Modelo de Inteligencia Colectiva de los Sistemas Peatonales

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(1)UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS. MODELO DE INTELIGENCIA COLECTIVA DE LOS SISTEMAS PEATONALES Tesis presentada como requisito para obtener el grado de. DOCTOR EN INGENIERÍA ÉNFASIS EN CIENCIAS DE LA INFORMACIÓN Y EL CONOCIMIENTO. Por LINDSAY ÁLVAREZ POMAR. Dirigida por GERMÁN MÉNDEZ GIRALDO Ph.D.. Codirigida por: NATALIA MARTINS GONÇALVES Ph.D.. Bogotá, Colombia 2016. 1.

(2) Comisión de Doctorado Esta tesis, titulada “Modelo de inteligencia colectiva de los sistemas peatonales”, escrita por Lindsay Álvarez Pomar, ha sido aprobada en cuanto a estilo y contenido intelectual. Hemos leído esta tesis y la aprobamos, ______________________________________ ______________________________________ ______________________________________ ______________________________________ ______________________________________ Ph. D. Germán Méndez Giraldo. Director ______________________________________ Ph. D. Natalia Martins Gonçalves Codirectora. Fecha de la defensa: Abril 19 de 2016. 2.

(3) © Derechos de autor 2016 de Lindsay Álvarez Pomar Todos los derechos reservados.. 3.

(4) Dedicado a los peatones víctimas de accidentes de tránsito y sus familias, quienes inspiraron este proyecto.. 4.

(5) Agradecimientos A mis papás por el ejemplo A Ernesto por el amor A mi familia por la alegría A Sasha por la lealtad A Germán por el soporte A Natalia por la luz A Diana por la amistad A Felipe y Andrés por el esfuerzo Y a Dios por la inteligencia colectiva!!!. 5.

(6) RESUMEN Los peatones representan uno de los principales actores y también las principales víctimas en los sistemas de movilidad a nivel mundial. Según cifras de la Corporación Andina de Fomento, el 51% de las víctimas de accidentes de tránsito en el mundo, son peatones. Esto representa impactos económicos, sociales y morales directamente sobre las víctimas, así como sobre su entorno familiar y sobre las ciudades. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud y la Organización Panamericana de la Salud, la reducción de la accidentalidad es una prioridad para el desarrollo de los países. A pesar de su importancia, los peatones y su dinámica no son considerados en la mayoría de estudios y métodos de diseño de sistemas de movilidad. Las normas para el diseño de sistemas de movilidad no consideran los peatones como entes autónomos, sino que presentan ciertos lineamientos únicamente referidos al diseño y dimensionamiento de la infraestructura; las guías para el diseño de sistemas peatonales, no tienen en cuenta su comportamiento, sino que se centran en ciertos componentes estáticos del sistema; los enfoques académicos se centran en el estudio del flujo de peatones en lugares específicos de la ciudad sin considerar sus relaciones con otros puntos u otros elementos del sistema de movilidad; y por último, los planes de movilidad peatonal solo consideran algunos de los componentes del sistema peatonal. Sin embargo, ningún modelo existente se centra en el estudio del comportamiento de los actores del sistema peatonal y de sus comportamientos emergentes. En este proyecto se propone un modelo de inteligencia colectiva que permite estudiar, analizar y explicar el comportamiento de los sistemas de movilidad peatonal considerando la complejidad de los sistemas sociales y consolidando el uso de la simulación. El modelo se construye siguiendo la metodología definida por el grupo de investigación Sistemas Expertos y Simulación (SES) para el análisis de problemas sociales y la metodología de análisis de factores (MicMac) de Michael Godet, robusteciendo las teorías sobre inteligencia colectiva. Se cuenta con un modelo computarizado basado en dinámica de sistemas, como resultado del despliegue del modelo de inteligencia propuesto, así como con una base de conocimiento sobre los sistemas peatonales, que permite verificar su aplicabilidad en un caso de estudio real en la ciudad de Bogotá-Colombia.. Palabras clave: Análisis y diseño de sistemas. Desarrollo urbano. Identificación de sistemas. Modelamiento computacional de la cultura. Sistemas sociotécnicos.. 6.

(7) ABSTRACT Pedestrians are one of the main players in traffic systems worldwide; they are also the main victims. According to the Andean Development Corporation, 51% of victims of traffic accidents in the world are pedestrians, which have significant economic, social and moral impact not only on the victim, but also on their families. These accidents also highly affect the socio-economic indicators of cities and countries which has led the World Health Organization (W.H.O.) and the Pan American Health Organization to set the reduction of traffic accidents as a priority for developing countries. The standards for the design of pedestrian mobility schemes do not consider pedestrians as autonomous entities; rather they limit themselves to design and dimensioning issues. These standards or guides ignore pedestrian behavior. Academic focused on studying the flow of pedestrians at specific places in a city without regard to its relations with other parts or other elements of a mobility system; there is no model focused on the study of the behavior of actors in the pedestrian system and their emergent behaviors. This research sought to integrate pedestrian behavior as part of a complex system, where members of the collective affect each other’s behavior. A model of collective intelligence is proposed. It allows studying, analyzing and explaining the behavior of pedestrian mobility systems. The model has been constructed following the methodology defined by the research group Experts and Simulation Systems (SES) for the analysis of social problems and Godet’s factor analysis (MicMac) methodology. A systems dynamics model has been developed to capture collective intelligence features. In doing so, a knowledge base of pedestrian behavior and pedestrian walkways have been collected. The proposed model has been tested using a computer model and a case study based on the city of Bogotá, Colombia.. Keywords: System analysis and design. Urban development. System identification. Computational cultural modelling. Sociotechnical systems.. 7.

(8) Tabla de contenido 1.. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 13 1.1 PRESENTACIÓN DE LA PROPUESTA ................................................ 13 1.2 EL PROBLEMA DE LOS SISTEMAS PEATONALES ......................... 14 1.3 MARCO METODOLÓGICO ................................................................... 20 1.4 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN................................................................. 23 2. SISTEMAS DE TRANSPORTE Y SISTEMAS PEATONALES .................... 24 2.1 TRÁNSITO Y TRANSPORTE ................................................................ 24 2.2 MOVILIDAD URBANA .......................................................................... 27 2.3 SISTEMAS PEATONALES ..................................................................... 28 2.3.1 Componentes de los sistemas peatonales .......................................... 30 2.4 REPRESENTACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE .................... 35 2.5 REPRESENTACIÓN DE LOS SISTEMAS PEATONALES .................. 36 2.5.1 Sistemas inteligentes de transporte.................................................... 37 2.5.2 Estudios académicos ......................................................................... 38 2.5.3 Normas técnicas ................................................................................ 40 2.5.4 Planes de movilidad .......................................................................... 41 2.6 CONCLUSIONES .................................................................................... 43 3. LA MOVILIDAD PEATONAL EN BOGOTÁ ............................................... 44 3.1 PLANEACIÓN GLOBAL ACTUAL DE LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ .............................................................................................................. 44 3.2 CONCEPCIÓN DEL SISTEMA PEATONAL EN BOGOTÁ................. 45 3.3 EFECTOS DE LA CONCEPCIÓN SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS MÁS IMPORTANTES PARA LA CIUDAD DE BOGOTÁ ............................... 51 3.4 APORTE DE INFORMACIÓN DE LA BASE DE DATOS .................. 58 3.5 CONCLUSIONES .................................................................................... 64 4. INTELIGENCIA EN LOS SISTEMAS PEATONALES ................................. 66 4.1 GENERALIDADES DE LA INTELIGENCIA ........................................ 66 4.2 CO-INTELIGENCIA ................................................................................ 68 4.3 INTELIGENCIA COLECTIVA ............................................................... 68 4.4 INTELIGENCIA COLECTIVA EN LOS SISTEMAS PEATONALES . 71 4.5 PROPUESTA PARA EL ANÁLISIS DE LA INTELIGENCIA ............. 72 4.5.1 Factores influyentes en el análisis de la inteligencia de los sistemas peatonales .......................................................................................................... 75 4.5.2 Representación de la Inteligencia del sistema peatonal de Bogotá ... 91 4.6 CONCLUSIONES .................................................................................... 95 5. DESPLIEGUE DEL MODELO DE INTELIGENCIA ..................................... 95 5.1 ANÁLISIS ESTRATÉGICO DEL SISTEMA PEATONAL DE BOGOTÁ 96 5.1.1 Prototipo para analizar las políticas relacionadas con el tráfico peatonal en Bogotá ............................................................................................ 97 5.2 ANÁLISIS GLOBAL DEL SISTEMA PEATONAL DE BOGOTÁ ..... 108 5.2.1 Prototipo para el análisis global del sistema peatonal ..................... 109 5.3 CONCLUSIONES .................................................................................. 126 6. DESPLIEGUE OPERATIVO ......................................................................... 129 6.1 REPRESENTACIÓN DEL PROBLEMA DE ESCOGER LA RUTA ... 129. 8.

(9) 6.2 REPRESENTACIÓN CUANTITATIVA DE LOS DESPLAZAMIENTOS PEATONALES ............................................................ 130 6.3 COMPORTAMIENTO PEATONAL EN BOGOTÁ ............................. 134 6.3.1 Estudio de caso para la representación del comportamiento peatonal de Bogotá a través de simulación multiagente ................................................ 135 6.3.2 Intersección a nivel: cruce semafórico carrera 13 con calle 40 ....... 142 6.4 CONCLUSIONES .................................................................................. 150 7. CONCLUSIONES, APORTES, TRABAJOS FUTUROS Y METODOLOGÍA GENERADA ........................................................................................................... 152 7.1 CONCLUSIONES GENERALES .......................................................... 152 7.2 APORTES ............................................................................................... 154 7.3 TRABAJOS FUTUROS ......................................................................... 155 7.4 METODOLOGÍA PARA ANALIZAR LA INTELIGENCIA COLECTIVA EN SISTEMAS SOCIALES........................................................ 155 7.4.1 Metodología para construir un modelo de inteligencia colectiva .... 155 7.4.2 Metodología para desplegar el modelo de inteligencia colectiva .... 158 REFERENCIAS ...................................................................................................... 160. 9.

(10) Lista de figuras Figura 1. Etapas de un modelo de inteligencia .......................................................... 14 Figura 2. Comportamiento histórico de muertes en accidentes de tránsito en Bogotá ................................................................................................................................... 17 Figura 3. Comportamiento histórico de lesiones en accidentes de tránsito en Bogotá ................................................................................................................................... 18 Figura 4. Composición del Sistema de Movilidad Urbana ....................................... 28 Figura 5. Factores y niveles de decisión en Sistemas Peatonales.............................. 31 Figura 6. Estructura de los sistemas peatonales ........................................................ 32 Figura 7. Mapa de riesgo de accidentes graves por UPZ. Bogotá 2013.................... 47 Figura 8. Puntos críticos para peatones en Bogotá - 2012 ........................................ 48 Figura 9.Número de accidentes peatonales del 2005 al 2013 ................................... 49 Figura 10. Porcentaje de accidentes peatonales del 2005 al 2014 ............................. 49 Figura 11. Número de vehículos en Bogotá 2007 al 2013 ........................................ 50 Figura 12. Evolución Porcentual del Género de las Víctimas Peatones en Bogotá del 2005 al 2014 .............................................................................................................. 52 Figura 13. Evolución Porcentual del Género de los Conductores implicados en accidentes con Peatones en Bogotá del 2006 al 2013 ............................................... 53 Figura 14. Conductores según género y año de 2005 al 2013 ................................... 53 Figura 15. Víctimas peatones según género y año de 2005 al 2013.......................... 54 Figura 16. Accidentes peatonales según género y día de 2005 a 2013 ..................... 57 Figura 17. Accidentes peatonales según hora y género de 2005 al 2013 .................. 57 Figura 18. Cantidad de accidentes por hora y mes de 2005 al 2013 ......................... 59 Figura 19. Concepción de modelo de inteligencia. ................................................... 67 Figura 20. Tipos de Co-inteligencia .......................................................................... 68 Figura 21.Formas de inteligencia colectiva ............................................................... 70 Figura 22. Análisis de Pareto para identificación de causas más relevantes ............. 76 Figura 23. Análisis Jerárquico por mega-sectores..................................................... 87 Figura 24. Análisis de Relaciones por Mega-sectores .............................................. 88 Figura 25. Análisis de Relaciones por Mega-sectores .............................................. 89 Figura 26. Agrupación de factores según su relación con el funcionamiento, con los peatones y con los comportamientos emergentes...................................................... 90 Figura 27. Modelo de inteligencia colectiva del sistema peatonal de Bogotá ........... 93 Figura 28. Modelo dinámico de políticas en el Sistema Peatonal del Distrito .......... 97 Figura 29. Modelo para soportar decisiones estratégicas del Sistema Peatonal de Bogotá ..................................................................................................................... 101 Figura 30. Modelo para soportar decisiones estratégicas del Sistema Peatonal de Bogotá, con relaciones de flujo de conocimiento.................................................... 102 Tabla 18. Ecuaciones del modelo de despliegue estratégico................................... 103 Figura 31. Niveles de accidentalidad, cultura y publicidad del Sistema Peatonal de Bogotá ..................................................................................................................... 105 Figura 32. Niveles de accidentalidad, cultura y publicidad del Sistema Peatonal de Bogotá, con una regulación del total de accidentes y lesiones ................................ 105 Figura 33. Niveles de accidentalidad, cultura y publicidad del Sistema Peatonal de Bogotá, sin inversión en publicidad por parte del Distrito ...................................... 106 Figura 34. Niveles de accidentalidad, cultura y publicidad del Sistema Peatonal de Bogotá, con ningún tipo de inversión en publicidad ............................................... 106. 10.

(11) Figura 35. Niveles de accidentalidad, cultura y publicidad del Sistema Peatonal de Bogotá, si se invirtiera todo el presupuesto distrital en publicidad social............... 107 Figura 36. Modelo causal ........................................................................................ 108 Figura 37. Sector de políticas .................................................................................. 111 Fuente: Elaboración propia ..................................................................................... 111 Figura 38. Sector presupuesto ................................................................................. 112 Fuente: Elaboración propia ..................................................................................... 112 Figura 39. Sector campañas .................................................................................... 113 Fuente: Elaboración propia ..................................................................................... 113 Figura 40. Sector infraestructura ............................................................................. 114 Figura 41. Sector multas.......................................................................................... 115 Figura 42. Sector accidentalidad ............................................................................. 116 Figura 43. Sector costos de accidentalidad ............................................................. 117 Figura 44. Sector hábitos......................................................................................... 118 Figura 45. Sector cultura ......................................................................................... 120 Figura 46. Sector experiencias ................................................................................ 121 Figura 47. Sector comportamiento colectivo .......................................................... 121 Figura 48. Sector comportamiento colectivo .......................................................... 122 Figura 49. Modelo global en la capa de primer nivel .............................................. 123 Figura 50. Escenario más parecido al actual ........................................................... 124 Figura 51. Escenario del mejor caso ....................................................................... 124 Figura 52. Escenario de peor caso ........................................................................... 125 Figura 53. Diagrama causa - efecto y diagrama causal de intersección a desnivel: túnel ......................................................................................................................... 139 Figura 54. Imagen del modelo del túnel .................................................................. 140 Figura 55. Mapa de densidad túnel. ........................................................................ 141 Figura 56. Diagramas causa - efecto de intersección semafórica ............................ 147 Figura 57. Diagrama causal de intersección semafórica ......................................... 148 Figura 58. Intersección a nivel: cruce semafórico carrera 13 calle 40. ................... 148 Figura 59. Metodología para construir un modelo de inteligencia colectiva .......... 156. 11.

(12) Lista de tablas Tabla 1. Taxonomía de los sistemas de transporte .................................................... 27 Tabla 2. Programas computacionales para simulación peatonal ............................... 40 Tabla 3. Análisis de los componentes considerados en planes de movilidad ........... 42 Tabla 4. Vehículos accidentados según antigüedad de 2007 a 2014 ......................... 55 Tabla 5. Clase de vehículo según año de 2007 a 2014 .............................................. 55 Tabla 6. Tipo de vehículo según género de conductores de 2005 a 2013 ................. 56 Tabla 7. Gravedad de accidentes peatonales según género de víctimas de 2005 a 2013 ........................................................................................................................... 56 Tabla 8. Matriz de correlaciones de Pearson entre las variables de 2005 a 2013 ..... 60 Tabla 9. Matriz de correlaciones parciales entre las variables de 2005 a 2013 ......... 61 Tabla 10. Resultados regresión lineal multivariada para gravedad del peatón con las variables de 2005 a 2013 ........................................................................................... 61 Tabla 11. Resultados regresión no paramétrica para gravedad del peatón con las variables de 2005 a 2013 ........................................................................................... 62 Tabla 12. Matriz de información mutua para las variables de accidentalidad de 2005 a 2013 ........................................................................................................................ 63 Tabla 13. Descripción de Variables Incidentes ......................................................... 85 Tabla 14. Primera afinidad de variables .................................................................... 86 Tabla 15. Análisis de incidencia por sectores ........................................................... 86 Tabla 16. Segunda afinidad de sectores .................................................................... 87 Tabla 17. Análisis de incidencia por Mega-sectores ................................................. 88 Tabla 18. Ecuaciones del modelo de despliegue estratégico ................................... 103 Tabla 19. Validación del modelo estratégico .......................................................... 104 Tabla 20. Enfoques principal y secundario para modelamiento y simulación de peatones ................................................................................................................... 131 Tabla 21. Cantidad y porcentaje de artículos que usan simulación discriminados por la técnica que usan .................................................................................................. 131 Tabla 22. Artículos según técnica secundaria, que usan la simulación como técnica principal................................................................................................................... 132 Tabla 23. Características del modelo del túnel........................................................ 138 Tabla 24. Distribuciones del modelo del túnel ........................................................ 140 Tabla 25. Resultados de pruebas “t” de diferencia de medias ................................. 141 Tabla 26. Resumen del análisis de escenarios del modelo del túnel peatonal......... 143 Tabla 27. Características modelo cruce peatonal Carrera 13 .................................. 145 Tabla 28. Distribuciones del modelo carrera 13...................................................... 146 Tabla 29. Resultados de pruebas t de diferencias de medias ................................... 149 Tabla 30. Resultados escenarios modelo de intersección semafórica ..................... 150. 12.

(13) 1. INTRODUCCIÓN 1.1 PRESENTACIÓN DE LA PROPUESTA Con la tendencia al aumento de las personas que viven en las ciudades y del número de vehículos que circulan en ellas, las interacciones peatón-vehículo han crecido y con ellas todos los problemas que acarrea, como las infracciones y la accidentalidad; en esta última, los que llevan la peor parte son los peatones. Sin embargo, debido a la concientización de las personas sobre los beneficios que caminar aporta a la salud, por la obligación de parquear en sitios geográficos específicos, por el uso de medios masivos de transporte (el aumento en el uso de transporte público está directamente relacionado con el aumento de peatones; se dice que no hay transporte público sin peatones), entre otras razones, el inicio y el fin de muchos desplazamientos se hacen caminando. Como consecuencia, el tema de movilidad peatonal ha cobrado importancia en las últimas décadas. En general existen numerosos estudios sobre movilidad en las ciudades. Se puede decir que los estudios sobre tráfico vehicular han buscado mejorar los tiempos de desplazamiento y la seguridad vial; mientras que los de tráfico peatonal buscan dar respuesta a necesidades de seguridad y de comodidad de los peatones. Sin embargo, generalmente se dan soluciones a problemas puntuales que se presentan, pero no se sabe cuáles son los factores más influyentes en la funcionalidad de estos sistemas y cuáles son las causas que provocan ciertos comportamientos claramente identificados. Es decir, hasta el momento hay indicios de cómo se comportan los sistemas peatonales en algunos aspectos y ante ciertas condiciones, pero no se sabe por qué se comportan de esa manera. Definir la inteligencia de los sistemas peatonales y modelarla, puede ser la base para poder intervenir y modificar las funcionalidades y comportamientos de estos sistemas, porque estos modelos también pueden ser usados para obtener ganancia social, es decir que se pueden usar para analizar estrategias para mejorar la cultura ciudadana teniendo en cuenta que los peatones son el actor principal en estos sistemas. Como se puede ver en la Figura 1, un modelo de inteligencia tiene tres etapas: de adquisición, de representación y de toma de decisiones. En la etapa de adquisición se identifica cuál es el conocimiento vital para la sostenibilidad de la organización; en caso de no existir, se debe buscar externamente o desarrollarlo a través de técnicas y procedimientos como los paneles de expertos, lluvia de ideas, ingeniería de reversa, entre otros. Una vez se identifica este conocimiento se debe propender por su difusión a lo largo de sus estructuras (anclaje) para lograr que lo adquiera.. 13.

(14) Figura 1. Etapas de un modelo de inteligencia Fuente: Elaboración propia La etapa de representación tiene como objetivo hacer explícito el conocimiento individual para ser generalizado, extendido y modificado, al tiempo que permita su uso de manera colectiva. La representación no necesariamente es de tipo matemático, sino que en esta fase se reconoce todo tipo de modelo que convierta en explícitos los objetos, las relaciones importantes y que considere las restricciones naturales del sistema. La etapa final, que se refiere a la toma de decisiones organizacionales, considera las medidas de desempeño claves para el sistema, de manera que los cursos de acción que se elijan permitan un impacto real. En esta investigación se identifican los aspectos clave de los sistemas peatonales para representarlos a través de un modelo de inteligencia colectiva, con el fin de entender su funcionalidad y analizarla. Los resultados de esta investigación se pueden usar para tomar decisiones en los sistemas peatonales a nivel estratégico, táctico y operativo, de manera que los principales usuarios serían las entidades encargadas del diseño de políticas, estrategias y obras relacionadas con tráfico tanto vehicular como peatonal, beneficiando principalmente a los peatones y las ciudades que los tengan en cuenta. 1.2 EL PROBLEMA DE LOS SISTEMAS PEATONALES El desarrollo sostenible de las ciudades hace que el caminar sea una opción atractiva y que sea tenida en cuenta en las políticas de transporte urbano, entre otras razones porque mejora la calidad de vida de las personas, no es costosa, es accesible, no contamina, usa menos espacio y no usa vehículos motorizados. De hecho, muchas personas económicamente desfavorecidas lo hacen como su única opción para desplazarse. Por otro lado, las ciudades deber permitir las relaciones entre las personas y el hecho de caminar las pone en contacto, desempeñando una función fundamental en la habitabilidad de las ciudades, en la sociabilización, el aprendizaje y el desarrollo de la independencia y la identidad propias de cada persona (OCDE, 2011). Tener. 14.

(15) peatones en las calles dinamiza las ciudades, se hace un buen uso del espacio público y activa el comercio. Sin embargo, este medio de transporte no ha tenido la atención adecuada en la planeación de las ciudades ni en la formulación de políticas, provocando que las ciudades se hayan diseñado especialmente enfocadas para los desplazamientos de tráfico motorizado y no para el tráfico peatonal; en promedio el índice de vías con prioridad para peatones es de solo 0,4% del total de vías de las 15 ciudades estudiadas por el Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina de la Corporación Andina de Fomento (Kogan, Azán, Miquilena, & Vasconcellos, 2010). De hecho las estadísticas sobre peatones no son comunes en los informes sobre movilidad, a pesar de que el inicio y fin de casi todos los desplazamientos se da caminando. En cambio, son comparativamente abundantes las estadísticas sobre tráfico de vehículos motorizados y sobre su accidentalidad (precisamente en estas últimas el peatón es la víctima), que explica en parte la poca importancia que se le da al peatón en la toma de decisiones. A pesar de la existencia de dificultades para medir los desplazamientos a pie, caminar es una actividad importante que representa hasta el 50% de todos los desplazamientos que tienen lugar en las zonas urbanas. Más de 20.000 peatones mueren en los países miembros de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico), representando entre el 8% y el 37% de todos los fallecimientos ocurridos en las carreteras; y en todo el mundo, más de 400.000 peatones mueren cada año en las vías públicas. En los países de la OCDE, el grupo de personas de más de 65 años representa entre el 13% y el 20% de la población pero en él se registran más del 50% de las muertes de peatones (OCDE, 2011). Los peatones son las principales víctimas de los sistemas de tránsito a pesar de no representar un riesgo directo para los demás actores del sistema, pero a pesar de esto, los códigos de tránsito se enfocan más hacia los vehículos que hacia los peatones. Este fenómeno, unido a las cifras de accidentalidad ha creado una percepción de inseguridad sobre los desplazamientos a pie, especialmente en el caso de los niños, los discapacitados y los ancianos; acrecentándose además por las condiciones de iluminación, mal estado de la infraestructura e incluso las estadísticas de robos en las calles. Sin embargo, no se cuenta con suficiente información sobre los sistemas peatonales en cuanto a la movilidad, la seguridad y la toma de decisiones en general para entender mejor su comportamiento. De hecho no se tienen estadísticas sobre un fenómeno que se considera común: caídas de los peatones en espacios públicos; y además se subestiman las de colisiones con vehículos motorizados y no motorizados al cruzar las calles. Por otro lado, las ciudades han evolucionado a fin de adaptarse al uso de los automóviles, provocando dispersión urbana y afectando negativamente la vida y la cohesión social; adicionalmente, hace que el nivel de motorización aumente rápidamente y se dependa cada día más de estos vehículos. No obstante, algunas ciudades hoy en día les están dando menos prelación, pero en todo caso no es común encontrar entidades gubernamentales dedicadas al estudio del tráfico peatonal y. 15.

(16) mucho menos a la defensa de los intereses de los peatones, haciendo más complicado tener en cuenta este tema en el diseño de políticas. “Es claro que se debe favorecer el tráfico peatonal en las ciudades mediante legislación y ejecución, pero mientras no se tenga una idea clara de cómo son las funcionalidades de estos sistemas se dificulta atender las necesidades de los peatones y promocionar los desplazamientos a pie. El hecho de caminar está facilitado por una red bien conectada, con una infraestructura adaptada a los peatones y un espacio urbano bien diseñado, que tenga en cuenta las necesidades de los usuarios más vulnerables. Deberían tenerse en cuenta las necesidades de los peatones al diseñar el entorno urbano, de modo que las personas puedan caminar o desplazarse en transporte público con facilidad a o desde el destino que deseen. Además, los diseñadores urbanos deberían intentar desarrollar entornos adaptados a los peatones que incluyan vías peatonales propicias para caminar. Se necesitan elementos de planificación y diseño urbano que logren una reducción del uso de los vehículos de motor y promuevan los medios alternativos de transporte.” (OCDE, 2011).. Realmente, los peatones se han tenido que adaptar a la infraestructura y en general a las decisiones que se toman en los sistemas peatonales, y deben ser ellas las que se adapten a los peatones y a su comportamiento. La interacción de los diferentes factores que se puedan identificar en estos sistemas, así como la relación con su estructura jerárquica y los comportamientos emergentes propios del mismo, hacen que los sistemas peatonales se puedan analizar a través de enfoque de inteligencia colectiva, con el fin de entender su dinámica y dar las bases para una toma de decisiones más consistente, que permita que el sistema peatonal se adapte a los peatones y no al contrario. Los efectos de este fenómeno son evidentes; según la Organización Mundial de la Salud, los accidentes de tránsito se han situado como la novena causa de defunción en el mundo en el periodo 2000 – 2012 (1.3 millones de defunciones), representando un 2,2% del total de muertes. La OCDE y el Foro Internacional del Transporte establecieron un Centro Conjunto de Investigación sobre el Transporte en el año 2004, que investiga sobre todos los medios de transporte para apoyar la formulación de políticas en los países miembros y contribuir a las reuniones ministeriales del Foro. En el informe sobre “Peatones: seguridad vial y espacio” del año 2011 se hizo visible la importancia de caminar y la necesidad de contar con políticas que fomenten el transporte a pie (OCDE, 2011). Sin embargo, la toma de decisiones con respecto a movilidad no tiene en cuenta el comportamiento y la lógica de los peatones (Ulloa, 2011), sino que se enfoca principalmente hacia las necesidades de movilidad de los vehículos. De hecho, durante el 51° Consejo Directivo de la Organización Panamericana de la Salud / Organización Mundial de la Salud en 2011, las autoridades sanitarias de las Américas aprobaron un plan de acción sobre seguridad vial para prevenir traumatismos ocasionados por el tránsito; el objetivo es que los países adapten la legislación sobre los que son considerados como los principales factores de riesgo: velocidad, consumo de alcohol, uso del cinturón de seguridad, de cascos y de asientos de seguridad para niños (OPS-OMS, 2011), pero en estos factores no se encuentra relación con el comportamiento peatonal.. 16.

(17) En el 2007 la tasa ajustada de mortalidad en el mundo por los traumatismos causados por el tránsito era de 18,8 por cada 100.000 habitantes y en la Región de las Américas era de 15,8 por cada 100.000 habitantes (OCDE, 2011). El 39% de las personas que fallecen en la Región debido a traumatismos causados por el tránsito son usuarios vulnerables (peatones, ciclistas o motociclistas), mientras que el 47% son ocupantes de vehículos automotores. Hay países donde el porcentaje de muertes de peatones es superior a 50%, entre ellos, El Salvador (63%) y Perú (78%) (OCDE, 2011). En Estados Unidos de América y Canadá, las tasas ajustadas de mortalidad por los traumatismos causados por el tránsito han bajado de forma considerable en los últimos 30 años, obteniendo 13,9/100.000 habitantes y 8,8/100.000 habitantes respectivamente; mientras que en América del Sur, apenas Colombia registraba a 2007 una disminución en la tasa de mortalidad en los últimos 10 años, al igual que dos países del Caribe: las Bahamas y Jamaica, que han notificado tendencias similares en períodos más recientes (OCDE, 2011). Según el observatorio de seguridad en Bogotá, en promedio en el año 2011 se registraron 2696 personas lesionadas y 564 muertas en accidentes de tránsito. Los peatones fueron las principales víctimas de lesiones por accidentalidad vial (37%) y de muertes (56%); seguidos por los pasajeros, (32%) de las lesiones y (11%) de las muertes; y por los conductores, (31%) de las lesiones y (33%) de las muertes. El comportamiento histórico de las muertes (Figura 2) en accidentes de tránsito en Bogotá entre Enero de 2000 y Diciembre de 2011, evidencia que se ha frenado la tendencia a disminuir que venía presentando. Un comportamiento similar se observa con respecto a las lesiones (Figura 3).. Figura 2. Comportamiento histórico de muertes en accidentes de tránsito en Bogotá Fuente: Observatorio de seguridad en Bogotá. Balance de 2011 Además del impacto que generan las lesiones y las muertes por accidente de tránsito sobre las víctimas y sus familiares, también se genera una sobrecarga para los servicios de salud y un alto costo para toda la sociedad. En el 2005, en Estados Unidos, los costos relacionados con las lesiones resultantes del tránsito excedieron los US$ 99 mil millones. En Brasil, en el mismo año, otro estudio encontró que los. 17.

(18) costos relacionados con las lesiones causadas por el tránsito en las carreteras fue de U$10 mil millones al año, lo cual equivale al 1,2% del producto interno bruto (PIB) del país. En Belice, un estudio con datos del 2007, estimó un costo económico total de U$11 millones, que representa el 0,9% del PIB del país (OCDE, 2011). En Colombia, el costo de la accidentalidad de tránsito se mantiene entre 1,25% y 2,5% del producto interno bruto (PIB), y se reconoce que en términos de productividad y costos sociales se han perdido aproximadamente 201.000 años de vida potencialmente activos (Ministerio de transporte de Colombia, 2004). Con el fin de disminuir las cifras de accidentes de tránsito, se han hecho esfuerzos por entes como la Organización Mundial de la Salud, la Organización Panamericana de la Salud, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), organizaciones bi y multilaterales, organizaciones de la sociedad civil, fundaciones como la Fundación Bloomberg Philantropies y el sector privado, para que se adopte un enfoque intersectorial al problema de la seguridad vial (OPS-OMS, 2011). A nivel de los países y de las ciudades, también se han hecho esfuerzos notables; por ejemplo en el caso de Bogotá, se cuenta con una secretaría especialmente encargada del tema de movilidad, que entre otras cosas, se encarga de diseñar políticas y estrategias relacionadas con el tema de movilidad en términos generales. Por otro lado, en países como Irlanda, Estados Unidos y España, se realizan planes de movilidad dedicados especialmente a los peatones; sin embargo, estos estudios se basan usualmente en estadísticas con que cuentan las ciudades, como son las cifras de accidentalidad discriminadas según factores como género, zonas geográficas, días de la semana, horas, nivel de escolaridad, entre otros. También se usa información relacionada con viajes peatonales, pero no es común encontrar información o estudios que contribuyan a saber cómo es la lógica y el comportamiento de los peatones.. Figura 3. Comportamiento histórico de lesiones en accidentes de tránsito en Bogotá Fuente: Observatorio de seguridad en Bogotá. Balance de 2011.. 18.

(19) Sin embargo, se encuentran estudios científicos realizados en diferentes países como Canadá, Estados Unidos y España, entre otros, que caracterizan y explican fenómenos relacionados con el comportamiento de los peatones (Galderisi & Ceudech, 2009) (Hoogendoorn & Bovy, 2005) (Franco, 2012) pero de manera aislada, es decir, sin integrar conocimiento previo sobre la funcionalidad de los sistemas peatonales. Es evidente entonces la necesidad de integrar este conocimiento científico a la toma de decisiones sobre sistemas peatonales para provocar intervenciones reales, pues en la medida que se sigan tomando decisiones únicamente basados en información histórica para tratar de disminuir las cifras de accidentalidad y promover los viajes peatonales, el enfoque va a seguir siendo reactivo y sin efectos reales sobre la disminución sostenida de la accidentalidad. Mientras no se logre entender cuál es la lógica del comportamiento de los peatones y cómo se integra en el análisis en la planeación de los sistemas de movilidad peatonal, no es posible hacer que la infraestructura vial se adapte al ser humano, sino que este último va a tener que seguir adaptándose a la infraestructura. Por otro lado, se debe reconocer que la actuación individual de los peatones y vehículos es tan solo una parte del comportamiento de los sistemas peatonales; que por ser un sistema social y visto como un todo, tiene un comportamiento propio y un conocimiento que tiene su propia dinámica, como reflejo de su inteligencia colectiva. Esta última es la que realmente permite cada una de las expresiones del sistema, que se exhiben mediante las medidas de desempeño; de manera que para tener claridad sobre sus funcionalidades y para tomar decisiones de manera global, es necesario entender y modelar la inteligencia colectiva de los sistemas peatonales, teniendo en cuenta el comportamiento de todos los agentes que intervienen. No existen estudios de este tipo en la literatura, hasta el momento los estudios que se reportan analizan situaciones puntuales que desconocen los demás actores, evidenciando en algunos casos decisiones reactivas que no encuentran soluciones globales a los problemas que se presentan. Finalmente, la pregunta de interés es entonces ¿Cómo representar la dinámica del comportamiento de los sistemas peatonales usando un modelo de inteligencia colectiva, considerando la complejidad de los sistemas sociales y consolidando el uso de la simulación?. La complejidad de los sistemas peatonales, sumado a los problemas que presentan y a la forma como han sido enfocados, ameritan el estudio de su inteligencia colectiva. Su representación, con base en la convergencia de la visión sistémica, la integralidad y la complejidad de los sistemas de movilidad, mediante el uso de técnicas robustas como la simulación, puede contribuir a entender su comportamiento, funcionalidades de los actores y del propio sistema, así como servir de base para la toma de decisiones, aportando un enfoque global y sistémico. Bajo esta premisa, el objetivo general de la investigación es representar el funcionamiento de la inteligencia colectiva en los sistemas peatonales, mediante un modelo que considere la complejidad del comportamiento de los actores más. 19.

(20) representativos del sistema, así como sus interrelaciones dinámicas. Como objetivos específicos se tiene la identificación de los factores que más influyen en los Sistemas Peatonales y de las principales relaciones que hay entre ellos y que permiten o afectan su funcionalidad; la representación del comportamiento en los niveles de decisión estratégico, táctico y operativo de los sistemas peatonales, a través del uso de modelos de simulación u otras técnicas relacionadas, contemplando las fases de adquisición, representación y proceso de toma de decisiones; la definición de indicadores para la toma de decisiones en los Sistemas Peatonales, teniendo en cuenta los modelos de representación y la influencia de los componentes y de sus relaciones funcionales; y por último, del diseño de una herramienta computacional para la toma de decisiones en los Sistemas Peatonales, que permita usar los modelos y evaluar posibles decisiones de los niveles estratégico, táctico y operativo. En definitiva, la hipótesis es que el modelo de inteligencia colectiva del sistema peatonal se construye mediante adquisición del conocimiento, representación y toma de decisiones en diferentes niveles como el estratégico, táctico y operativo; considerando la complejidad del comportamiento de los actores más representativos del sistema, así como de sus interrelaciones dinámicas. 1.3 MARCO METODOLÓGICO El marco metodológico se divide en general y específico. El primero señala la estructura lógica y el rigor científico del proceso de investigación. El segundo, señala la elección de un enfoque metodológico útil para recoger y analizar los datos relevantes de la investigación (Saby, 2013). La metodología que se siguió para el desarrollo del proyecto de investigación consta de tres etapas: adquisición de conocimiento sobre los sistemas peatonales, representación cognitiva y diseño para la toma de decisiones. La primera etapa consiste en la formación de la base de conocimiento, entendida como usualmente se hace en el diseño de los sistemas expertos, es decir aquella que contiene conocimiento extraído del diálogo con un experto o de las publicaciones que este haya realizado; a través de la extracción del conocimiento (cuando la fuente de conocimiento se presenta en forma escrita) y de la educción de conocimiento (cuando los conocimientos se obtienen de humanos) (Méndez, 2012). En la segunda etapa se realizan abstracciones sobre el conocimiento del sistema y se validan a través de técnicas cualitativas o cuantitativas. Estas abstracciones se pueden realizar a través de modelos que permitan su validación. Por último, el diseño para la toma de decisiones, consiste en la elaboración de las herramientas que permitan la utilización práctica de las dos etapas anteriores. El marco metodológico específico de esta investigación se basa en la metodología propuesta por el grupo de investigación Sistemas Expertos y Simulación de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas (Méndez & Álvarez, 2004) para adquisición de conocimiento y modelado de sistemas, que fue modificado y adaptado por Méndez (2012) para su uso específico en el análisis de sistemas sociales (Méndez, 2012). Se compone de tres etapas: adquisición, representación y toma de decisiones.. 20.

(21) La primera, es la formación de la base de conocimiento (Adquisición), que a su vez se compone de tres fases: la de definición del problema y de los objetivos, la de consulta bibliográfica y la de la elaboración del Pareto de causalidad. La definición del problema y de los objetivos, consiste en un reconocimiento del problema que se ha identificado, se justifica como un problema social y se dejan ver las consecuencias que lo han hecho visible como tal. Adicionalmente se definen los objetivos del análisis de dicho problema. En la consulta bibliográfica se adelanta la construcción del marco teórico y conceptual; es la revisión del estado del arte y se fundamenta en el recaudo del conocimiento de expertos, nacionales e internacionales, especialmente a través de sus obras bibliográficas. En esta fase también se admiten pruebas de campo y el uso de bases de datos e información histórica. El trabajo de campo se realizó en la ciudad de Bogotá, específicamente en cuanto al nivel operativo, se realizó en un área que permitió analizar sus principales características en cuanto a infraestructura y tipos de peatones, mediante observación directa y analizando vídeos e imágenes. Por otro lado, en cuanto al nivel estratégico y el nivel táctico, se realizaron entrevistas, encuestas y reuniones con expertos de estos niveles en la ciudad de Bogotá, específicamente de la Secretaría de Movilidad, la Policía Nacional, el Fondo de Prevención Vial y el Instituto de Desarrollo Urbano. La fase del Pareto de causalidad, consiste en la recolección, procesamiento y síntesis del recaudo de información. Una vez compilada la información proveniente de la fase anterior se realizó un diagrama de afinidad para homologar causas mediante la afinidad de variables, incluyendo la información verbal, para entender sistemáticamente la estructura del problema global. Finalmente, se construye un diagrama de Pareto para identificar el mínimo de causas que influye según la opinión de expertos, en la situación problémica (teóricamente el 20% de causas participa en el 80% de las opiniones de los expertos). La etapa de representación permite hacer abstracciones sobre el conocimiento del sistema y está compuesta por cuatro fases: la construcción de los diagramas causaefecto, la de los modelos de causalidad, de los modelos matemáticos y de los modelos de simulación. En la primera, se realizan diagramas mediante los cuales se pretende clarificar las causas de un problema o una situación. Están compuestos por las causas, los efectos y flechas que representan la relación entre las causas y los efectos. Estas últimas se identifican dando respuesta a la pregunta ¿qué afecta el buen desempeño del sistema o de cierta área funcional?, discriminándolas por importancia y afinidad, con base en el análisis de la fase anterior. El resultado es la identificación de causas y sub-causas hasta de tercer nivel, cubriendo cada efecto con la mayor cantidad relevante de causas. En la fase del modelo de causalidad se realiza la representación del conocimiento adquirido en las fases anteriores mediante un modelo causal, identificando las relaciones entre causas, para determinar fenómenos reforzadores y compensadores entre las mismas. En esta etapa se agrupan las causas, permitiendo la identificación de flujos. Los modelos causales que se construyan presentan las acciones. 21.

(22) compensadoras y reforzadoras de los fenómenos que se identifican en los sistemas peatonales y serán relacionados con los niveles de decisión estratégico, táctico y operativo. La fase del modelo usa la matemática de Forrester; es decir, se caracterizan las tasas y niveles para cada uno de los flujos que se identificaron en la fase anterior. Los niveles representan las acumulaciones, mientras que las tasas representan las velocidades de llenado y drenado de dichos acumuladores, que normalmente se modelan con ecuaciones diferenciales. Se debe tener en cuenta que en los flujos de conocimiento y de comportamiento, las relaciones matemáticas se deben modelar con especial cuidado, en especial las que tienen que ver con ganancias y disminuciones. Para los modelos de simulación discreta, los modelos matemáticos representan las relaciones entre las variables, los parámetros y las medidas de desempeño de los sistemas peatonales, con base en análisis estadísticos, en los modelos causales y en la observación del sistema. Por último, para los modelos de simulación multiagente, se modelan las funciones que representan la forma como los agentes toman las decisiones dentro del sistema peatonal, y al igual que en los modelos de simulación discreta, con base en la fase anterior, en análisis estadísticos y en la observación del sistema. Por último, en la fase de los modelos de simulación continua, se realiza la representación del sistema con base en el modelo matemático. El modelo de simulación se realiza mediante la identificación de requerimientos básicos como el manejo del tiempo, definiciones de niveles y tasas, así como de los distintos parámetros requeridos y dados tanto por el modelo matemático, como por los modelos causales y el mismo modelo de simulación. Con base en esta información se pueden analizar e identificar indicadores para la toma de decisiones, que se deben incluir en los modelos. En los modelos de simulación discreta, se definen las entidades, los servidores, las operaciones, el proceso y los arribos al sistema; para con base en los modelos matemáticos, representar el comportamiento de cierta parte del sistema peatonal. En los modelos de simulación multiagente, se deben relacionar los modelos matemáticos de la utilidad, con el fin de representar la dinámica global del sistema bajo estudio. Esta fase tiene como resultado la representación del comportamiento de los sistemas peatonales a través de modelos de simulación que permitan la toma de decisiones. El tipo de simulación que se use para la construcción de estos modelos, dependerá de los niveles de decisión con los que se relaciona. La etapa de diseño para la toma de decisiones se compone de validación y sistematización. En el caso de los modelos de dinámica de sistemas, se realizan diferentes corridas del modelo de simulación para convalidar el sentido de la causalidad y las interacciones identificadas entre causas y sub-causas. También se realizan experimentaciones críticas utilizando por ejemplo valores binarios para analizar impactos en completa ausencia de causas o con una incidencia total. De esta validación se depuran causas y sentidos causales. Por otro lado, para los modelos de. 22.

(23) simulación discreta y multiagente, se utiliza validación estadística contrastando las medidas de desempeño del sistema peatonal con los datos arrojados por los modelos de simulación. En la sistematización se consigna el conocimiento obtenido, mediante la determinación de la lógica propositiva generada en la fase del modelo de simulación y que sirve de base a los procesos de toma de decisiones por parte de los actores que tengan la autonomía para hacerlo, así como para nuevas investigaciones. En esta fase se analizan diferentes políticas que se puedan implementar en los sistemas peatonales, así como diferentes estrategias que se puedan desplegar con el ánimo de mejorar su desempeño, de manera que en esta fase se hacen utilitarias las fases anteriores, que buscaban la adquisición de conocimiento y su representación. Adicionalmente, se pretende poner a disposición las metodologías, modelos y conclusiones derivados de esta investigación científica, a los diferentes actores involucrados en los procesos de decisión de los sistemas peatonales. 1.4 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN El proyecto se desarrolla en el grupo de investigación Sistemas Expertos y Simulación (SES) de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas, que trabaja en la línea de investigación Dinámica de Sistemas y en la representación de Problemas Sociales. Esta línea estudia, analiza y representa sistemas complejos usando técnicas como la simulación y los sistemas expertos, entre otras, para analizar el comportamiento de los sistemas objeto de estudio y permitir la experimentación y toma de decisiones.. 23.

(24) 2. SISTEMAS DE TRANSPORTE Y SISTEMAS PEATONALES Los peatones han sido continuamente analizados como actores de la vía, ajenos a los sistemas de transporte. Sin embargo, la estructura de los sistemas de movilidad, así como el estudio de los fenómenos de tránsito y transporte, permiten reconocer el sistema peatonal como un subsistema integral. 2.1 TRÁNSITO Y TRANSPORTE La movilidad y el transporte son temas objeto de análisis a nivel mundial. La OCDE y el Foro Internacional del Transporte establecieron un Centro Conjunto de Investigación sobre el Transporte en el año 2004 con el fin de investigar sobre todos los medios para apoyar la formulación de políticas en los países miembros y contribuir a las reuniones ministeriales del Foro (OCDE, 2011). Por otro lado, la Unión Europea definió en 2011 el transporte como un factor importante para el crecimiento económico de la sociedad, pero a su vez lo asoció con la mayor parte de los costos ambientales, económicos y sociales que se generan. Particularmente la accidentalidad es uno de los principales problemas, por lo que la organización mundial de la salud declaró esta como la década de la prevención de la accidentalidad y junto con la Organización Panamericana de la Salud aprobaron un plan de acción sobre seguridad vial para prevenir traumatismos ocasionados por el tránsito. El fenómeno del tránsito se define como la movilización de personas, animales o vehículos por una vía pública o privada abierta al público; mientras el transporte se concibe como el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un medio físico. Bajo este enfoque, se puede decir que se transita cuando hay un transporte, pero también se puede transitar sin transportar. Es decir, las acciones de tráfico sólo son posibles con la participación del transporte que las lleva del lugar del oferente al lugar del demandante; para Islas & Zaragoza (2007), los fenómenos de tránsito son una consecuencia, entre otras, de la realización del transporte. Además, el transporte es un fenómeno que afecta y es afectado por los contextos sociales, económicos y tecnológicos, se relaciona tanto con personas como con cosas y tiene objetivos claros. El transporte también se puede concebir como un proceso, que tiene por objeto el cambio de posición con respecto al espacio de personas y/o cosas, cuya utilidad es mayor en otro lugar. Su importancia radica en que condiciona directamente la realización de eventos económicos y sociales según las características de cantidad, calidad y de forma que se puedan otorgar a las acciones de traslado. Por ello, es un fenómeno complejo, con características especiales, que incluso dependen del enfoque con que se analicen (Islas & Zaragoza, 2007). Como todo fenómeno complejo, está compuesto por elementos, que en el caso del transporte se pueden clasificar en infraestructura, vehículos, operadores y normas. El primero, se refiere a la parte física requerida para que se dé la operación del. 24.

(25) transporte, como las vías, los andenes, los semáforos o las glorietas (Transit Cooperative Research Program, 1999); el vehículo es la herramienta que permite el traslado de personas o cosas; el operador de transporte, es la persona encargada de la conducción del vehículo; y el último, que se refiere a las normas en general, dictamina la manera de trasladarse de un lugar a otro, regula y normaliza la operación de todos los agentes que intervienen en el servicio de transporte (Transportation Research Board, 2000). Según el Transportation Research Board, el transporte se caracteriza por ser multimodal, multisectorial, multiproblemático y multidisciplinario. La primera característica cubre todos los modos de transporte disponibles (aéreo, marítimo, férreo, terrestre) y tanto a pasajeros como a carga; la segunda, involucra todos los puntos de vista del gobierno, industria privada y el público en general; la tercera, cubre una gran gama y aspectos que incluyen políticas, sistemas de planeamiento regional, localización y diseño de facilidades específicas, el desarrollo económico nacional, regional y urbano, así como calidad ambiental e igualdad social; y la última, involucra campos de la ingeniería, la economía, ciencias políticas, psicología, investigación de operaciones, gerencia, derecho público y administrativo y otras ciencias naturales y sociales (Transportation Research Board, 2000). Se puede decir que un sistema de transporte permite el desplazamiento de personas o cosas por medio de vehículos, operadores, infraestructura y normas. En la Tabla 1 se muestra una taxonomía de los sistemas de transporte según su ubicación, organización, medio, modo, frecuencia, desplazamiento, delimitación, administración y destino, que evidencia su complejidad a través de la distinción de su tipología y no solo por la que conlleva el fenómeno del transporte. Se destaca en esta taxonomía el transporte urbano, que hoy en día es clave para el desarrollo de las ciudades porque permite la movilización de bienes y personas en condiciones preestablecidas de precio, confort y seguridad en el menor tiempo posible y se relaciona con la necesidad de comunicación originada por las actividades urbanas de producción de bienes y servicios (Secretaría de Tránsito Transporte, 2005). Se puede decir que los sistemas de movilidad urbana se componen de varios sistemas de transporte urbano, que se han convertido en un tema central en la gestión de las ciudades por tener características particulares que afectan una proporción importante de la población mundial.. Factor Ubicación geográfica Organización. Tipo Urbano Interurbano Rural Planificado No planificado. Descripción Dentro de las ciudades Entre las ciudades En áreas rurales Hay políticas y normatividad que lo regulan No hay políticas y normatividad que lo regulan. 25.

(26) Medio. Con vehículo motorizado. Con vehículo no motorizado. Sin vehículo. Modo. Marítimo Fluvial Terrestre Férreo Aéreo. Frecuencia. Controlada. No controlada. Desplazamiento Controlado. No controlado. Delimitación. Abierto. Cerrado. Cuando la fuerza de tracción para el desplazamiento es realizada por un motor Cuando la fuerza de tracción para el desplazamiento no es realizada por un motor, si no por un animal o una persona Cuando el desplazamiento se lleva a cabo si el uso de un vehículo El desplazamiento se realiza sobre el mar El desplazamiento se realiza en los ríos El desplazamiento se realiza sobre vías terrestres El desplazamiento se realiza sobre rieles Es desplazamiento se realiza en el aire Se conoce con cierta exactitud los horarios de disponibilidad del medio de transporte, como en el metro No se conocen los horarios de disponibilidad del medio de transporte, como los taxis en Bogotá Cuando se conoce con anterioridad la ruta exacta que se sigue en cada desplazamiento, como el caso de los BRT (Bus Rapid Transit) como Transmilenio en Bogotá, Colombia Cuando no se conoce con anterioridad la ruta exacta que se sigue en cada desplazamiento. La ruta es variable, es flexible. Como los vehículos particulares Cuando el sistema de transporte puede ser usado por todos los individuos, como el caso del Transmilenio Cuando el sistema de transporte solo puede ser usado por una. 26.

(27) Administración de los medios. Público. Privado. Mixto. Destino. Único Múltiple. población específica, como dentro de una empresa o en un campo de exploración petrolera Cuando el funcionamiento depende de un ente público, como el caso del metro de Medellín, Colombia Cuando el funcionamiento depende de uno o varios entes privados, como el caso de los taxis en Bogotá, Colombia Cuando el funcionamiento depende tanto del sector público, como del privado, como el caso del Transmilenio Con un solo destino, como en el caso de los teleféricos Tiene varios destinos, como el caso de Transmilenio. Tabla 1. Taxonomía de los sistemas de transporte Fuente: Elaboración propia 2.2 MOVILIDAD URBANA En general, la movilidad urbana se refiere a los distintos desplazamientos que se generan dentro de la ciudad a través de las redes de conexión locales, lo cual exige el máximo uso de los distintos tipos de transporte colectivo, que no sólo incluyen el sistema público de buses y metro sino también taxis, colectivos, transfers, etc., los que tienen vital trascendencia en la calidad de vida, movilidad y uso del espacio público (Jans, 2009). El sistema de movilidad es uno de los sistemas que determinan el funcionamiento y estructura básica de la ciudad, tiene la capacidad de modificar el nivel de desarrollo y calidad de vida de los habitantes así como de definir sus hábitos y comportamientos. La composición de los sistemas de movilidad ha sido analizada desde diferentes enfoques. Por ejemplo, se dice que se componen de tres sistemas de transporte: vehículos motorizados, no motorizados y a pie (Transportation Research Board, 2000). Es decir, los sistemas peatonales son parte de los sistemas de movilidad, que permiten a las personas desplazarse para tener acceso a los diferentes lugares que necesitan en su vida diaria, como los lugares de trabajo y de estudio (OPS-OMS, 2011). Bajo otro enfoque, como se puede ver en la Figura 4, se puede decir que el sistema de movilidad urbana se compone del sistema peatonal y del sistema vehicular. Dentro del sistema de transporte vehicular se puede hacer la distinción de aquellos que son para el servicio particular o para el servicio público, y entre los motorizados. 27.

(28) y no motorizados. La intersección del sistema peatonal y el vehicular, simboliza las interacciones entre ellos, que hacen parte de las ciudades. En términos generales se puede decir que el sistema de movilidad contiene el sistema de transporte; además, el transporte implica el tránsito.. Vehicular particular motorizado y no motorizado. Peatonal Vehicular público motorizado y no motorizado. Sistema Peatonal. Sistema Vehicular. Figura 4. Composición del Sistema de Movilidad Urbana Fuente: Elaboración propia Otra visión de los sistemas de movilidad es que se componen de varios sistemas de transporte, que corresponden a cada uno de los modos (Martins & Conceição da Rosa, 2007). Esta definición implicaría los modos terrestre, marítimo, y aéreo, pero no ofrece información sobre su composición. En esta visión los sistemas peatonales se enmarcan dentro del modo terrestre y específicamente dentro del sistema de transporte urbano. Los diferentes puntos de vista que se han expuesto, tienen en común que reconocen que los desplazamientos se pueden dar sin necesidad de un medio de transporte. 2.3 SISTEMAS PEATONALES La dinámica actual de las ciudades concibe la movilidad como un elemento importante de su planeación y desarrollo; de hecho, es un derecho de las personas que las ciudades deben garantizar. Sin embargo, con el aumento del uso de los vehículos particulares, se centró la atención en la construcción de vías que permitieran agilizar el transporte, dejando a un lado la movilidad de las personas como tal; pero actualmente, la tendencia es hacia favorecer el uso del transporte público, con el fin de generar condiciones de igualdad entre los ciudadanos, así como disminuir la contaminación causada por los vehículos y hacer un uso racional de recursos como el espacio público. El hecho de favorecer el transporte público implica que se deben patrocinar los viajes peatonales, aunque no es la única razón para hacerlo, ya que estos además mejoran la salud de las personas, en algunos casos son más económicos y en general las ciudades que los promueven mejoran su calidad de vida. Algunas ciudades reconocen los sistemas peatonales como ejes fundamentales de su desarrollo, incluso realizan planes específicos de movilidad peatonal, otras los incluyen dentro de los. 28.

(29) planes de movilidad y muchas otras aún no los conciben dentro de su planeación. Pero aun aquellas que los reconocen como parte fundamental de sus sistemas de movilidad, no evidencian en sus planes un análisis global de sus componentes e interrelaciones. Dentro del sistema de transporte urbano, el sistema peatonal reviste gran importancia ya que muchos de los viajes urbanos se realizan a pie, incluso para acceder a los sistemas de transporte público. Se dice que los sistemas peatonales son sistemas de transporte, ya que en ellos se pueden identificar y asociar claramente los componentes de estos últimos (la infraestructura, el vehículo, el operador y las normas). Su infraestructura y sus normas están definidas de manera implícita o explícita dentro de los sistemas de movilidad de las ciudades, mientras que el vehículo y el operador de transporte se pueden asociar con el peatón propiamente dicho. En la práctica, a medida que las ciudades se hacen más extensas geográficamente, los desplazamientos peatonales se van haciendo casi obligados (por ejemplo, para hacer uso de sistemas de transporte masivo o para parquear los vehículos en lugares permitidos) y son deseables entre otras razones, para evitar la aglomeración vehicular. Adicionalmente, las personas son cada vez más conscientes que caminar mejora su calidad de vida, pero por otro lado, también hay personas que por sus condiciones económicas lo tienen como su única opción de desplazamiento. Como consecuencia, aumenta el número de peatones en ciertas zonas de las ciudades causando congestión peatonal y afectando el tráfico vehicular por la interacción peatones- vehículos. De hecho, en el informe sobre “Peatones: Seguridad vial y espacio” del año 2011 se hizo visible la importancia de caminar y la necesidad de contar con políticas que fomenten el transporte a pie (OCDE, 2011). En el 2007 la tasa ajustada de mortalidad en el mundo por los traumatismos causados por los accidentes de tránsito era de 18,8 por 100.000 habitantes y en la Región de las Américas era de 15,8 por 100.000 habitantes (OCDE, 2011). El 39% de las personas que fallecen en la Región debido a traumatismos causados por el tránsito son usuarios vulnerables (peatones, ciclistas o motociclistas), mientras que el 47% son ocupantes de vehículos automotores (OCDE, 2011). En Estados Unidos de América y Canadá, cuyas tasas ajustadas de mortalidad en el mundo por los traumatismos causados por el tránsito son de 13,9/100.000 habitantes y 8,8/100.000 habitantes, respectivamente, las tasas han bajado de forma considerable en los últimos 30 años; mientras que en América del Sur, apenas Colombia registraba en 2007 una disminución en la tasa de mortalidad en los últimos 10 años (OCDE, 2011). Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), la posición de los peatones en las políticas urbanas y de transporte no es la que debería ser, porque se ha concedido prioridad al tráfico motorizado, lo que deja a los peatones expuestos al riesgo de sufrir accidentes, emisiones de sustancias contaminantes y ruido. Se considera que debería diseñarse todo el entorno urbano, incluido el sistema de transporte por carretera, concediendo una mayor prioridad a las necesidades de los peatones. “Los responsables de formular las políticas confían. 29.