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Bielas, Pistones y CigüeñalBielas, Pistones y Cigüeñal
La biela es del tipo de pie bipartido angular. Esta característica permite una mayor área de apoyo del extremo de la biela sobre su bancada en el cigüeñal, para una mayor resistencia y duración. El diseño con corte angular permite utilizar una biela con mayor área de apoyo, optimizando de esta forma sus características de desgaste. La bocina del pasador del pistón tiene lubricación por salpique, suministrada por la boquilla pulverizada del aceite de enfriamiento del pistón. Los cojinetes de las bielas de los motores turbo-alimentados son fabricados con tres cajas de materiales anti-fricción, con el respaldo de acero.
Los pistones poseen una cavidad (toroidal) superior de alta turbulencia, de fondo plano; pasadores totalmente flotantes y sujetados por anillos de expansión; un cuerpo de aluminio fundido y también incorporan un inserto de níquel (“NI-RESIST”) en la ranura superior.
El cigüeñal está construido en acero forjado, completamente balanceado. Pasajes perforados internamente llevan el aceite hasta los cojinetes de las bielas.
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Culata, Componentes y Colectores
Culata, Componentes y colectores
La culata es fundida en una sola pieza, de tipo de flujo cruzado y dos válvulas por cilindro. Las salidas de escape son extremadamente cortas, con poca refrigeración, de modo de preservar la energía de los gases de escape que van para el turbo-compresor.
El múltiple de escape es de tipo pulsante y posee pasajes dobles de escape, pasajes a los cuales se agrega el turbo-compresor con la carcasa de la turbina de dos entradas de gases, de forma de aumentar la eficiencia del motor.
La culata de los cilindros también presentan las siguientes características: • Múltiple de admisión integral;
• Carcasa integral del termostato;
• Cabezal integral del filtro de combustible;
Las guías de las válvulas están fundidas integralmente a la culata y las caras de los asientos de las válvulas son endurecidas por inducción.
El conjunto que acciona las válvulas están compuesto por el árbol de levas, los taquetes, las varillas y los balancines. Además del árbol de levas para accionar las válvulas de admisión y escape, el árbol de levas incorpora una leva adicional para impulsar la bomba de transferencia del combustible.
Solamente una bocina de apoyo del árbol de levas es utilizada en su extremo delantero, a fin de soportar la carga lateral ejercida por el accionamiento de los accesorios. Los muñones restantes se apoyan directamente en los alojamientos del bloque de los cilindros.
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Características de ConstrucciónCaracterísticas de Construcción
BloqueEl bloque de los cilindros incorpora los siguientes elementos: • Alojamiento para el enfriador del lubricante;
• Ducto de admisión de la bomba de agua; • Alojamiento para la bomba del lubricante;
• Pasaje para el conducto de derivación del agua de enfriamiento; • Envoltura de la bomba de agua.
Los cilindros están perforados en el mism bloque, con un espaciamiento de 18 mm entre los bordes, lo que proporciona espacio suficiente para su ensanchamiento para la instalación de camisas secas, en el reacondicionamiento del motor,
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Engranaje s de la Distribución
Engranaje de la Distribución
Los engranajes de la distribución poseen dientes helicoidales, de manera de asegurar su duración y operación silenciosa. Las marcas de sincronización están estampadas entre los engranajes del cigüeñal y del árbol de levas, así como entre éste último y el engranaje impulsor de la bomba de la bomba inyectora del combustible.
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Identificación del MotorIdentificación del Motor
Un código de identificación del motor, para efectos de la garantía y el control de fabricación, está grabado en una placa de identificación, ubicada en el lado izquierdo del motor y fijada en la carcasa de los engranajes (fig.4).
El código de modelo ofrece los siguientes datos sobre el motor:
Un número serial compuesto de 8 dígitos, indicando la secuencia de montaje (fig.5).
fig.4
ubicación de la placa de identificación
Desplazamiento (cilindrada) en litros Post-enfriador Turbo-alimentado Serie, o familia del motor
Número de cilindros
fig.5
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Motor Cummins 4BTAA 3.9L
Motor Cummins 4BTAA 3.9L
Los motores diesel 3.9 litros son de 4 cilindros en línea, de cuatro tiempos, con inyección directa y enfriamiento por agua. Estos motores son de construcción completa y peso reducido, incorporando en su diseño la mas avanzada tecnología disponible para motores diesel.
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Placa de Identificación de la Bomba InyectoraPlaca de Identificación de la Bomba Inyectora
La placa de identificación de la bomba inyectora del combustible está ubicada en la parte lateral superior delantera de dicha bomba y proporciona la información necesaria para su calibración (fig.6).El número de pieza CUMMINS del conjunto bomba/regulador está estampado en la placa de identificación del regulador en su parte trasera (fig.7).
fig. 6
identificación de la bomba inyectora
fig. 7
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Sistema Post-enfriador
Sistema Post-enfriador
El aire de admisión, en los motores de aspiración natural, fluye directamente del filtro para el múltiple de admisión. Del múltiple de admisión, el aire es enviado directamente al interior de los cilindros y usado para la combustión. Después de la combustión, la parte no consumida del mismo es forzada hacia fuera a través del múltiple de escape.
En los motores turbo-alimentados, el aire fluye para la parte fría del turbo-compresor y a través del tubo de transferencia de aire, para el múltiple de admisión. A partir del múltiple de admisión, el aire es succionado y forzado al interior de los cilindros para ser utilizado en la combustión. La parte no consumida de este aire, en conjunto con los gases productos de la combustión son llevados a través del múltiple de escape para el lado caliente del turbo-compresor, girando éste a la misma velocidad y siendo este último quien comprime el aire de admisión antes de ser introducido a los cilindros, usando para esto la energía producida por los gases de escape, que en los motores de aspiración natural se desperdicia y se descarga a la atmósfera.
Esta cantidad adicional de aire proporcionada por el turbo-compresor permite que una cantidad mayor de combustible sea inyectada en los cilindros, lo que aumenta la potencia del motor con relación a la misma cilindrada nominal y dimensiones físicas de dicho motor.
Estos motores turbo-alimentados y con post-enfriador (aftecooler) del aire, el aire de admisión ya comprimido, proveniente del compresor del turbo, pasa por el post-enfriador del mismo antes de entrar al múltiple de admisión. El aire al ser comprimido por el compresor del turbo sufre un calentamiento, lo que provoca un aumento de su volumen neutralizando parte de los beneficios obtenidos con su compresión. La finalidad del post-enfriador es condensar nuevamente el volumen del aire, sin afectar negativamente su presión. Un aire mas denso contiene más oxigeno por unidad de volumen, permitiendo que mas combustible sea inyectado en la cámara, aumentando aún mas la relación pero/potencia.
NOTA
Una representación del sistema post-enfriador montado en el vehículo se muestra en la figura 8.
turbo-compresor
fig. 8
sistema post-enfriador
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Sistema de EnfriamientoSistema de Enfriamiento
El agua de enfriamiento es succionada del tanque inferior del radiador por la bomba de agua que descarga el líquido para la cavidad del enfriador del aceite, a través de un pasaje fundido en el bloque. Esto hace que el enfriador del aceite sea alimentado con agua a la temperatura mas baja posible dentro del circuito.
A partir del enfriador del aceite, el agua circula alrededor de cada uno de los cilindros y, a continuación, atraviesa el bloque por el lado izquierdo del mismo.
De esta etapa, el agua fluye para la culata, atraviesa los espacios entre las aberturas de las válvulas y, para abajo, por el lado del múltiple de escape, continúa hacia la carcasa del termostato.
Al fluir a lo largo de la culata en dirección a la carcasa del termostato, el agua circula alrededor de los alojamientos para los inyectores, proporcionando enfriamiento a los mismos. Cuando el motor está a una temperatura por debajo de lo normal, el termostato se mantiene cerrado, desviando el agua, dirigiéndola hacia el lado de succión de la bomba, a través de un pasaje interno.
Cuando el motor alcanza su temperatura normal de operación, el termostato se abre, cerrando simultáneamente el pasaje de derivación para la bomba y dirigiendo hacia el tanque superior del radiador.
El motor nunca debe ser operado sin el termostato. Sin su presencia, gran parte del agua será recirculada hacia la bomba, sin pasar por el radiador, provocando el sobrecalentamiento del motor.
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Sistema de Combustible
Sistema de Combustible
El flujo de combustible se inicia cuando la bomba de transferencia succiona combustible del tanque. Esta bomba suministra el combustible a baja presión (3 a 7 psi) para el cabezal de su filtro y para la bomba de inyección.
La bomba de inyección aumenta la presión del combustible hasta los valores necesarios para ser inyectados en las cámaras de combustión. Este combustible, a alta presión, es llevado a cada inyector a través de los tubos individuales de alta presión.
Cuando este combustible con alta presión es introducido en los inyectores, esta misma presión eleva la válvula de agua de su asiento, en oposición a un resorte, permitiendo que el combustible sea introducido al interior de la cámara de combustión en forma pulverizada. Cualquier fuga entre la válvula de agua y las paredes internas del cuerpo es descargada en la tubería de drenaje del combustible. Una galería y la tubería de retorno dirige el regreso hacia el tanque cualquier pérdida de combustible proveniente de los inyectores, como también el proveniente de una purga constante y controlada por la bomba inyectora.
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Sistema de LubricaciónSistema de Lubricación
El flujo de aceite se inicia cuando la bomba succiona del carter, a través de un tubo interno de succión. Desde aquí, la bomba envía el aceite hacia la tapa del enfriador y la válvula reguladora de la presión, a través de un pasaje interno del bloque.
Si la presión del aceite enviado por la bomba excede las 60 psi, la válvula reguladora de presión se abrirá, exponiendo la ventana de descarga y permitiendo que el exceso de aceite sea drenado de regreso al carter.
En seguida, el aceite pasa a través de un pasaje fundido en la tapa del enfriador y por el elemento del mismo donde es enfriado por el agua refrigerante que fluye por la parte externa de dicho elemento. Después el aceite pasa por otro conducto también fundido en la tapa del enfriador. A partir de este punto el aceite fluye a través de otro pasaje para su filtro. El aceite ya filtrado fluye a través del pasaje central del elemento del filtro y a través de la parte trasera de la tapa de su enfriador. De este punto el flujo del aceite es dividido. Una parte va para el turbo-compresor y la otra va a descender por un pasaje siendo dirigido hacia la galería transversal del bloque.
Para garantizar el flujo de aceite en la eventualidad de un filtro tapado, una válvula de derivación regulada se encuentra incorporada a la tapa del enfriador. Si la caída de presión del aceite a través del filtro excede las 20 psi, la válvula de derivación se abrirá permitiendo que el aceite continúe circulando a través del motor, sin pasar por el filtro.
El aceite previamente filtrado y enfriado, sigue por una galería transversal, ubicada entre el 1º y 2º cilindro y de allí para un pasaje inclinado, en el cual intersecta la galería principal. Esta galería corre a lo largo de todo el bloque y distribuye el aceite a presión para la parte superior e inferior del motor a través de pasajes individuales.
Una galería de transferencia conectada a la galería principal, dirige el aceite hacia un nivel en el casquillo superior central. A partir de allí, el aceite es dirigido para una boquilla atomizadora (localizada sobre el casquillo superior central), así como para el alojamiento del árbol de levas, a través de un pasaje radial. El pasador del pistón es lubricado por salpicaduras de aceite provenientes de la boquilla atomizadora para el enfriamiento del pistón.
De los cojinetes principales, el aceite es dirigido hacia los cojinetes de la bielas, a través de pasajes internos en los contrapesos.
El aceite para la parte superior es llevado para la base de la culata a través de pasajes individuales (uno por cilindro), que intersectan la galería principal. El aceite , a continuación, fluye por un corte en la empacadura de la culata.
A partir de este punto, el aceite fluye alrededor del diámetro externo del tornillo de fijación de la culata y en seguida a través de un orificio en la parte inferior del pedestal de soporte de los balancines, y finalmente, por un pasaje vertical en dicho pedestal, para el alojamiento del eje de los mismos balancines. La fuga del aceite por la parte superior del tornillo de fijación de la culata es impedida por la cabeza rebordeada de dicho tornillo.
El pasaje vertical dentro del pedestal está alineado con una ranura anular en el eje de los balancines. A partir de esta ranura, el aceite fluye a través de un orificio que se comunica con un canal de la parte inferior del eje. Este canal está sellado en sus extremos por tapones de expansión.
Cerca de cada extremo del eje hay un orificio que permite que el aceite fluya del cañal central para la lubricación independiente de cada balancín.
Cada balancín posee un orificio pequeño en su parte superior por donde una cierta cantidad de aceite llega a un canal ubicado en el tope del balancín y va a lubricar por gravedad los puntos de contacto entre el tornillo de graduación del balancín y el receptáculo del tubo empujador y también entre el extremo opuesto del balancín y la punta del vástago de la válvula.
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Sistema de Lubricación (Continuación)
El aceite, previamente enfriado y filtrado, fluye a través del pasaje transversal sobre la bancada nº3, hasta la galería principal, dispuesta longitudinalmente por toda la extensión del bloque, enviando aceite para la culata y los muñones, a través de pasajes individuales perforados.
fig.1
flujo del sistema de lubricación
Filtro de derivación de la válvula Válvula Reguladora de presión CERRADA ABIERTA de la bomba hacia el carter hacia el enfriador
Bomba del Aceite Lubricante Enfriador del Aceite Lubricante – Filtro Integral de Flujo hacia el filtro desde el filtro hacia la galería principal CERRADO ABIERTO Válvula de
Derivación del filtro
fig. 2
flujo de lubricación para el turbo-compresor
Drenaje del aceite
Suministro de aceite
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Sistema de Lubricación (Continuación)fig. 3
flujo de lubricación para los componentes internos del motor
hacia el tren de válvulas galería principal del aceite desde el enfriador del aceite hacia la bancada de la biela muñón de la biela muñón central del cigüeñal desde la galería principal del aceite hacia el árbol de levas hacia la boquilla atomizadora del aceite
del enfriamiento del pistón Ranura de transferencia Soporte de los balancines empacadura de la culata
galería principal del aceite
eje de los balancines alojamiento para el eje de los balancines balanceadorranura
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Bielas
Mida, con la ayuda de in micrómetro, el diámetro del orificio para el pasador con una bocina instalada. Realice la medición en ambos extremos de dicha bocina, de acuerdo con la ilustración de la fig.30. Reemplace la bocina en el caso que los valores obtenidos estuvieran fuera de su especificación. Consulte los valores en las especificaciones técnicas.
Bielas
fig. 30
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Bomba de Aceite
1. Limpie todos los componentes internos de la bomba de aceite, compruebe que han sido removidas todas las impurezas y partículas metálicas.
2. Examine la carcasa de la bomba en cuanto a desgastes y rayaduras. Desmonte el rotor externo, de manera que ambos rotores puedan ser comprobados en cuanto a desgastes y rayaduras.
No es necesario desmontar el rotor interno, a menos que vaya a ser reemplazado.
3. Con ambos rotores montados en la carcasa de la bomba, utilice una regla metálica para medir la holgura entre la cara de la carcasa y los rotores, interno y externo (fig.45). Si las mediciones estuvieran fuera de los limites especificados, reemplace el conjunto de los rotores.
Holgura máxima: 0,1270 mm (0.005”)
Los rotores son ofrecidos para reemplazo como un conjunto completo.
4. Compruebe la holgura entre el rotor externo de la bomba del aceite y la carcasa en cuatro puntos equidistantes (fig.46). Reemplace el conjunto de los rotores y/o la carcasa si el valor estuviera fuera de los límites especificados.
Holgura máxima: 0,381 mm (0,015”)
5. Compruebe, con un calibrador de láminas, la holgura entre los rotores interno y externo. Si el valor encontrado estuviera fuera de los límites especificados, reemplace el conjunto de ambos rotores.
Bomba de Aceite
fig. 45
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Bomba de Aceite (Continuación)
Holgura máxima: 0,1778 mm (0,007”)
fig. 47
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Culata de los Cilindros
Inspeccionar cuidadosamente la culata en relación a rebabas y rayas sobre la superficie de asentamiento de la empacadura. Si es posible, elimínelas con un abrasivo, compruebe que sus residuos sean eliminados después de esta operación. Con la ayuda de una regla metálica, compruebe la planitud de la cara de la culata, en todos los sentidos (fig.31). Rectifique la culata en caso que sea necesario.
Planitud de la Cara de la Culata De extremo a extremo: 0,2 mm (0,0079”) De lado a lado: 0,76 mm (0,0030”)
La posibilidad de rectificar una culata está limitada a la remoción de máximo 1 mm (0,039”). Si se requiere rectificar mas que lo especificado, reemplace la culata.
Culata de los Cilindros
fig. 31
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Concentrícidad de los Asientos de las Válvulas
Mida la concentricidad de los asientos de las válvulas, utilice un micrometro de un dial apropiado (fig.33) o con azul de prusia, compare el valor obtenido con lo especificado. La rectificación de los asientos de las válvulas deben ser realizadas de modo de remover solo el material suficiente para eliminar marcas y rayaduras o para corregir su ovalización. Después de rectificar, el asiento de la válvula deberá estar dentro de las dimensiones indicadas en la fig.34.Límite del ancho de contacto del asiento de la válvula 1.Mínimo = 1,5 mm (0,06”)
2.Máximo = 2,0 mm (0,08”)
Si es necesario, esmerile el área “A” de la (fig.35), con una piedra a un ángulo de 60º, y el área “B” con una piedra a un ángulo de 15º, con el fin de mantener los límites del ancho del asiento de la válvula.
La rectificación del asiento de la válvula debe ser simultánea con la rectificación de la misma válvula, para obtener una hermeticidad perfecta de la compresión.
Concentrícidad de los Asientos de las Válvulas
fig. 33
comprobación de la concentricidad
fig. 34
ancho del contacto del asiento de la válvula
fig. 35
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Desgaste de los Cilindros
Inspeccione y mida las camisas para detectar detectar señales de ondulaciones, rayas, desgaste y conicidad.
Un cilindro ondulado presente una serie de líneas paralelas dentro de la zona de trabajo del pistón, las cuales pueden ser sentidas con la mano. Un cilindro con desgaste está identificado por la descoloración de ciertas regiones.
La ovalización o desgaste y la conicidad deben ser verificadas con la ayuda de un micrometro. Mida externamente el cilindro en cuatro puntos diferentes, longitudinal y transversalmente (fig.19); anote los valores obtenidos, compárelos con los especificados para la conicidad, desgaste y ovalización.
Si los valores encontrados estuvieran fuera de los límites especificados, o si sus paredes estuvieran dañadas, estos deberán ser rectificados, de manera de permitir la instalación de pistones a la sobre-medida siguiente.
Rectifique primero el cilindro que presenta mayor desgaste, de manera de determinar cuales pistones de sobre-medida deben ser instalados.
Un bloque de cilindros, durante su vida útil, puede ser rectificado por dos veces, obedeciendo de esta forma los límites especificados para la rectificación.
Después de rectificar, bisele el canto superior del cilindro de acuerdo con las dimensiones de la fig.20 “c”..
En los casos de cilindros rectificados hasta la última medida, o si un determinado cilindro estuviera excesivamente dañado, éstos pueden ser encamisados, utilizando camisas
Desgaste de los Cilindros
Dimensiones del diámetro para rectificar (fig.20):
A = 102,469 mm (4,0342”) – 1ª rectificada 102,969 mm (4,0542”) – 2ª rectificada Dimensiones del diámetro de bruñido:
B = 102,020 mm + o – 0,020 mm (diámetro std) (4,0165” + o – 0,0008”) 102,520 mm + o – 0,020 mm (1ª rectificada) (4,0362” + o – 0,0008”) 103,020 mm + o – 0,020 mm (2ª rectificada) (4,0559” + o – 0,0008”) fig. 19
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Desviación Lateral de la Cara del volante y la Cremallera
Instale un micrómetro apoyando al puntero en la cara del volante (fig.14). Gire el volante comprobando que el cigüeñal se encuentre apoyado sobre una de las caras de su casquillo de apoyo, de manera que su holgura longitudinal no vaya a ser interpretada como desviación lateral del volante. Si es posible, coloque el motor verticalmente.
Si la desviación lateral del volante, en la cara de trabajo del disco del embrague, fuera mayor que el valor especificado, desmonte el volante y examine si hay rebabas entre el mismo y la cara de la brida de montaje del cigüeñal. Si no existieran rebabas, compruebe la desviación lateral de la brida.
Reemplace el volante o rectifique la cara de la brida de montaje, según sea el caso, si la desviación lateral fuera excesiva.
La verificación de la desviación lateral de la cara de la cremallera es realizada de la misma forma que la del volante. Si el valor encontrado fuera mayor que lo especificado, o si la cremallera tuviera los dientes dañados, reemplácela observando el procedimientos descrito en desmontaje y montaje.
Antes de reemplazar una cremallera con desviación lateral excesiva o con cualquier avería, verifique que esta condición no es consecuencia de la desalineación del volante, debido a un montaje incorrecto del cigüeñal.
Desviación Lateral de la Cara del volante y la Cremallera
fig. 14
comprobación de la desviación lateral de la cara del volante
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Holgura Axial del Cigüeñal
Empuje el cigüeñal hacia la parte trasera del motor. Instale un micrómetro, de modo que el puntero toque ka brida del cigüeñal y el instrumento esté paralelo al mismo (fig.11). Ajuste a cero del comparador, y a continuación, empuje el cigüeñal hacia la parte delantera del motor, anote la lectura comparándola con la especificación. Si la holgura fuera mayor que 0,25 mm (0,010”), reemplace el casquillo de la bancada central; si fuera menos que 0,13 mm (0,005”9, inspeccione las caras del casquillo para verificar que no hay presente grietas, rebabas o residuos de material; compruebe también la alineación entre los cojinetes superior e inferior. De ser necesario, corrija la desalineación del casquillo:
1. Suelte ambos tornillos de fijación del casquillo de la bancada y re-apriételos con la mano.
2. Introduzca un destornillados entre el contra-peso del cigüeñal y el casquillo del casquillo adyacente posterior al casquillo de bancada, de manera de desplazar el cigüeñal hacia el frente del motor.
3. Empuje para atrás el casquillo del casquillo de bancada de manera de apoyarlo contra el cigüeñal.
Holgura Axial del Cigüeñal
fig.11
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Holgura Axial del Cigüeñal (Continuación)
4. Mantenga el cigüeñal empujado hacia el frente, re-apretar el casquillo del casquillo de bancada al torque especificado (fig.12).
empujar el cigüeñal hacia delante
fig. 12
alineación de las caras del casquillo del empuje (típico) casquillo de
bancada
empujar el casquillo
del casquillo de la bancada hacia atrás
reapretar el casquillo del casquillo de la bancada
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Holgura de los Casquillos
a) Motor en el pedestal de servicio
en el caso que el cigüeñal no sea desmontado del motor, examine la holgura de un casquillo a la vez, conserve el resto completamente apretados.
1. Coloque el motor en el pedestal, de modo que su parte inferior quede volteada hacia arriba.
2. Desmonte una tapa del casquillo, limpie todo el aceite lubricante del muñón y de su casquillo respectivo. 3. Coloque un pedazo de plastigage en el muñón del cigüeñal, en toda la longitud del casquillo y alejado uno 6
mm del centro del mismo (fig.18).
4. Instale el casquillo y apriete los tornillos de fijación al torque especificado. No gire el cigüeñal mientras el plastigage se encuentre instalado.
5. Desmonte el casquillo. En seguida, utilice la escala de plastigage, examine su ancho en los puntos mayor y menor, obteniendo así los valores máximo y mínimo de la holgura.
Holgura de la bancada de la biela (medida con plastigage) Mínima – 0,033 mm (0,002”)
Máxima – 0,117 mm (0,05”)
La diferencia entre las dos medidas es la conicidad. Si la holgura o conicidad estuvieran fuera de los límites especificados, seleccione un nuevo casquillo. En los casos de holgura excesiva, observe el diámetro de los muñones del cigüeñal, siga el procedimiento descrito anteriormente.
b) Motor instalado en el vehículo
Si el motor estuviera instalado en el vehículo, desmonte el carter del motor y sujete el cigüeñal, de forma que su peso no comprima el plastigage y produzca una lectura equivocada.
Instale un gato pequeño que apoye, o un contra peso cercano al casquillo que está siendo examinado, y repita el procedimiento descrito para el motor en soporte de servicio.
Holgura de los Casquillos
fig. 18
instalado y medido con plastigage Coloque el plastigage sobre el ancho total del muñón y aproximadamente a 6 mm
alejado del centro Examine el ancho del plastigage
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Holgura entre Dientes de los Engranajes de la Distribución
Con la ayuda de un calibrador de lámina, o con un micrómetro montado en una base magnética, mida la holgura entre los dientes de los engranajes de la distribución; la verificación debe ser realizada en cuatro puntos equidistantes de cada par de engranajes. Reemplace los engranajes que presenten valores de holgura que superen los indicados en las especificaciones.
Al comprobar la holgura entre dientes de un engranaje con un micrómetro, mantenga siempre inmovilizado el engranaje adyacente, de manera que la lectura obtenida no represente en realidad la holgura total de ambos engranajes sumada. Límite de holgura entre los dientes de los engranajes de la bomba de inyección y del árbol de levas.
Holgura mínima entre dientes: 0,076 mm (0,003”)
Holgura máxima entre dientes: 0,330 mm (0,013”)
Límite de la holgura entre dientes de los engranajes de accionamiento de la bomba del aceite lubricante: Holgura mínima entre dientes:
0,076 mm (0,003”)
Holgura máxima entre dientes: 0,330 mm (0,013”)
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Holgura de las Válvulas – Motor Frío
El ajuste de la holgura de las válvulas se facilita al utilizar el sistema de válvulas “en balance “ en un cilindro determinado, mientras se realiza la graduación en otros cilindros. Proceda de la forma siguiente:
1. Coloque el cilindro nº1 en el PMS, gire lente y manualmente el motor, con la ayuda d la herramienta CE-0660, o a través de la polea del alternador, presione al mismo tiempo el pasador de sincronización hacia adentro, hasta que se acople en el orificio de la cara posterior del árbol de levas (fig.39).
2. Con el motor colocado en PMS, ajuste la holgura de las válvulas de los cilindros que se indican a continuación:
Cilindros 1º, 2º y 4º
Ajuste la holgura de las válvulas de admisión Cilindros 1º, 3º y 5º
Ajuste la holgura de las válvulas de escape
3. Haga una marca de referencia en la periferia del amortiguador de vibraciones (fig.40), retire el pasador de sincronización y gire el cigüeñal 360º.
Compruebe haber retraído el pasador de sincronización del PMS.
4. Con el motor colocado después de girarlo 360º, ajuste la holgura de las válvulas de los cilindros como se indica a continuación:
Cilindros 3º, 5º y 6º
Ajuste la holgura de las válvulas de admisión Cilindros 2º, 4º y 6º
Ajuste la holgura de las válvulas de escape Juego de las Válvulas
Admisión: 0,254 mm (0,010”) Escape: 0,508 mm (0,020”)
La holgura de las válvulas debe ser ajustadas con la ayuda de un calibrador de láminas, entre las caras de apoyo de los balancines y del topa de la válvula. El ajuste de la holgura deberá realizarse a través de los tornillos de los balancines, fíjelos después del ajuste a un torque de 24 N.m (17,7 lb.pie).
Holgura de las Válvulas – Motor Frío
fig. 39
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Inspección del Cigüeñal
Limpie el cigüeñal y pase un alambre por el interior de los conductos de lubricación, para eliminar posibles obstrucciones. Examine el cigüeñal en relación a posibles daños. Mida todos los muñones, anote el desgaste y ovalizaciones, muñones recalentados, seguidos con casquillos defectuosos, muchas veces presentan grietas, las cuales pueden producir rupturas del cigüeñal. Eventuales grietas pueden ser localizadas con un aparato de pruebas “MAGNAFLUX” o por el sistema improvisado de cal líquida.
En caso de utilizar este último método, lave el cigüeñal eliminando el aceite y la grasa, caliéntelo a continuación en baño aceite a 70ºC aproximadamente y lávelo nuevamente.
Rocié el cigüeñal con la cal líquida o aplíquela con un pincel. La cal líquida es una mezcla de 1/10 de tiza y 9/10 de agua por volumen. La ubicación y extensión de las posibles grietas ofrecen una base de referencia sobre la profundidad de las mismas.
Con un micrómetro, mida los diámetros de los muñones de las bielas y de los muñones de bancada para determinar si hay ovalización, desgaste y conicidad (fig.13).
La dimensión “a” comparada con la “b” indica la conicidad vertical, en cuanto que la “c” comparada con la “d” indica la conicidad horizontal.
Comparando “a” con “c” y “b” se obtiene el valor de la ovalización.
Muñones y Bancadas
Ovalización máxima: 0,050 mm (0,002”) Conicidad máxima: 0,013 mm (0,005”)
Si los muñones y/o bancadas presentan un desgaste que excede los valores especificados, rectifique el cigüeñal a la sobre-medida siguiente, conforme lo establecido en las especificaciones.
Inspección del Cigüeñal
Fig. 13
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Limpieza del Sistema de Lubricación
Si el aceite lubricante del motor estuviera contaminado (por el líquido de enfriamiento, por ejemplo), el sistema deberá ser limpiado. Proceda de la forma siguiente:
1. Determine la causa de la contaminación del aceite lubricante y corríjala. 2. Descargue el aceite lubricante del sistema.
3. Desmonte y deseche el filtro del aceite. Instale un filtro nuevo. Desmonte el elemento filtrante del respiradero del carter. Lea y siga las instrucciones descritas en el envase del solvente limpiador, de modo de garantizar una manipulación segura del producto.
4. Prepare una mezcla de 8,7 litros del solvente limpiador apropiado con 4,3 litros del aceite de motor recomendado y coloque dicha mezcla en el carter del motor.
5. Encienda el motor y déjelo funcionando durante 30 minutos a 1000 – 1200 rpm, sin carga.
Durante la ejecución de esta operación, revise la presión del aceite del motor frecuentemente para comprobar que no desciende de 207 kPa (31 psi).
6. Repita las operaciones de vaciado, cambio del filtro y mezcla del solvente limpiador, siga nuevamente los procedimientos descritos en los puntos, 2, 3, 4 y 5.
7. Drene completamente el líquido limpiador contenido en el interior del carter.
8. Reemplace el filtro del aceite y llene el carter del motor con la cantidad especificada del aceite recomendado. 9. Encienda el motor, déjelo funcionar durante 30 minutos a 1000 – 1200 rpm, sin carga.
Durante la ejecución de esta operación, compruebe la presión del aceite frecuentemente, para asegurarse que no descienda por debajo de 207 kPa (30 psi).
10. Drene completamente el aceite lubricante del motor.
11. Reemplace el filtro del aceite y llene el carter con la cantidad especificada del aceite lubricante recomendado. Sustituya el elemento filtrante del respiradero del carter.
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Mediciones del Árbol de Levas
Mida el árbol de levas con la ayuda de un micrómetro y en los puntos indicados por la fig.43, reemplace el árbol de levas si fuera encontrada alguna medición fuera de su especificación. Siempre que sea instalado un árbol de levas nuevo, será necesario también instalar taquetes nuevos.
Diámetro del muñón (mínimo: 53,962 mm (2,1245”)
Diámetro mínimo de los levas de las válvulas: Admisión: 47,040 mm (1,852”)
Escape: 46,770 mm (1.841”)
Diámetro mínimo de la leva de la bomba de alimentación: 35,5 mm (1,398”)
Mediciones del Árbol de Levas
fig. 43
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Medición de la Velocidad del Flujo del Carter (Blow-By)
La velocidad del flujo del carter es expresado normalmente en litros/minuto a una determinada velocidad. Por lo tanto, un manómetro en “U” de agua, puede ser utilizado para medir su valor a partir del tubo respiradero del carter. Fabrique un adaptador, de acuerdo con lo descrito en la siguiente ilustración de la fig.49.
1. Instale un tapón de ¾” NPT en uno de los extremos de la sección recta de una conexión en “T” de ¾” NPT. 2. Perfore en el centro de este tapón de ¾” un orificio preciso de diámetro de 5,613 mm (0,221”).
3. Acople el otro extremo de la sección recta de la conexión en “T” al tubo respiradero del carter, mediante una manguera con abrazaderas.
4. Instale el manómetro de agua a la salida de 90º de la conexión “T”.
5. Utilice la tabla de conversión de la velocidad del flujo del carter, convierta la lectura de dicho manómetro en litros/ minuto.
La tabla a continuación ofrece los valores de la velocidad del flujo del carter (Blow-By). Estos valores fueron calculados a partir del volumen del desplazamiento del motor, su eficiencia volumétrica, la presión en los cilindros y la contribución del turbo-compresor.
Medición de la Velocidad del Flujo del Carter (Blow-By)
MODELO RPM NUEVO USADO (litros/minuto) (litros/minuto) 4BT 2200 45 90
4BT 2500 51 102 4BT 2800 57 114
fig. 49
medición de la velocidad del flujo del carter (Blow-By) tubo del respiradero del carter
abrazadera
manguera niple
”T” galvanizada
tapón del orificio hacia el manómetro
en “U” de agua
manguera nº4
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Medición de los Taquetes de las Válvulas
Mida los taquetes de la válvulas con la ayuda de un micrómetro en los puntos señalados en la fig.44; inspeccione las caras de contacto de los taquetes y reemplácelos en el caso de encontrar alguna anormalidad o cuando estuvieran fuera de las medidas especificadas.
Diámetro mínimo del vástago de los taquetes: 15,936 mm (0,627”)
Medición de los Taquetes de las Válvulas
fig. 44
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Medición del Alojamiento para el Árbol de Levas en el Bloque del Motor
Inspeccione el alojamiento del árbol de levas en el bloque, para detectar daños o desgastes excesivos. El orificio cercano al engranaje impulsor, por lo tanto la bancada nº1, posee una bocina, mientras que las demás bancadas están formadas en el mismo bloque del motor. Si los alojamientos sin bocina presentaran un desgaste mayor a los límites permitidos, rectifique dichos alojamientos e instale bocinas de servicio.
Diámetro máximo de la bancada con la bocina instalada en el bloque (bancada nº1) 54,146 mm (2,1317”)
Diámetro máximo de las bancadas en el bloque del motor (todas las bancadas, excepto la nº1) 54,164 mm (2,1324”)
Inspecciones los alojamientos para los taquetes en el bloque del motor, para detectar daños o desgastes excesivos. Mida con la ayuda de un micrómetro, el alojamiento para los taquetes y compare con los valores especificados.
Diámetro máximo de los alojamientos para los taquetes: 16,055 mm (0,632”)
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Resortes de las Válvulas
Verifique el paralelismo de los resortes de las válvulas, reemplácelas siempre que la desalineación exceda 1,0 mm (0,039”) (fig.38).
Mida el complemento (altura) libre de los resortes, cuyo valor especificao es de 55,63 mm (2,190”). Con un dispositivo adecuado, aplicando una carga de 289,13 N.m (65,0 lb.pie), la altura del rsorte, considere de esta forma como “instalado”, deberá ser de 49,28 mm (1,940”).
Resortes de la Válvulas
fig. 38
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Paralelismo de la Superficie de Apoyo de la Carcasa del Volante
Instale la base magnética del comparador en la superficiedel volante y luego apoye el puntero en el reborde de apoyo de la carcasa (fig.15). Gire lentamente el volante para verificar la lectura total.
Paralelismo de la Superficie de Apoyo de la Carcasa del Volante
volante del motor
fig. 15
verificación del paralelismo de la superficie de apoyo de la carcasa del volante –típica
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Paralelismo del Sello Trasero del Cigüeñal
Después de la instalación de un sello trasero nuevo, mida su paralelismo en relación a la base del bloque, instale un reloj comparador con su base magnética fijada a la brida del cigüeñal y el puntero en la cara de dicho sello (fig.48). Si se constatara un descentramiento mayor a 0,64 mm (0,025”), vuelva a colocar el sello en su alojamiento y repita la verificación.
Paralelismo del Sello Trasero del Cigüeñal
fig. 48
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Proyector del Inyector
Una proyección del inyector por debajo de la cara de combustión de la culata puede afectar el funcionamiento y la potencia desarrollada por el motor. Mida esta proyección del inyector con relación a la cara inferior de la empacadura de la culata (fig.41-B). Generalmente, la utilización de una arandela de sello (fig.41-A), controla la proyección del inyector.
Proyección de la punta del inyector Mínimo: 3 mm (0,118”)
Máximo: 4 mm (0,157”)
Proyección del Inyector
fig. 41
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Secuencia e Apriete e la Culata
Apriete la culata de acuerdo con la secuencia indicada en la fig.42, siguiendo el procedimiento indicado a continuación: Valores del Torque
1ª etapa – 90 N.m (66 lb.pie) 2ª etapa – 90 N.m (66 lb.pie)
3ª etapa – tornillos largos: 120N.m (88 lb.pie) 4ª etapa – tornillos largos: 120 N.m (88 lb.pie) 5ª etapa – (ángulo de torque) 90º
Secuencia de Apriete de la Culata
fig. 42
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Soportes y Cojinetes del Motor
Inspeccione visualmente las condiciones de los soportes y cojines del motor a intervalos periódicos. Sin un vehículo transita con frecuencia por terrenos accidentados, dichas revisiones deberán ser realizados con una mayor frecuencia. Compruebe los tornillos de fijación de los cojines y soportes, re-apriételos en caso de ser necesario. Remplace los cojines si estuvieran rayados, resecos o rotos.
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Válvulas y Guías
Examine la cara de la válvula, si tiene picaduras reemplácelas o rectifíquelas respetando las dimensiones indicadas en la fig. 36. Ángulo del Asiento de la Válvula.
Admisión: 30º Escape: 45º
Verifique el contacto entre el asiento y la cara de la válvula después de rectificar ambos, utilice azul de prusia. Examine también si el espesor del anillo de la válvula se encuentra dentro de su especificación (fig.37).
Espesor del Anillo de las Válvulas Espesor mínimo:0.79 mm (0,031”)
Después de asentar las válvulas, mida la profundidad de las mismas con relación a la cara de la culata (profundidad máxima 1,52 mm – 0,060”). Reemplace la válvula en el caso de haber encontrado una profundidad mayor a la especificada.
Mida el diámetro del vástago de las válvulas e inspeccione para determinar si no hay desgaste anormal en las cabezas y en dichos vástago.
Inspeccione la parte interior de las guías de las válvulas, compruebe que no hay señales de abrasión o surcos. Diámetro interno máximo de las guías e las válvulas: 8,090 mm (0,3185”)
Válvulas y Guías
fig. 36
ángulo del asiento de las válvulas
fig. 37
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Fugas de Aceite del Motor
Cuando eventuales fugas de aceite estuvieran siendo detectadas, es importante que la causa de la fuga sea debidamente detectada, antes de efectuar cualquier reparación. Utilice un colector de fugas adecuado.
Antes de iniciar la verificación de posibles puntos de fuga, limpie cuidadosamente el bloque del motor, la culata, las tapa-válvulas, el carter y la carcaza del volante con un solvente adecuado, de modo de eliminar cualquier residuo de aceite. Antes de limpiar el motor, inspeccione cuidadosamente las áreas donde existan sospechas de fugas. De esta forma, la verificación de fugas se facilitará después de la limpieza del motor.
No lave el motor mientras se encuentre caliente o en funcionamiento. Un lavado en estas condiciones puede causar serios daños al motor, especialmente a la bomba y los inyectores, o producir grietas debido a choques térmicos del bloque o la culata.
Después de lavar, inspeccione el motor en relación a fugas en los siguientes puntos: 1. En el vehículo
a) Empacaduras de las tapa-válvulas y tonillos de fijación;
b) Empacadura de la tapa delantera y componentes de sello de la tapa; c) Empacadura de la culata;
d) Bomba inyectora y líneas del combustible (especialmente en las conexiones); e) Tubo de llenado del aceite;
f) Sensor de la presión del aceite; g) Tapones de las galerías del aceite; h) Componentes de sello del filtro de aceite; 2. Por debajo del vehículo
a) La empacadura del carter;
b) La empacadura de la tapa delantera y sus componentes de sello; c) El tapón de vaciado del aceite;
d) El tubo de la varilla medidora del nivel; 3. Con la transmisión desmontaa:
a) El sello trasero del cigüeñal;
b) Los componentes del sellado de la bancada trasera.
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Verificación de la Compresión del Motor
Para verificar la compresión del motor proceda de la forma siguiente: 1. Compruebe que la batería esté completamente cargada. 2. Limpie el motor, especialmente en el área de los inyectores.
3. Encienda el motor, déjelo funcionar durante 30 minutos a 120 rpm; de manera de calentarlo.
4. Apague el motor y desmonte las tuberías de presión y retorno de los inyectores. Tape los orificios de las tuberías del combustible, para evitar la entrada de impurezas al sistema.
5. Desmonte cada conjunto de inyector de la culata. Selle la abertura de entrada del inyector de manera de evitar que entren impurezas.
No de arranque al motor para facilitar la remoción de los conjuntos de los inyectores.
Las líneas de combustible no deberán ser selladas antes de remover todo el combustible residual del interior de las mismas.
En caso contrario, al girar el motor durante la prueba de compresión, las tapas de sellado serán expulsadas. 6. Desenchufe el conector del solenoide de estrangulación de la bomba inyectora, para cortar la alimentación de
combustible durante la prueba de compresión.
7. Gire el motor para eliminar cualquier partícula de carbón existente en el interior de los orificios para los inyectores, en la culata.
8. Instale un manómetro de prueba de compresión, con el adaptador CE-0706, en el orificio del conjunto inyector del cilindro nº1.
9. Gire el motor a una velocidad mínima de 200 rpm y observe la lectura en la escala del instrumento. Efectúe, aproximadamente, 6 a 8 compresiones por cilindro.
10. Repita los puntos 7, 8 y 9 para los demás cilindros.
11. Después de realizar la prueba, re-instale el conjunto de los inyectores, con nuevas arandelas e instale las líneas de presión y retorno del combustible. Enchúfe el conector del solenoide de estrangulación de la bomba inyectora y purgue el sistema del combustible.
1. Conclusiones de la prueba:
a) La presión de compresión deberá ser de 2413 kPa (350 psi). Una diferencia mayor de 107 kPa (100 psi) entre los cilindros indica un problema de fuga de compresión.
b) Si los valores encontrados no estuvieran de acuerdo con los indicados en el punto a), existe posibilidad de fugas de presión, a través de la empacaruda de la culata, los anillos de los pistones o las válvulas.
c) Para determinar si la fuga de presión es consecuencia de desgaste de las válvulas o de los anillos de los pistones, vierta una cantidad equivalente a una cucharada de sopa con aceite pesado (de alta viscosidad) en el interior de la cámara de combustión, y gire el motor para distribuirlo; repita la prueba (fig.9) . el aceite irá a sellar temporalmente el pasaje de aceite a través de los anillos. Si los valores obtenidos en la nueva prueba fueran equivalentes a los de la prueba inicial, los anuillos están en buenas condiciones y la fuga de presión ocurre a través de las válvulas.
Si la presión de compresión aumentó después de agregar el aceite, la fuga de presión es por los anillos. Eventuales fallas en el aumento de la presión, para un determinado cilindro, puede ser consecuencia de válvulas atascadas.
Verificación de la Compresión del Motor
fig.9
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Verificación de la Compresión del Motor (Continuación)d) Una presión de compresión baja también puede ser consecuencia de la empacadura de la culata dañada o quemada. Examine las áreas adyacentes (fig.9-A) a los orificios de los cilindros, en la empacadura, antes de proceder a verificar/ sustituir los anillos de los pistones y/o las válvulas.
fig. 9-A
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Comprobación de la Concentricidad de la Carcasa del Volante
Instale un comparador en el cigüeñal (fig.16).La barra de extensión del soporte del indicador debe ser rígida, para garantizar una lectura precisa. La misma no debe flexionarse bajo ninguna circunstancia.
Coloque inicialmente el puntero en la posición relativa de las 12 horas. Ajuste la escala del comparador a CERO. Gire lentamente el cigüeñal. Anote las lecturas obtenidas
en las posiciones relativas a las 3, 6 y 9 horas.
Continúe girando el motor hasta que el indicador regrese a la posición relativa de las 12 horas. Compruebe si el indicador se encuentra con la aguja de nuevo en CERO. Si la aguja no indica CERO, es una señal que la lectura no fue hecha correctamente, o que la barra de extensión o el propio indicador no fueron firmemente ajustados.
Compruebe la holgura radial de la bancada, levante el extremo trasero del cigüeñal hasta su límite máximo, con la ayuda de una palanca, anote la lectura de la holgura de la bancada.
Calcule el ajuste de la holgura de la bancada, dividiendo la lectura del indicador por dos y restando esta mitad de la holgura de la bancada de la lectura obtenida por el indicador en la posición relativa a las 6 horas, en la operación inicial. Ejemplo:
Lectura total de la holgura de la bancada = 0,08 mm (0,003”) Mitad de esta lectura = 0.04 mm (0,0016”)
Lectura en la posición de las 6 horas = + 0,20 mm (0,008” +0,20 mm (0.008”)
+0,04 mm (0,0016”)
+0,16 mm (0,0064”) (Lectura corregida de las 6 horas) Concentricidad máxima permitida 0,20 mm (0,008”)
Reemplace la carcasa del volante, en el caso que las lecturas obtenidas fueran mayores que el valor máximo permitido. Comprobación de la Concentricidad de la Carcasa del Volante
fig. 16
comprobación de la concentricidad de la carcasa del volante
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Verificación de la empacadura de la Culata
Empacaduras de la culata mas gruesas son instaladas cuando la cara superior del bloque ha sido rectificada. Las empacaduras de la culata poseen marcas que identifican su espesor.
Una sola muesca, (fig.21) indica que la empacadura es del tipo patrón, para instalación en bloques que no hayan sido rectificados.
Dos muescas indican una empacadura de sobre-medida para instalación en bloques que hayan sido rectificados, con la remoción de 0,15 mm (0,006”9 de material de su cara superior (fig.22). Un bloque que haya sido rectificado a esta medida debe tener una “X” estampada en el mismo, para futura referencia (fig.24-B).
Verificación de la Empacadura de la Culata
fig. 21
empacadura patrón de la culata
fig. 22
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MOTOR CUMMINS 4BTAA 3.9L (21-31)
Verificación de la Empacadura de la Culata (Continuación)Tres muescas indican una empacadura de sobre-medida para instalación en un bloque que haya sido rectificado, con la remoción de 0,50 mm (0,020”) de material de su cara superior (fig.23). Un bloque que haya sido rectificado para esta medida debe ser identificado con “XX” estampado en el mismo, para futuras referencias e identificación (fig.24-C).
fig. 24
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Verificación de la Perpendicularidad de la Cara de la Carcasa del Volante.
Proceda a medir la perpendicularidad de la cara de la carcasa de acuerdo con las instrucciones de la concentricidad, eliminando las lecturas de holgura radial de la bancada (fig.17).
Diferencia máxima de la perpendicularidad 0,20 mm (0,008”)
Verificación de la Perpendicularidad de la Cara de la Carcasa del Volante.
fig. 17
verificación de la perpendicularidad de la cara de la carcasa del volante
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Verificación de los Asientos de las Válvulas
Examine los asientos de las válvulas, rectifíquelas en el caso que sus superficies se encuentren picadas, o reemplácelas si están dañadas.
Si fueron encontradas las marcas ilustradas en la fig.32, será un indicativo que la superficie de los asientos ya fue rectificada. Asientos previamente rectificados pueden ser reemplazados por insertos postizos de servicio.
Verificación de los Asientos de las Válvulas
fig. 32
rectificado de las superficies de los asientos de las válvulas
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Verificación de los Pistones y sus Anillos
Inspeccione las ranuras para los anillos, las faldas del pistón y su orificio para el pasador. Limpie las ranuras y, con un anillo nuevo, compruebe su holgura lateral (fig.25), compárela con el valor especificado.
Holgura lateral de la ranura para los anillos (máxima) Ranura superior
Use el calibrador especial “KEYSTONE” Ranura interna
0,150 mm (0,006”)
Ranura para el anillo del aceite 0,130 mm (0,005”)
Si la holgura encontrada fuera mayor que lo especificado, reemplace los pistones; si es menos, revise la condición de las ranuras en relación a rebabas, residuos o deformaciones. Mida el diámetro del pistón con la ayuda de un micrómetro, perpendicular con relación al pasador, y de acuerdo con la ilustración de la (fig.26).
Diámetro e la falda del pistón (mínimo) Nominal: 101,880 mm (4,011”)
Límite de desgaste: 101,823 mm (4,0088”)
Mida el diámetro interno del pasador del pistón, solo en el eje vertical, utilice un micrómetro y el soporte apropiado (fig.27). Reemplace el pistón en caso que exceda los límites especificados.
Verificación de los Pistones y sus Anillos
fig. 25
verificación de la holgura lateral de los anillos anillo del pistón nuevo
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Verificación de los Pistones y sus Anillos (Continuación)Diámetro interno del orificio para el pasador (máxima): 40,025 mm (1,5758”)
Mida el diámetro del pasador del pistón, con la ayuda de un micrómetro y conforme a lo indicado en la (fig.28).
Diámetro mínimo del pasador del pistón: 39,990 mm (1,5744”)
Verifique la separación entre las puntas de los anillos, observe el siguiente procedimiento:
1. Coloque un anillo a la vez en el interior del cilindro, con la ayuda del mismo pistón, de forma que quede paralelo con la superficie del bloque.
2. Mida la separación con la ayuda de un calibrador de láminas (fig.29).
ANILLO MÍNIMO MÁXIMO Superior 0,25 MM (0,010”) 0,75 mm (0,030”) Intermedio: 0,25 MM (0,010”) 0,75 mm (0,030”) Control de aceite: 0,25 MM (0,010”) 0,75 mm (0,030”)
Límites de la Holgura de los Anillos
fig. 27
medición del alojamiento para el pasador del pistón
fig. 28
medición del pasador del pistón
fig. 29
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Verificación Estática de las Válvulas y el mecanismo de Accionamiento
1. Desmonte el tornillo de fijación de la tapa-válvulas del cilindro nº1 y a continuación la tapa. Proceda a verificar los siguientes componentes del conjunto de las válvulas y mecanismos de accionamiento:
2. Conjunto de los balancines:
a) revise en relación a tornillos sueltos.
b) compruebe las condiciones de lubricación del conjunto de los balancines.
Si los balancines estuvieran completamente humedecidos con aceite, es señal que su lubricación es adecuada. Deficiencias en la lubricación pueden ser consecuencia de orificios y/o ranuras de lubricación obstruidos. Los asientos de los balancines, las varillas deben siempre contener aceite.
3. Varillas de las válvulas: verifique si las varillas no están dobladas, gírelas cuando no estén bajo carga (válvulas respectivas cerradas) (fig.10).
4. Conjuntos de los resortes de las válvulas: compruebe visualmente roturas, daños o desgaste.
5. Platillos y retenes de las válvulas: revise visualmente en cuanto al correcto asentamiento de los retenes en sus platillos respectivos.
6. Válvulas y Culata:
a) Verifique los orificios de retorno del aceite por obstrucciones.
b) Compruebe el asentamiento de los retenes en las válvulas en cuanto a daños y desgaste excesivo.
c) Revise en relación a los sellos de los vástagos faltantes o dañados.
Verificación Estática de las Válvulas y el mecanismo de Accionamiento
fig. 10
verificación de las varillas de la válvulas
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Bomba de AceiteBomba de Aceite
Remoción
1. Bascule la cabina y desconectar el cable negativo de la batería. 2. Desmonte la correa del alternador y la bomba de agua.
3. Desmonte el ventilador y la polea del cigüeñal, observe los procedimientos descritos.
4. Desmonte la tapa de los engranajes de la distribución observando los procedimientos descritos. 5. Remueva los cuatro tornillos de retención de la
bomba de aceite, desmóntela a continuación (fig.59).
Instalación
1. Limpie e inspeccione los engranajes de la bomba, cuando vaya a ser re-instalada.
2. Coloque la bomba en la carcaza del motor, e instale los tornillos de fijación al torque especificado. Compruebe la secuencia de apriete (fig-75)
3. Instale la tapa de la caja de distribución, y un nuevo sello del cigüeñal; observe los procedimientos descritos. 4. Instale la polea del cigüeñal y el ventilador, observe los procedimientos descritos.
5. Instale la correa del alternador y la bomba de agua. 6. Conecte el cable negativo de la batería y cierre el capot
fig. 59
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Culata de los CilindrosCulata de los Cilindros
Remoción
1. Bascule la cabina y desconecte el cable negativo de la batería. 2. Drene el sistema de refrigeración.
3. Desmonte las tuberías de alimentación y retorno del combustible, los inyectores y la bomba de inyección. Tapa adecuadamente las entradas de las tuberías, los inyectores y la bomba, de modo de evitar la entrada de impureza. 4. Desmonte los múltiples de admisión y escape.
5. Desmonte la manguera de admisión del turbo-compresor. 6. Desmonte los tubos del recipiente de expansión a la culata. 7. Suelte el soporte de la palanca de las velocidades de la culata.
8. Desmonte las tapas de los balancines, observe el procedimiento ya descrito. 9. Remueva los tornillos de fijación de la culata.
Coloque ganchos en las respectivas argoyas de la culata (fig.51) y, con el auxilio de una grúa, desmonte la culata, tenga cuidado de no dañar sus caras o las del bloque del motor y las puntas de las boquillas de los inyectores. Si hubiera necesidad de desmontar el conjunto de la culata, proceda de acuerdo a lo descrito en desmontaje y montaje.
Instalación
Compruebe que todos los residuos de la empacadura anterior han sido removidos de las caras de la culata y del bloque del motor, antes de la instalación, de forma de permitir un sellado perfecto del conjunto de la culata. Compruebe también que los orificios para los tornillos de fijación de la culata, en el bloque y en la misma culata se encuentren limpios.
1. Coloque la empacarura de la culata en el bloque del motor, encajándola en las espigas de guía.
2. Coloque la culata en el motor, teniendo cuidado en el sentido de no dañar las boquillas de los inyectores. Baje fig. 51
remoción de la culata – típica elementos del
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Culata de los Cilindros (Continuación)
5ª etapa – (torque angular) 90º
5. Instale los conjuntos de los balancines, si fueron desmontados; ajuste la holgura de las válvulas y monte la tapa de los balancines, observe el procedimiento descrito.
6. Coloque el soporte de la palanca de as velocidades en la culata e instale sus tornillos de fijación, apriete al torque especificado.
7. Instale los múltiples de admisión y escape, observe los procedimientos descritos.
8. Conecte los tubos del recipiente de expansión a la culata.
9. Instale la manguera de admisión del turbo-compresor. 10. Llene el sistema de refrigeración, observe el procedimiento descrito en la sección correspondiente del Grupo 24 – sistema de Refrigeración.
11. Conecte las tuberías de alimentación y retorno del combustible, los inyectores y la bomba de inyección.
12. Purge el sistema de alimentación, observe los procedimientos descritos en la sección correspondiente en Grupo 23 – Sistema de Alimentación.
13. Conecte el cable negativo de la batería y cerrar el capot. fig. 52
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CárterCárter
Remoción
1. Levante el frente del vehículo, de modo que el eje delantero se separe del cárter del motor. 2. Drene el aceite lubricante del motor.
3. Remueva los tornillos de fijación del cárter, desmóntelo a continuación con su respectiva empacadura.
Instalación
1. Coloque el cárter del motor, con una empacadura nueva, e instale los tornillos de fijación, apriételos en forma alterna y progresiva hasta el torque de 24 N.m (17.7 lb.pie).
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Conjunto del Pistón/Biela
Conjunto del Pistón/Biela
Remoción
1. Bascule la cabina y desconecte el cable negativo de la batería. 2. Desmonte la culata, observe el procedimiento descrito.
3. Desmonte el cárter del motor, observe el procedimiento descrito.
4. Remueva las tuercas de fijación de la tapa de la biela, desmóntela a continuación. Con la ayuda del mango de un martillo o con un pedazo de madera, empuje el conjunto pistón/biela hacia fuera del cilindro. Observe la colocación original del conjunto para re-instalarlo correctamente.
Tenga cuidado que tanto la pared interna del cilindro como la propia biela no sean dañadas durante su remoción. 5. Cubra la abertura de los cilindros con un paño limpio, libre de pelusas, de modo de evitar la entrada de impurezas
al interior del motor.
Instalación
1. Limpie y lubrique las paredes internas de los cilindros, los pistones, las bielas y sus respectivos cojinetes. 2. Girar el cigüeñal, de forma que la bancada para la biela a ser instalada se encuentre en el Punto Muerto Inferior
(PMI).
Compruebe que la marca “Front” grabada en la cabeza del pistón, se encuentre colocada hacia el frente del motor y colocada correctamente en relación a la numeración en el pie de la biela, de acuerdo a lo indicado en la (fig.53).
3. Con la ayuda de la herramienta para comprimir los anillos, instale el conjunto pistón/biela en el interior del cilindro observe su correcta colocación, o sea, con la marca “Front” en la parte superior del pistón indicando hacia el frente del motor (fig.53). Durante esta operación, tenga cuidado en el sentido que los prisioneros de la biela no dañenla bancada del cigüeñal. Si es posible, coloque protectores de goma sobre dichos prisioneros.
4. Mida la holgura de los cojinetes en la bancada, observe el procedimiento descrito en Diagnóstico y Verificación.
5. Una vez obtenida la holgura correcta, instale las tapas de las bielas y sus cojinetes, debidamente lubricados. Lubrique las roscas y las cabezas de los tornillos, apriételos alternamente y en tres etapas.
Valores de los torques 1ª etapa – 35 N.m ( 26 lb.pie) 2ª etapa – 70 N.m ( 52 lb.pie) 3ª etapa – 100 N.m (74 lb.pie)
6. Instale el cárter y la culata del motor, observe los procedimientos descritos. 7. Llene el cárter con el aceite especificado.
8. Conecte el cable negativo de la batería y cerrar el capot. fig. 53
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Cojines del Soporte Delantero del MotorCojines del Soporte Delantero del Motor
Remoción
1. Remueva los tornillos superiores e inferiores de fijación de los cojines del soporte, ubicados a cada lado en la parte delantera del motor.
2. Levante la parte delantera del motor lo suficiente para liberar los cojines; desmonte los cojines a continuación.
Instalación
1. Coloque los cojines en su posición de montaje en los soportes e instale, sin apretar, sus tornillos de fijación. 2. Baje la parte delantera del motor cuidadosamente y, a continuación, apriete los tornillos superiores de fijación de los
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Cojines del Soporte Trasero
Cojines del Soporte Trasero
Remoción
1. Remueva las tuercas y tornillos de fijación de ambos cojines.
2. Con la ayuda de un gato, levante la caja de velocidades lo suficiente para liberar los cojines superiores y a continuación, desmonte los mismos, en conjunto con los cojines inferiores y sus respectivos forros espaciadores.
Instalación
1. Colocar los cojines superiores en su posiciones de montaje entre los apoyos del travesaño intermedio y el chasis. 2. Bajar la caja de velocidades. Comprobar que los orificios para los tornillos de los cojines superiores, calcen
correctamente en los rebordes de los orificios de apoyo en el travesaño del chasis.
3. Instale los tornillos, sus forros espaciadores y los cojines inferiores, junto con las tuercas, y apriételas a su torque especificado.
