuentre en situación de peligro dentro de la SRR independientemente de su nacionalidad. Los servicios SAR están disponibles las 24 horas del día.
1.2 Coordinación SAR
El sistema SAR consiste en tres niveles de coordinación: - Coordinadores SAR (CS)
- Coordinadores de misión SAR (CMS)
- Coordinadores en el lugar del siniestro (CLS)
Coordinadores SAR: La función de los CS es establecer, dotar de personal y equipo y dirigir el sistema SAR, establecer los centros coordinadores de salvamento (CCS) y los subcentros de salvamento (SCS). Normalmente los CS no intervienen en la ejecución de las operaciones SAR.
En el caso de nuestro país la autoridad encargada de la coordinación SAR es el Servicio de Búsqueda y Salvamento Marítimo (SERBREM), cuyo jefe es el Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.
Coordinadores de misión SAR: Los CMS son quienes dirigen y supervisan las operaciones SAR, deben estar respaldados en todos los casos por personal del Centro Coordinador de Salvamento (CCS), que para el caso de nuestro país corresponde a las Gobernaciones Marítimas de Iquique, Valparaíso, Talcahuano, Puerto Montt y Punta Arenas.
El CMS está a cargo de la operación SAR hasta que se haya realizado el salvamento, hasta que se haya puesto de manifiesto la inutilidad de proseguir los esfuerzos o hasta que la responsabilidad sea aceptada por otro CCS.
Las obligaciones del CMS consisten en:
- Obtener y evaluar todos los datos sobre el caso de la emergencia,
- Determinar el tipo de equipo de emergencia que lleva la nave desaparecida o en situación de socorro,
- Mantenerse informado sobre las condiciones ambientales reinantes,
- En caso necesario, determinar los movimientos y ubicación de los buques y alertar a los navegantes que se encuentren en zonas donde es probable que se realice el salvamento, y establecer la guardia personal y/o por radio en las frecuencias apropiadas para facilitar las comunicaciones con los medios SAR; - Delimitar el área que debe ser objeto de búsqueda y decidir los métodos y
medios que se utilizarán;
- Formular el plan de búsqueda, es decir, asignar áreas de búsqueda, designar el CLS, despachar los medios SAR y designar las frecuencias para las comunicaciones en el lugar del siniestro;
- Informar al jefe del CCS del plan de acción de búsqueda;
- Coordinar la operación con los CCS adyacentes cuando corresponda; - Disponer la entrega de instrucciones al personal SAR;
- Evaluar todos los informes procedentes de cualquier fuente y modificar el plan de acción de búsqueda en caso de ser necesario;
- Organizar la entrega de suministros para la subsistencia de los supervivientes; - Llevar un registro preciso y actualizado de todos los procedimientos;
- Redactar un informe final sobre los resultados de la operación.
Coordinador en el lugar del siniestro: El CMS designa al coordinador en el lugar del siniestro, el que puede ser la persona al mando de una unidad de búsqueda y salvamento (USR), un buque que participe en la búsqueda u otra persona que se encuentre en un medio de salvamento cercano esté en situación de desempeñar las tareas del CLS. La primera persona en llegar al lugar del siniestro asumirá la función de CLS hasta que el CMS ordene su relevo.
Tareas que el CMS le puede asignar al CLS:
- Asumir la coordinación operacional de todos los medios SAR en el lugar del siniestro;
- Recibir el plan de acción de búsqueda del CMS;
- Modificar el plan de acción de búsqueda según las condiciones ambientales prevalecientes y tener informado al CMS de todo cambio del plan;
- Transmitir la información pertinente a todos los demás medios SAR; - Ejecutar el plan de acción de búsqueda;
1.3 Recursos SAR
Se entiende como recurso SAR a toda entidad capaz de participar en una operación de búsqueda y rescate, entre las cuales se pueden nombrar:
- Departamentos de los gobiernos; - Medios de comunicación;
- Compañías explotadoras de aeronaves;
- Buques pesqueros, yates y embarcaciones pequeñas; - Buques mercantes;
- Organizaciones auxiliares; - Clubes deportivos;
- Empresas comerciales; - Otras instituciones.
Sistemas de notificación para buques
Todos los buques que se encuentren en el mar constituyen un posible medio valioso para los servicios SAR, aunque no se encuentren en situación de participar en operaciones de búsqueda. Los capitanes de los buques tienen el deber de ayudar a terceros siempre y cuando no pongan en peligro a su buque y su tripulación.
Los sistemas de notificación para buques permiten al CMS conocer rápidamente las posiciones, derrotas y velocidades de los buques que se encuentren en las proximidades de un siniestro, así como también cualquier otra información que puede ser valiosa, por ejemplo, la presencia de un médico a bordo.
Amver, es el único sistema mundial utilizado en exclusiva para apoyar al SAR ya que facilita la información a todos los CCS. En nuestro país el sistema de notificación para buques es el indicado en la tabla 1 a continuación:
Nombre del sistema CHILREP
Autoridad operadora Dirección General del Territorio Marítimo y
Marina Mercante
Descripción del área de notificación general El área de cobertura es la misma que para el área SAR chilena
Participación voluntaria u obligatoria Voluntaria Categorías de buque con derecho a
participar
No declarado en el ALRS (Admiralty list of radio signals)
Intervalo de notificación Al entrar y salir del área y una vez al día entre las 1200 y 1600 UTC de modo que se reciba la notificación cada 24 horas
Objetivo del sistema Ayudar a las operaciones SAR : reduciendo
el tiempo entre la pérdida de un buque y el comienzo de una acción SAR cuando no se haya transmitido ninguna señal de socorro, reduciendo el área de búsqueda para la acción de salvamento y facilitando información actualizada de los recursos disponibles en caso de una operación SAR Dónde y cómo enviar las notificaciones Las notificaciones se pueden enviar a
través de las estaciones costeras que acepten correspondencia pública, y se dirigen a DIRECTEMAR VALPARAISO
Tabla 1 – Sistema de notificación para buques chilenos. Fuente: IAMSAR Vol. 2.
El sistema mundial de socorro y seguridad marítimo (SMSSM)
Desde enero de 1999, todos los buques sujetos al convenio SOLAS deben estar dotados de sistemas de comunicación denominados como parte de a bordo del SMSSM. Algunos barcos pesqueros pueden ser obligados a llevar equipos compatibles con el SMSSM o pueden hacerlo voluntariamente.
El SMSSM está destinado a facilitar la alerta y ubicación automática de los buques en un plazo mínimo, una red fiable para las comunicaciones SAR, la integración de las comunicaciones terrestres y por satélite, y frecuencias adecuadas en todas las bandas marinas.
La instalación del SMSSM a bordo de los buques mejora las posibilidades comunicacionales de éstos, además introduce incompatibilidad entre dichos buques y los que no están equipados con el sistema.
1.4 Asistencia médica a los buques
Para la transmisión de información médica por radio se utiliza el término internacional MEDICO. Los organismos SAR prestan consejos médicos con sus propios médicos o por contrato con médicos externos a la organización que tengan experiencia en emergencias
médicas en el mar y en evacuaciones médicas. El servicio médico asesor más conocido es el Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM), de Roma.
Los CMS que confíen la prestación de servicios a médicos externos deberán supervisar los casos, ya que en algunas ocasiones se debe proceder a realizar evacuaciones médicas.
La Lista de radiodeterminación y estaciones de servicios especiales de la Unión Internacional de Comunicaciones (UIT) enumera las estaciones de radio estatales y comerciales que transmiten mensajes médicos a los buques gratuitamente. Estos mensajes deben llevar el prefijo “DH MEDICO”.
La evacuación médica puede ser de alto riesgo para el paciente, la tripulación del buque y las USR, debido a las condiciones ambientales y los peligros que puedan presentar el traslado de un paciente de un buque a otro o a un helicóptero. El CMS debe ser asesorado por el personal médico antes de decidir si se realiza la evacuación.
Los factores que se deben considerar al momento de realizar una evacuación médica son los siguientes:
- Los medios médicos de que dispone el medio SAR
- El estado del tiempo, de la mar y otras condiciones ambientales
- Los acuerdos concertados entre buques y hospitales o los servicios de asesoramiento médico comerciales
- El estado clínico del paciente
- La probable evolución clínica del paciente en el caso de que se demore la evacuación o no se realice. Una evacuación demorada, en el caso de que el estado del paciente lo aconseje, puede permitir:
- La debida planificación por parte del CMS
- Al medio SAR mantenerse dentro de sus límites de alcance - La evacuación con luz de día
- El buque entrar en puerto - Que mejore el tiempo 1.5 Documentos para la misión
Toda la información referente a los incidentes SAR que se hayan recibido debe ser registrada por el centro coordinador de salvamento. Debe mantenerse registros suficientes para reconstruir totalmente el caso y poder demostrar posteriormente los motivos que han inspirado las decisiones tomadas.
Diarios de navegación y de a bordo
La evolución de un incidente debe registrarse en un libro o diario que formará parte del expediente permanente del caso, cada página debe llevar la fecha y nombre asignado al
caso, todas las páginas deben ser numeradas correlativamente y se debe indicar la hora de cada anotación.
Formularios SAR
El objetivo de los formularios SAR es recoger información documental de las naves en peligro, facilitar la comunicación entre los CCS y subcentros coordinadores de salvamento (SCS), instruir a las tripulaciones, planificar la búsqueda y facilitar las comunicaciones entre los CMS, CLS y medios SAR.
Cartas y superpuestos transparentes
La manera más fácil de organizar la información geográfica durante un incidente es trazarla en una carta, cuando esto no se puede realizar se puede trazar toda la información sobre papel de calco o una hoja transparente colocada sobre la carta correspondiente. Al utilizar un calco para la información básica y hojas transparentes para la superposición en cada búsqueda, es mucho más fácil evaluar las zonas que se han cubierto adecuadamente.
Carpetas de los casos SAR
Toda la información debe ser archivada en una carpeta claramente identificada. EL CS decide cuanto tiempo debe permanecer dicha información archivada. Los expedientes relativos a incidentes que son objeto de un procedimiento judicial deberán mantenerse hasta la terminación de los mismos, incluidas todas las apelaciones y revisiones.
1.6 Formación y ejercicios
Para alcanzar y mantener un alto nivel de competencia el jefe del servicio SAR es el encargado de formular programas de formación para el personal.
La formación del personal del servicio SAR puede incluir los siguientes temas:
- Estudio de la aplicación de los procedimientos, técnicas y equipo SAR mediante conferencias, demostraciones, películas, manuales y revistas SAR;
- Observación de las operaciones en la práctica o ayudando a su desarrollo; - Ejercicios en los que se capacite al personal para coordinar los procedimientos
y técnicas en una operación simulada.
Durante un proceso de calificación, la persona debe acreditar, demostrando sus habilidades, la competencia mental y física para trabajar como parte de un equipo. Puede asignarse a una persona para que observe al aprendiz y atestigüe su competencia para realizar cada tarea. También deberá demostrarse un conocimiento a fondo de la zona geográfica en que se realizan las operaciones.
El certificado es el reconocimiento oficial de la organización de que una persona sabe utilizar dichas aptitudes.
Ejercicios
Cuando el número de operaciones SAR sea bajo se puede recurrir a los ejercicios, especialmente con los Estados vecinos. Los ejercicios permiten poner a prueba y mejorar los planes y comunicaciones. Deberán llevarse a cabo ejercicios a tres niveles:
- El tipo de ejercicio más sencillo es el de comunicaciones, es el que requiere menos planificación. Consiste en el empleo periódico de todos los medios de comunicación entre los posibles usuarios.
- El ejercicio de coordinación comprende la simulación de una respuesta ante una crisis basándose en distintos casos. En el intervienen todos los niveles del servicio SAR, pero sin desplegar la operación. Se requieren de uno a tres días para la ejecución de este ejercicio.
- El ejercicio completo o en terreno es el tercer tipo, a diferencia de los demás en éste se despliegan los medios SAR, aumentando el alcance de las pruebas del sistema y añadiendo limitaciones realistas debido al tiempo necesario para salir a las misiones.
Formación del personal de los CCS y SCS
El personal del CCS debe estar plenamente calificado en el análisis de los incidentes SAR, planificación de la búsqueda y gestión de las operaciones.
La formación del personal del CCS deberá comprender lo siguiente: - Organización
Conocimiento de la organización SAR y su relación con los servicios de tránsito aéreo;
Conocimientos de la organización SAR y su relación con los servicios de comunicaciones y seguridad marítimos;
Conocimiento de los acuerdos concertados con los medios, servicios SAR vecinos, etc.;
Conocimiento de las posibilidades y limitaciones de los medios disponibles, y; Conocimiento de los aspectos jurídicos, por ejemplo, en un incidente marítimo, políticas de remolque y salvamento.
- Procedimientos
Cómo obtener y evaluar la información y los informes; Alerta de los medios y comienzo de las operaciones;
Interpretación de los distintos sistemas de notificación de posición; Determinación de una zona de búsqueda;
Técnicas de búsqueda y modalidades de los medios aéreos, marítimos y terrestres; Trazado de la información de búsqueda;
Procedimientos de salvamento;
Procedimientos para el lanzamiento de suministros;
Ayuda para los amerizajes forzosos, intercepción y procedimientos de escolta, e; Instrucción e interrogación del personal SAR.
- Administración
Funciones administrativas habituales
Visitas a los medios y depósitos de suministros SAR y participación en los ejercicios, incluido el embalaje y carga de los suministros de supervivencia, e; Instrucciones mediante películas, publicaciones, etc., sobre los últimos acontecimientos en materia SAR.
Además de los tópicos indicados anteriormente el personal de los CCS y SCS debe estar capacitado como mínimo en los siguientes temas específicos:
Acuerdos SAR Deriva del paracaídas
Amplitud del barrido electrónico Determinación del dátum
Amplitud del barrido visual Documentación sobre incidentes
Aplicaciones informáticas Equipo de supervivencia
Aptitudes para el punteo Estudios de casos
Aptitudes y limitaciones de la guardia Evacuaciones médicas
Áreas de búsqueda Evaluación del avistamiento de bengalas
Asesoramiento médico Evaluación del riesgo
Asignación de recursos Factores ambientales
Aspectos internacionales Factores de la fatiga
Bases de datos de registro Fases, etapas y componentes SAR
Boyas marcadas del dátum Fin de las operaciones SAR
Capacidad de los recursos SAR Inmarsat
Cartas MEDICO
Casos hipotéticos y planificación de lanzamientos en paracaídas
Obtención y evaluación de datos
Cómo tratar el estrés Organización del sistema SAR
Comunicación con el público y los medios de Información
Planificación costera SAR
Comunicación con los familiares Planificación de la búsqueda
Comunicaciones SAR Red fija aeronáutica (RFA)
Configuración de la búsqueda Red de telecomunicaciones fijas
aeronáuticas (RTFA)
Consideraciones jurídicas Sistemas de notificación de buques para
los servicios SAR
Coordinación de la misión SAR Selección de la unidad de búsqueda y
salvamento
Corrientes de agua Técnicas de entrevista
Cospas-Sarsat Tableros de maniobra
Cuidados de emergencia Tareas del coordinador en el lugar del
siniestro
1.7 Relaciones públicas
La difusión de la información durante una operación SAR tiene las siguientes ventajas: - La posibilidad de obtener información adicional del público, que puede conducir
a una utilización más eficaz de los recursos SAR; - Menos demandas de los medios informativos, y;
- Reducción de las conjeturas equivocadas del público sobre la misión SAR. Debido a que una operación de búsqueda y rescate provoca mucho interés entre el público en general, la radio, televisión y la prensa, los directores de los servicios SAR o especialistas en relaciones públicas deben comunicar a los medios la información referente al incidente y el desarrollo de la operación. En algunas ocasiones le puede corresponder al CCS entregar la información a los medios de comunicación, en dicho caso éste debe valerse de los medios para transmitir la imagen general del centro, los servicios prestados y sus beneficios para la comunidad de la siguiente manera:
- Ofreciendo información a los medios locales acerca del CCS y los servicios que presta;
- Ofreciendo espontáneamente relatos de las actividades a medida que se desarrollen para reforzar la credibilidad ante los medios como una organización profesional y abierta;
- Aprovechar toda oportunidad para ofrecer noticias de forma que cuando se realice una importante operación SAR los medios estén documentados para sus reportajes.
A continuación se enumera la información que el portavoz del CCS puede entregar a los medios de comunicación:
- Motivo general de la operación SAR - Tipo de aeronave o buque involucrado
- Propietario/operador del buque o aeronave, (únicamente después de que se haya informado al propietario/operador y se haya obtenido su consentimiento) - Nombre del buque/número de vuelo ( en las mismas circunstancias del inciso
anterior)
- Número de personas a bordo
- Zona general objeto de la búsqueda
- Número y tipos de aeronaves y buques dedicados a la búsqueda y número de horas de vuelo
- Organización de la búsqueda por tierra o por mar
- Datos de otras autoridades que participan en la búsqueda
- Número de contacto que el pariente más cercano debe utilizar para obtener información
- Número de contacto para obtener más información - Número de contacto para la prensa
Los nombres de las víctimas civiles deben ser entregados después de notificar a los familiares, antes de lograr comunicarse con las familias sólo se debe informar a los medios el número de fallecidos, supervivientes y heridos. En caso de víctimas militares los nombres deben ser anunciados únicamente por los servicios militares a los que pertenecen las víctimas.
1.8 Recursos informáticos
Gracias a los programas modernos se puede crear formularios, ayudas informáticas, bases de datos y a veces algunas comunicaciones, fácilmente a bajo costo y creadas por un usuario no necesariamente con conocimientos técnicos especializados. Para la creación de programas que abordan directamente la planificación de la búsqueda, se requiere de conocimientos especializados tanto en la creación de modelos informáticos, la aplicación de la teoría de búsqueda y la aplicación de ciencias como meteorología y oceanografía a la búsqueda y el salvamento.
Formularios : Con procesadores de texto se pueden crear formularios estándar que se
adapten a las necesidades locales, estos pueden ser impresos y rellenados a mano. Funciones de los formularios:
- Asegurar que no se olvidan determinados datos esenciales - Asegurar que se hacen los cálculos siguiendo el orden correcto
- Ahorrar tiempo al que tiene que rellenar los formularios al disponer de toda la información estándar en el formulario, en el que únicamente tiene que insertar los datos variables
- Ahorrar tiempo al que tiene que leerlos, al encontrarse con la información presentada de una forma clara y previsible.
Formularios que pueden ser útiles: - Plan de acción de la búsqueda - Listas de comprobación
- Informes sobre la situación
- Hojas de trabajo de planificación de la búsqueda
Ayudas informáticas : Las hojas de cálculo sirven para llevar el control de las cuestiones
financieras, para preparar presupuestos, seguir los gastos, predecir las exigencias financieras y otros fines.
Ventajas de la utilización de hojas de cálculo:
- El planificador de la búsqueda ingresa únicamente los valores necesarios como entrada, el programa realiza todos los cálculos y entrega los resultados, esto libera al planificador de la mayor parte de la carga informática, reduce los errores y permite ahorrar tiempo.
Bases de datos : La finalidad de las bases de datos es almacenar información detallada, es posible tener acceso rápidamente a dicha información en el caso de necesitar datos, o bien agruparlos y resumirlos para realizar informes.
Comunicaciones : Por medio de un modem conectado a un teléfono o una tarjeta de red se puede lograr la comunicación entre computadores. Para acceder a este tipo de comunicación el personal SAR debe cerciorarse de la disponibilidad y fiabilidad del circuito de comunicaciones.
Proveedores de datos SAR : Los datos SAR se pueden clasificar básicamente en
dos tipos, primero están los datos que pueden facilitar indicios adicionales sobre el incidente, los supervivientes o sus naves, en segundo lugar se encuentran los datos que se utilizan directamente en la planificación de la búsqueda.
Como ejemplo del primer grupo de datos se puede nombrar al Lloyd’s Register of Shipping que mantiene una amplia base de datos sobre la navegación comercial, incluyendo datos específicos sobre el estado de los buques. En el caso del segundo grupo de datos se tiene los referentes a sistemas de notificación para buques, tales como Amver, que mantiene un trazado continuo de las situaciones estimadas de los buques participantes.
Planificación informática de la búsqueda : Los modelos informáticos de planificación de la
búsqueda, deben estar proyectados para que acepten cualquier información que el coordinador SAR utilice en la planificación de la búsqueda y deben presentar los resultados claramente en forma de un plan óptimo de búsqueda, estadísticas útiles y valores importantes para el proceso de planificación. Estos modelos deben desempeñar las siguientes funciones:
- Aceptar e integrar diversos datos ambientales procedentes de múltiples fuentes, así como el error estimado y las configuraciones de variabilidad;
- Simular los efectos del medio ambiente sobre el estado y el desplazamiento del objeto de la búsqueda, el funcionamiento de los sensores y los supervivientes; - Utilizar técnicas de muestreo apropiadas para simular los posibles
desplazamientos del objeto de la búsqueda y determinar el área de contención; - Tener flexibilidad para elaborar planes de búsqueda actualizados, basados en
nueva información o en suposiciones realizadas por el planificador de la búsqueda;
- Ser capaz de tener en cuenta las incertidumbres acerca de la hora y/o de la posición inicial del lugar en que ocurrió el siniestro;
- Simular riesgos, el posible encuentro de la nave desaparecida y la probabilidad de que tal encuentro de lugar a un siniestro;
- Distribuir la densidad de la probabilidad inicial;
- Simular cambios posteriores al siniestro en la condición de las personas en peligro.
El software utilizado por el MRCC para calcular y simular la deriva de un objeto de búsqueda es SARMap. Este programa desarrolla predicciones del movimiento y deriva de personas, buques y objetos perdidos en el mar, integrando datos meteorológicos y oceanográficos.
Contribuye en la optimización en el empleo de los medios asignados o disponibles, entregando información de sus capacidades en una emergencia determinada, calculando la probabilidad de detección, probabilidad de contención y probabilidad de éxito.
1.9 Organización a nivel nacional
Autoridades nacionales de búsqueda y salvamento
SERBREM : Corresponde al servicio de búsqueda y rescate marítimo, siendo su mando el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.
Actúa como el Centro Coordinador Marítimo de Búsqueda y Rescate de Chile (MRCC-Chile), y la información la recibe directamente desde el Centro Coordinador de Misiones (CCM).
Como autoridad el SERBREM es el encargado de velar por la seguridad de la vida humana en el mar, y dispone de los medios para acudir en auxilio ante una alerta de socorro, ya sean propios o alternativos, siendo estos últimos, las naves mercantes o pesqueras, nacionales o extranjeras, que se encuentren en las cercanías del accidente; por lo que se debe mantener actualizada la posición de los barcos que naveguen en la jurisdicción a través del sistema de notificación para buques CHILREP.
MRCC : Corresponde a los Centros de operación de búsqueda y rescate marítimo, sus mandos son las Gobernaciones Marítimas de Iquique, Valparaíso, Talcahuano, Puerto Montt y Punta Arenas, siendo estos los coordinadores de área en que se haya recibido una alerta de socorro, dentro de cada una de las áreas hay uno o varios MRSC.
MRSC : Corresponde a los subcentros de operaciones de búsqueda y rescate marítimo, dependientes de los MRCC de distritos y están en las Gobernaciones Marítimas de Arica, Antofagasta, Caldera, Coquimbo, Hanga Roa, San Antonio, Valdivia, Castro, Puerto Aysén, Puerto Williams y Antártica Chilena.
CAF : Centro de alerta fijo, corresponde a las Capitanías de Puerto, Alcaldías de Mar y Radio estaciones Navales, que permiten efectuar enlaces de radiocomunicaciones con los barcos afectados, así como efectuar la escucha en las frecuencias de socorro.
CAM : Centro de alerta móvil, corresponde a todas las unidades, navales, aeronavales y naves en general que naveguen o sobrevuelen el área marítima de responsabilidad nacional.
CLS : Corresponde al coordinador en el lugar del siniestro, cuyas funciones serán ejecutadas por la unidad institucional o nave civil capaz de asumir como tal.
MCC : Corresponde al centro de control de misiones, que es la entidad que recibe la primera información de alerta de socorro proveniente de una LUT, o de otro MCC y la canaliza al centro coordinador de rescate (CCR).
El MCC Chile corresponde a la Fuerza Aérea a través del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo.
Cuando ocurre un accidente marítimo en aguas chilenas, las alertas son recibidas por estaciones rastreadoras satelitales (LUT) de otros países o por las ubicadas en Chile en Santiago, Isla de Pascua y Punta Arenas, son remitidos por las redes de comunicaciones públicas al MCC Chile y este organismo envía la información al MRCC de DIRSOMAR que corresponde al SERBREM.
Capítulo II
Comunicaciones
2.1 Comunicaciones de socorro
El tráfico de socorro comprende todos los mensajes referentes a la ayuda inmediata que requieran las embarcaciones en peligro, incluida la asistencia médica. Las llamadas de socorro tienen prioridad absoluta por sobre todas las demás transmisiones, quien reciba una llamada de socorro debe cesar todas las transmisiones que puedan interferir con la llamada y escuchar con las frecuencias utilizadas por ésta.
Las alertas de socorro pueden llegar al CCS desde distintos equipos y a través de diversos puestos de alerta. Entre los puestos de alerta figuran; las radio estaciones costeras (REC), los terminales locales de usuarios (TLU), y los centros de control de misiones (CCM) del sistema Cospas-Sarsat, las estaciones terrenas terrestres (ETT) del sistema Inmarsat, los servicios de tránsito aéreo (STA), las unidades de seguridad pública, tales como la policía y el cuerpo de bomberos, y los buques, aeronaves o personas que puedan recibir y retransmitir dichos alertas. Los puestos de alerta son las instalaciones intermedias que retransmiten los alertas de socorro entre su fuente y el CCS responsable y pueden incluir otros CCS.
2.2 Servicio radiomarítimo
La comunicación entre buques y las radioestaciones costeras se realiza en las frecuencias marítimas disponibles en las bandas MF, HF y VHF.
Comunicaciones MF : Las frecuencias medias (MF – 300 a 3000 kHz) son utilizadas
comúnmente para los servicios marítimos. La frecuencia 2182 kHz, es la frecuencia marítima internacional de socorro y seguridad.
Comunicaciones HF : Se han designado frecuencias marítimas HF para radiotelegrafía y radiotelefonía. En algunas zonas del mundo las frecuencias de radiotelefonía 4125 kHz y 6215 kHz están destinadas a complementar la frecuencia de 2182 kHz a los efectos de seguridad y socorro.
Comunicaciones VHF : La frecuencia de 156,8 MHz (canal 16) es la frecuencia internacional marítima VHF para socorro, seguridad y llamada. La frecuencia 156,3 MHz (canal 06) puede utilizarse en el lugar del siniestro.
Existen diversos modos de emisión de las comunicaciones, por lo que, para que dos radios puedan comunicarse deben necesariamente utilizar el mismo modo de emisión, en caso de utilizar distintos modos, la comunicación directa se puede ver interrumpida aún cuando compartan la misma frecuencia.
2.3 Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
Desde el 1 de febrero de 1999, todos los buques regidos por el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), están obligados a ir dotados de equipos de comunicación denominados como la parte de a bordo del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM). Los buques deben tener instalados los siguientes equipos a bordo:
- Una instalación radioeléctrica que pueda transmitir y recibir;
Mediante llamada selectiva digital (LSD), en la frecuencia de 156,525 MHz (canal 70),
Mediante radiotelefonía en las frecuencias de 156,3 MHz (canal 06), 156,65 MHz (canal 13) y 156,8 MHz (canal 16).
- Una instalación radioeléctrica que pueda mantener la escucha continua de LSD en canal 70, la cual puede hallarse separada o combinada con el equipo mencionado en el inciso anterior.
- Un respondedor de radar que pueda funcionar en la banda de 9 GHz. - Un receptor que pueda recibir las transmisiones del servicio NAVTEX
- Una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad marítima por el sistema de llamada intensificada a grupos de Inmarsat (LIG), si el buque se dedica a efectuar viajes en alguna de las zonas cubiertas por Inmarsat pero en la cual no se preste un servicio NAVTEX.
- Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite (RLS satelital) Los buques equipados con el SMSSM podrán desempeñar las siguientes funciones:
- Transmitir alertas de socorro de buque a costera por dos medios independientes; - Recibir alertas de costera a buque y transmitir y recibir;
- Alertas de buque a buque,
- Comunicaciones de coordinación SAR, - Comunicaciones en el lugar del siniestro, - Señales de localización,
- Información sobre seguridad marítima,
- Radiocomunicaciones generales hacia y desde tierra, - Comunicaciones de puente a puente
Canal Utilización
6 Comunicaciones con los buques para las operaciones SAR 13 Seguridad de la navegación buque a buque
16 Tráfico de socorro y seguridad
70 Llamada selectiva digital para las comunicaciones de socorro, seguridad, llamada y respuesta
Tabla 2 – Canales de radiocomunicaciones más utilizados. Fuente: Elaboración propia.
La llamada selectiva digital se utiliza para llamar, transmitir, acusar recibo y retransmitir alertas de socorro. Permite contactar a una estación determinada y darle a entender que la estación llamante desea comunicarse con ella, e indicarle la forma de contestar o a qué estación escuchar para el tráfico de socorro subsiguiente. También puede hacer “llamados a todos los buques”.
Los buques regidos por SOLAS que naveguen fuera del alcance de una radio estación costera de LSD en VHF deben llevar también un transmisor y receptor de guardia LSD en MF (2187,5 kHz). Cuando naveguen fuera del alcance de una radio estación costera LSD en MF, deberán llevar una estación terrena de buque Inmarsat (ETB) o un transmisor y receptor de guardia LSD en MF/HF dotado de impresión directa de banda estrecha (IDBE). Cuando operen fuera de la cobertura de Inmarsat deberán estar en situación de utilizar la LSD en MF/HF.
Un respondedor de radar de búsqueda y salvamento (RESAR) funciona con los radares de buque de banda X (9 GHz) para localizar las embarcaciones de supervivencia. Al ser barrido por una señal de radar el RESAR responde generando una señal que produce en la pantalla del radar una línea de 20 impulsos cuya extensión es de 8 millas marinas, a partir de la situación del RESAR a lo largo de su línea de marcación. Esta señal permite al buque de salvamento acercarse y salvar a los supervivientes. El RESAR es un dispositivo portátil que deberá llevarse a bordo de un bote o balsa salvavidas al abandonar el buque. El NAVTEX es un sistema télex IDBE para comunicar información de seguridad que se imprime automáticamente en un receptor NAVTEX de a bordo. El alcance del NAVTEX es
de 100 a 400 millas marinas desde la estación emisora. Los usuarios pueden programar el equipo para recibir únicamente los tipos de información que quieran imprimir automáticamente.
Tipos de mensajes NAVTEX: A. Avisos a los navegantes
B. Avisos meteorológicos urgentes C. Informes de hielos
D. Información sobre búsqueda y rescate E. Pronósticos meteorológicos
F. Mensajes sobre pilotajes G. Mensajes DECCA
H. Mensajes LORAN I. Mensajes OMEGA J. Mensajes SATNAV
K. Mensajes sobre ayudas radioeléctricas a la navegación L. Avisos de seguridad a la navegación
V, W, X, Y. Servicios especiales atribuidos por el PANEL del NAVTEX Z. No hay mensajes que transmitir
La llamada intensificada a grupos (LIG) es parte del sistema Inmarsat que complementa el sistema NAVTEX para prestar servicios SafetyNET. El SafetyNET es utilizado por las autoridades SAR, meteorológicas y de navegación, para comunicar información de seguridad marítima (ISM).
Sistema SafetyNET
Sistema de transmisión coordinada y recepción automática, para difusión automática de información de seguridad marítima (ISM) por medios satelitales, INMARSAT C. Es un servicio internacional, para el área oceánica, NAVAREA XV, asignándose responsabilidades a los proveedores de información de seguridad marítima, además, permite que los buques en alta mar que se encuentren en las zonas no abarcadas por el NAVTEX reciban información tipo NAVTEX. También puede usarse de forma selectiva, de modo que la información de seguridad puede enviarse a buques que se encuentran en una zona particular en vez de a todos los buques.
2.4 Radiobalizas localizadoras de siniestros
Las radiobalizas contempladas en SMSSM pueden ser de las siguientes características: - Que utilicen satélites de órbita polar baja del sistema Cospas-Sarsat, en la
frecuencia de 406,025 MHz
- Que utilicen satélites geoestacionarios del sistema Inmarsat, en las frecuencias de 1,6 GHz o del sistema Cospas-Sarsat en la frecuencia de 406 MHz, debiendo tener GPS para determinar la posición
- Que utilizan el sistema VHF con LSD en canal 70 (156,525 MHz), autorizadas sólo para las naves que naveguen exclusivamente dentro de la zona marítima A1.
Las radiobalizas localizadoras de siniestros (EPIRB) por satélite de 406 MHz retransmiten sus señales por los satélites Cospas-Sarsat, los terminales locales de usuario (LUT) y los centros de control de misiones (CCM) a puntos de contactos SAR.
Cerca de la costa, las EPIRB de ondas métricas que no transmites por satélite y utilizan el canal 70, pueden utilizarse en lugar de las EPIRB satelitales cuando se disponga de estaciones receptoras.
La mayoría de las EPIRB han sido proyectadas para que se activen automáticamente cuando se hunda un buque. Las radiobalizas localizadoras de personas se activan manualmente. A los efectos de la UIT el término EPIRB se aplica con carácter general a las radiobalizas RLS, TLS y RLP.
La información sobre posición de las estaciones Cospas-Sarsat se determina utilizando un trazado Doppler resultante del movimiento relativo entre la fuente de la señal de la EPIRB y los satélites en órbita. Los mensajes de alerta ofrecen dos posiciones a igual distancia a cada lado de la trayectoria del satélite y un nivel de confianza para ayudar a evaluar cuál es la correcta.
Los CCS utilizan los códigos de países de los mensajes para dirigirlos a los Estados correspondientes en los que puede obtenerse la información sobre las naves en peligro de las bases de datos de emergencia, las radiobalizas de 121,5 y 243 MHz no se codifican ni registran. Los códigos de países corresponden directamente a las cifras de identificación marítima de la UIT utilizadas para identificar a los Estados de abanderamiento.
Un satélite Cospas-Sarsat debe estar a la vista tanto de una EPIRB como de una LUT al mismo tiempo para que puedan retransmitirse las señales de 121,5 y 243 MHz, para este fin se requieren muchas LUT para conseguir una amplia cobertura geográfica, y se llama modo local de funcionamiento.
Las señales de EPIRB en 406 MHz pueden almacenarse a bordo de un satélite y retransmitirse a tierra posteriormente en el caso de que no haya ningún receptor LUT inmediatamente dentro del horizonte del satélite, lo que permite al sistema funcionar en el modo global utilizando menos LUT.
En caso de producirse una activación involuntaria, se deberá emplear el procedimiento para cancelar el falso alerta de socorro, informando inmediatamente a la Autoridad Marítima más cercana.
2.5 Comunicaciones por satélite
Los sistemas por satélite utilizados principalmente para cumplir con el SOLAS son Cospas-Sarsat e Inmarsat, aunque existen otros sistemas que pueden utilizarse para los alertas de socorro.
Inmarsat utiliza satélites en cada una de las zonas indicadas a continuación. Estos satélites proporcionan conjuntamente cobertura a lo largo de todo el ecuador entre los 70 grados de latitud norte y sur, y sirven a los usuarios aeronáuticos, terrestres y marítimos.
- Región del Océano Atlántico – Este (ROA-E) - Región del Océano Pacífico (ROP)
- Región del Océano Índico (ROI)
- Región del Océano Atlántico – Oeste (ROA-O)
Las estaciones terrenas de buques de Inmarsat A y B pueden transmitir comunicaciones de socorro, llamadas telefónicas, llamadas télex, facsímiles, datos y otros servicios generales. La ETB de Inmarsat C es una terminal únicamente de transferencia de mensajes, que no transmite comunicaciones telefónicas, es de costo y funcionamiento relativamente bajos, ofrece la capacidad de acoplarse a una computadora personal.
2.6 Comunicaciones entre buques y aeronaves
Cuando se disponga de equipo compatible, entre buques y aeronaves pueden usarse las siguientes frecuencias:
2182 kHz Casi todos los buques están equipados para utilizar esta
frecuencia, las aeronaves proyectadas para servicios de búsqueda y rescate están obligadas a llevar equipo para esta frecuencia
4125 kHz Los buques regidos por SOLAS llevan equipo para utilizar esta frecuencia, puede ser utilizada por las aeronaves para comunicarse con los buques para los efectos de socorro y seguridad
3023 y 5680 kHz Ésta es la frecuencia HF en radiotelefonía para los medios SAR en el lugar del siniestro, todos los buques y aeronaves que lleven equipo VHF pueden utilizar esta frecuencia
121,5 MHz AM Ésta es la frecuencia aeronáutica internacional de socorro
123,1 MHz AM Frecuencia aeronáutica en el lugar del siniestro puede ser utilizada conjuntamente por las aeronaves y los buques dedicados a las operaciones SAR
156,8 MHz FM Frecuencia de llamada y socorro marítima VHF (canal 16) que utilizan la mayor parte de los buques, algunas aeronaves que vuelen frecuentemente sobre el mar la llevan, generalmente en forma de equipo portátil
Tabla 3 – Frecuencias para las comunicaciones entre buques y aeronaves. Fuente: IAMSAR Vol. 2
Independientemente de que el buque o la aeronave necesiten ayuda, los CCS pueden a veces organizar las comunicaciones entre ellos pidiéndole a los buques que establezcan la escucha en 4125 kHz de ser posible, o de lo contrario en 3023 kHz. La aeronave intentará establecer comunicaciones en 4125 kHz y, de no conseguirlo, tratará en la frecuencia 3023 kHz.
Si se aleja la amenaza de amerizaje forzoso o el buque no necesita ayuda, deberán cancelarse inmediatamente todos los alertas.
