I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO I.1.1. Nombre del Proyecto

“Construcción de terracerías, obras de drenaje, pavimento y señalamiento de la carretera:

Aguascalientes - Calvillo – Jalpa, del tramo: Calvillo – Jalpa, en el subtramo: Crucero La Pilas – Lim.

Edos. Ags./Zac. del km. 56 + 612.193 al km. 66 + 177.990, dentro del estado de Aguascalientes”.

I.1.2. Ubicación del Proyecto

El área del proyecto esta ubicada dentro del territorio del Municipio de Calvillo, dentro del estado de Aguascalientes y se localiza geográficamente entre las coordenadas 21° 49‟ 29.423” y 21° 45‟ 26.640”

de latitud norte y los 102° 45‟ 39.707‟‟ a los 102° 48‟ 52.991‟‟ de longitud oeste, con alturas que van desde los 1,550 a los 1,650 metros sobre el nivel del mar, al sur poniente del crucero “Las Pilas” , hasta 1.5 Km. al sur poniente del poblado “Jáltiche de Abajo”. La distancia entre la Ciudad de Aguascalientes y el área del proyecto es de 52 Km y entre la Cd. de Calvillo y el área del proyecto es de 5 Km.

Mapa 1. Localización del proyecto de ampliación y modernización carretera. En el recuadro azul se

Cd. de Aguascalientes

Cd. de Calvillo

Estado de Aguascalientes

Plano 1. Localización del proyecto carretero; el tramo a ampliar y modificar se muestra en rojo; en amarillo se indica el tramo actual que será rectificado y quedará solo para servicio local.

Tabla 1. Localización geográfica del tramo comprendido en el proyecto carretero

Coordenadas Geográficas Coordenadas UTM Kilometraje Longitud Oeste Latitud Norte X Y

56+612.193 102º45‟39.707” 21º49‟29.423” 731,433.568 2,415,121.400 66+177.990 102º48‟52.991” 21º45‟26.640” 725,987.581 2,407,573.159

I.1.3. Duración del Proyecto

La construcción de la obra se realizará en aproximadamente 12 meses y tendrá una vida útil estimada del proyecto de 15 años, para cuando será necesaria su rehabilitación.

La obra se hará en una sola etapa continua que incluye el desmonte de la vegetación, despalme de la capa edáfica, acondicionamiento del terraplén y la aplicación de las emulsiones y los asfaltos, al tiempo que se construyen las obras hidráulicas complementarias, los pasos a desnivel (vehiculares y ganaderos), puentes así como la instalación de señales.

Esta obra no contempla actividades altamente riesgosas.

I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE I.2.1. Nombre o Razón Social

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

I.2.2. Registro Federal de Contribuyentes

I.2.3. Nombre y Cargo del Representante Legal Ing. Jorge Alberto Castañeda Alvarado

Director General

Centro SCT Aguascalientes

I.2.5. Nombre del Consultor que elaboró el Estudio

Nombre

M.V.Z. Arturo Quezada Gil

PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO

II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Este proyecto contempla, por un lado, la ampliación de la corona de la carretera dentro del derecho de vía actual (el derecho de vía no será ampliado ni modificado), a lo largo de las secciones del Km.

56+612.193 al Km. 61+226.085; del Km. 64+153.500 al Km. 64+696.374; y del Km. 65+903.331 al Km.

66+177.990; y por otro, la modificación del trazo, la incorporación de derecho de vía y la construcción de cuerpo nuevo en las secciones del Km. 61+226.085 al Km. 64+153.500; y del Km. 64+696.374 al Km. 65+903.331, dentro del subtramo carretero Crucero Las Pilas – Lim. Edos. Ags./Zac (ver Plano 1).

La carretera cuenta actualmente con un ancho de 6.00 m y se contempla su ampliación a 12.00 m, mismas dimensiones que tendrá el cuerpo nuevo a construir. Este proyecto contempla una carretera tipo A2 con dos carriles de 3.50 m cada uno (calzada de circulación de 7.00 m de ancho) con acotamientos externos de 2.50 m a cada lado, por lo que el ancho de la corona será de 12.00 m. La velocidad estimada es de 110 Km/hr.

El proyecto consiste en una obra de ingeniería en la que su principal razón de ser es de carácter socioeconómico mas que ambiental y atiende las políticas de modernización de la red carretera del país, por un lado, y por el otro mantener la actividad económica sobre todo de los núcleos de población más desprotegidos, incluyendo el movimiento de productos y la contratación de mano de obra para la construcción de la carretera. La rectificación de este subtramo perteneciente a la carretera Tampico – Sánchez Román en el tramo que cruza de oriente a poniente y viceversa, al estado de Aguascalientes, forma parte de una serie de rectificaciones que se han venido realizando a lo largo de este tramo en el estado de Aguascalientes en los últimos 4 años. El impacto al ambiente, como cualquier obra carretera, es evidente desde que se elimina espacio natural para el establecimiento de material sintético inerte (asfalto) y el bloqueo de la migración natural de especies de fauna principalmente, con todas las consecuencias que esto trae consigo. Actualmente, la atención y las acciones encaminadas a la mitigación de estos impactos se han incrementado considerablemente. El desmonte se ha limitado exclusivamente al área de construcción y de maniobras, se aplican acciones de reforestación de los caminos y áreas que fueron abiertas para las maniobras requeridas por la obra, se construyen obras complementarias que contemplan el facilitar el flujo de fauna, se manejan adecuadamente los residuos sólidos y peligrosos, se procura evitar la defecación al aire libre por parte de los trabajadores, entre otras acciones.

II.1.1. Naturaleza del Proyecto

El presente proyecto comprende las actividades de las obras a realizar así como el estudio de impacto ambiental modalidad regional necesario para la construcción de terracerías, obras de drenaje, pavimento y señalamiento del proyecto carretero: Aguascalientes – Calvillo – Jalpa, del tramo: Calvillo – Jalpa, en el subtramo: Crucero Las Pilas – Lim. Edos. Ags./Zac., del Km. 56+612.193 al Km.

66+177.990, dentro del Estado de Aguascalientes.

II.1.2. Justificación

El proyecto busca, por un lado, modernizar la carretera para permitir mejorar el flujo vehicular lo que coadyuva a disminuir las emisiones a la atmósfera, tanto por los ahorros en los tiempos de traslado como en la disminución de la combustión de combustibles fósiles, y por el otro, mejorar las condiciones de la carretera aumentando la seguridad de los usuarios.

II.1.3. Ubicación Física

Como parte del Programa Nacional Carretero que busca modernizar y hacer más eficiente la red de autopistas de México así como para dotar al estado de Aguascalientes de la infraestructura apropiada, es que se amplia y moderniza la carretera Aguascalientes – Calvillo – Jalpa, en el tramo Calvillo – Jalpa, subtramo: Crucero Las Pilas – Lim. Edos. Ags ./ Zac., a partir del Km. 56+612.193 al Km.

66+177.990, en el municipio de Calvillo, en el estado de Aguascalientes. De forma particular, la modernización de este subtramo coadyuvará al desarrollo económico del estado brindando caminos con mejores especificaciones técnicas ofreciendo acceso a municipios y poblados importantes dentro de la región como Crucero Las Pilas, El Salitre, Las Praderas, La Gorucha, Las Tinajas, Las Norias, Salitrillo, Ojo de Agua, El Salitre, El Picacho, La Rinconada, Jáltiche de Abajo, Jáltiche de Arriba, La Calera, además de otros pueblos aledaños a la zona en estudio.

La selección de este sitio o de este subtramo, al igual que para el resto de los subtramos que se han ido modernizando y ampliando a lo largo de esta carretera, dentro del estado de Aguascalientes, obedece principalmente a las características de fluidez y seguridad, es decir se procura evitar curvas y pendientes pronunciadas, y hacer más eficiente su funcionalidad.

Tabla 2. Coordenadas extremas de localización del proyecto

Kilometraje

Coordenada Geográfica Coordenada UTM

Longitud Oeste Latitud Norte X Y

56 + 612.193 102° 45‟ 39.707” 21° 49‟ 29.423” 731,433.568 2,415,121.400 66 + 177.990 102° 48‟ 52.991” 21° 45‟ 26.640” 725,987.581 2,407,573.159 Las tablas con las coordenadas de cada estación o kilómetro se muestran más abajo.

Km. 56+612.193

Km. 61+226.085

Km. 64+153.500

Km. 64+696.374

Km. 65+903.331

Km. 66+177.990

Plano 2. Localización del proyecto de ampliación y modernización carretero; el tramo total del proyecto se muestra en rojo, los recuadros en azul encierran los tramos donde se ampliará el cuerpo actual y en verde la construcción de cuerpos nuevos.

SE ANEXA: Cálculo Coordenadas AGS 56-66.xls

SE ANEXA: Cálculo Coordenadas AGS 56-66.xls

El acceso al área de estudio y de la obra se podrá realizar, a través de la misma carretera actual, por cualquiera de los extremos de la misma, ya sea a través del Km 56+612.193, en sentido oriente- poniente, o bien, a través del Km 66+177.990, en sentido poniente-oriente.

II.1.4. Inversión Requerida

La evaluación socioeconómica de un proyecto de infraestructura carretera se basa en la determinación de las ventajas que ofrecerá al usuario, en términos de ahorros en costos de operación y tiempo de recorrido, los beneficios para la población local y regional, y su comparación con la inversión requerida para ello.

Los beneficios económicos derivados de la puesta en operación de un proyecto, cuantificables en términos monetarios, se derivan principalmente de dos fuentes: ahorros por menores costos de operación del vehículo y ahorros por menores tiempos de recorrido de los usuarios. Por otra parte, los costos inherentes al proyecto se integran de la inversión inicial y de los gastos programados para su mantenimiento.

Finalmente, en virtud de que los efectos del proyecto se manifiestan a lo largo de su vida útil, se generan flujos de beneficios y costos con diferente valor en el tiempo por lo que, para hacer comparables los valores de dichos flujos, es necesario emplear una tasa de actualización que refleje las preferencias por el consumo inmediato o diferido. En el caso del tipo de proyecto que se presenta se utilizó una tasa de actualización del 12%, como ocurre generalmente en proyectos de infraestructura carretera.

La rentabilidad del proyecto usualmente se mide en términos de dos indicadores: el Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

Con base en la información obtenida a partir del Análisis de Factibilidad encargado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para este proyecto, se desprende lo siguiente:

La evaluación económica del proyecto se realizó bajo las siguientes premisas:

 En la situación actual, sin proyecto, se toman en cuenta las características físicas del tramo carretero al que éste pertenece (la geometría de la carretera, sus condiciones de operación y la evolución esperada del tránsito).

 En la situación con proyecto se consideran las características geométricas indicadas en el proyecto ejecutivo.

Tramo Longitud (Km.)

TDPA Veh/día

Composición Vehicular

Inversión A % B % C %

Calvillo – Jalpa 9.58 2,194 88.70 2.20 9.10 140’931,879.54

Tabla 4. Resumen de la inversión a realizar.

Concepto Monto

Terracerías $ 88‟220,789

Estructuras y Obras de Drenaje (incluye reforestación) 26‟592,282

Pavimentos 23‟749,583

Señalamiento 2‟369,225

La evaluación económica consideró los ahorros en costos de operación y tiempos de recorrido.

La obra forma parte de un importante corredor que comunica el centro con el oriente y poniente del país y su ejecución contribuirá a asegurar la continuidad de los flujos de largo itinerario, abatirá el costo generalizado de viaje en la ruta y dará continuidad a las condiciones de servicio que se ofrecen en el corredor con el consecuente beneficio en la comunicación directa hacia el poniente y oriente del estado de Aguascalientes, particularmente entre la ciudad de Calvillo y el propio municipio del mismo nombre y la ciudad de Aguascalientes .

Desde el punto de vista económico, la construcción de este tramo es económicamente rentable, pues se obtuvo un VPN positivo y una tasa interna de retorno superior al 20%, lo que indica que los beneficios son superiores a los costos de inversión y conservación necesarios en toda la vida útil del proyecto.

El proyecto contribuye a mejorar la eficiencia del transporte vehicular de insumos y productos en una región altamente dinámica, ya que este tramo es paso obligado para el intercambio comercial entre el oriente y poniente de la Región Centro del país, al tiempo que facilita el flujo de mercancías de exportación hacia los Estados Unidos de Norteamérica lo cual es un factor adicional que refuerza los beneficios económicos, pues eleva la competitividad de la industria nacional en el mercada norteamericano y estimula el desarrollo industrial de la región, al contar con una comunicación carretera de mejores características.

El origen de los fondos es a partir del PEF (Presupuesto de Egresos de la Federación).

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

El proyecto consta de una obra principal que es el cuerpo carretero que incluye la cinta asfáltica y taludes; de obras de tránsito como pasos vehiculares y ganaderos; de obras hidráulicas como puentes, bóvedas, losas, tubos, etc.; obras complementarias (cercado, muro de gaviones, bacheo, etc. que se enlistan más abajo), provisionales y señalización, todo esto dentro de los límites de un derecho de vía establecido.

Por la ruta actual circulan diariamente 2,194 vehículos, de los cuales se estima todos utilizarán el tramo en estudio. La composición de los mismos se distribuye según se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 5. Circulación de vehículos según su tipo.

Clasificación vehicular

Tipo de Vehículo Tránsito Promedio Diario Porcentaje

Automóviles A 1,946.08 88.70 %

Autobuses B 48.27 2.20 %

Camión de 2 ejes C2 76.79 3.50 %

Camión de 3 ejes C3 46.07 2.10 %

Articulado 5 ejes T3 – S2 19.75 0.90 %

Articulado 6 ejes T3 – S3 19.75 0.90 %

Articulado doble 8 ejes T3 – S2 – R3 32.91 1.50 %

Articulado doble 9 ejes T3 – S2 – R4 4.39 0.20 %

Total 2,194 100 %

Tabla 6. Superficie total del predio a afectar.

Sección Superficie

Ampliación dentro de los límites actuales de derecho de vía (40 m

de ancho) 217,257 m²

Construcción de nuevo cuerpo carretero con incorporación de

derecho de vía (60 m de ancho) 248,062 m²

Total 465,319 m²

Tabla 7. Superficies a intervenir por el proyecto.

Uso de Suelo Superficie (m

) Porcentaje (%)

Derecho de vía actual que no se modificará 217,257 46.69

Trazo nuevo sobre terrenos agrícolas (guayaba,

agave, maíz) 113,949 24.49

Matorral subtropical (requiere cambio de uso de

suelo forestal) 134,113 28.82

Total 465,319 m² 100 %

Las obras permanentes consisten en el cuerpo carretero, entre las líneas de ceros y las obras complementarias como puentes, drenajes, pasos vehiculares y pasos ganaderos. El porcentaje de estas obras en relación al total de la superficie contenida dentro del derecho de vía es de aproximadamente el 40%, considerando una amplitud entre línea de ceros de 20 m en promedio.

Uso de Suelo. Como se indica en la Tabla 7, en tres secciones del subtramo carretero bajo estudio, que suman una longitud de 5.43 Kms y una superficie total, incluida dentro del derecho de vía (40 m de ancho), de 21.73 has mantendrán su uso actual como carretera, misma que mediante esta obra proyectada será ampliada y mejorada. En cuanto a las otras dos secciones, con una longitud de 4.13 Kms y una superficie total, incluida dentro del derecho de vía (60 m de ancho) a incorporar, de 24.80 has, se presentan los siguientes usos de suelo: agrícola (cultivo de guayaba, agave y maíz de temporal), y pecuario sobre terrenos forestales (agostadero para ganado de carne). Aproximadamente una quinta parte de estas secciones corresponde a terrenos abiertos a la agricultura, mientras que el resto a terrenos forestales (agostaderos) mismos que se sujetarán al estudio técnico justificativo para el cambio de uso de suelo forestal a vía general de comunicación.

Cuerpos de Agua. A lo largo del área a intervenir por el proyecto no se localizan cuerpos de agua.

Existe un cuerpo de agua artificial (construido) conocido como presa de La Media Luna próxima al área de estudio, hacia el lado derecho o noroeste de la misma y que tiene un uso meramente agrícola.

Tabla 8. Características generales de la obra.

CARRETERA Aguascalientes – Calvillo – Jalpa TRAMO Calvillo – Jalpa

SUBTRAMO Crucero Las Pilas – Límite de los Estados Ags. / Zac.

KILOMETRAJE Km 56+612.193 al Km 66+177.990 ORIGEN Aguascalientes, Ags.

Longitud del tramo 9.56 Kms

Tipo de carretera A2

Tipo de terreno Lomeríos suaves a pendientes moderadas

Velocidad de proyecto 110 Km. / HR.

T. D. P. A. 2,194 vehículos / día

Tipo de carpeta Concreto Asfáltico

Ancho de corona 12.00 m

Ancho de calzada 7.00 m

Ancho de acotamiento 2.50 m a cada lado

Pendiente de bombeo 2º hacia los acotamientos

Ancho de derecho de vía 40 m en cuerpo existente y 60 m cuerpo nuevo

Espesor de carpeta asfáltica 10 cm

Espesor de base hidráulica 30 cm

Espesor de capa subrasante 30 cm

Espesor de capa subyacente y/o de transición 20 – 50 cm Espesor del cuerpo del terraplén Variable

Pendiente máxima 6.0 %

Grado máximo de curvatura 11º

Tabla 9. Relación de pasos a desnivel y estructuras mayores de drenaje.

Estación Obra Existente Obra Propuesta

Km 56+623.92 (arroyo Las

Cuevas) Losa 5.00 x 2.00 m Puente: L aprox. 30 M

Km 57+379.28 L 3.00 x 2.16

(Paso Superior de Maquinaria Agrícola) PSMA: Bóveda Concreto

4.00 x 3.00

Km 58+749.00 L 6.00 x 4.60 Paso Superior Vehicular (PSV): BC 4.00 x 4.00

Km 59+216.30 L 2.00 x 1.70 PSMA: BC 4.00 x 3.00

Km 60+180.08 (arroyo Salitrillo) L 5.00 x 4.00 Puente: L aprox. 18 M

Km 61+914.64 PSMA: L 5.00 x 3.50

Km 62+360.00 PSV: BC 4.00 x 4.00

Km 62+603.00 Paso Inferior Vehicular (PIV): 1 vía

Km 62+678.95 Puente Canal

Km 62+909.08 Puente Canal

Km 63+176.90 PIV: 1 vía

Km 63+456.62 (arroyo Grande) Puente: L aprox. 20 M

Km 63+613.28 PIV: 2 vías

Km 65+250.00 PSV: 2 vías

Tabla 10. Relación de Estructuras Menores de Drenaje.

Estación Obra Existente Obra Propuesta

Km 56+737.14 Losa 1.90 x 1.10 m Bóveda Concreto 2.00 x 1.50 m

Km 58+180.00 Tubo Concreto 1.20 diám.

Km 60+964.05 L 4.00 x 2.90 BC 2.50 x 2.00

Km 61+552.51 Losa 1.50 x 1.00

Km 61+540.00 TC 1.20 d

Km 61+601.79 TC 1.20 d

Km 61+654.41 TC 1.20 d

Km 61+707.02 TC 1.20 d

Km 62+116.92 TC 1.20 d

Km 62+288.61 2 TC 1.50 d

Km 62+734.71 TC 1.20 d

Km 63+279.50 Arco Metal 6.71 x 3.47

Km 63+960.00 TC 1.20 d

Km 64+072.41 L 3.00 x 1.10 L 6.00 x 2.00

Km 64+177.05 Tubo Concreto 1.05 d TC 1.20 d

Km 64+262.59 Canal 2.47 x 1.30 Se aprovecha obra existente Km 64+753.29 TC 0.93 d Alcantarilla Elíptica Metal 2.32 x 2.56

Km 65+128.58 2TC 1.50 d

Km 65+320.00 TC 1.20 d

A continuación, a manera de notas, se indican las propuestas de obras en las distintas estaciones relacionadas en las tablas anteriores:

1. Las obras de las estaciones 56+623.92 y 60+180.08, de acuerdo al área de cuenca que presentan (4,394 y 3,467 ha. respectivamente), requieren de obra mayor.

2. La obra de la estación 56+737.14 sustituye a la obra existente por ser insuficiente hidráulicamente.

3. Las obras de las estaciones 57+379.28 y 59+216.30 servirán como Paso Superior de Maquinaria Agrícola.

4. La obra de la estación 58+180.00 se propone de alivio con dimensiones mínimas para poder dar mantenimiento.

5. La obra de la estación 58+749.00 servirá como Paso Superior Vehicular

6. La obra de la estación 60+964.05 sustituye la obra existente por rebasar el colchón máximo permitido para losas.

7. Debido a la insuficiencia hidráulica de algunas obras a lo largo del tramo del Km 56+612.193 al Km 61+000 será necesario sustituirlas, además de levantar la rasante ya que actualmente los escurrimientos han estado al límite de rebasar la superficie de rodamiento, de acuerdo a las visitas en campo.

8. En el tramo mencionado en el inciso anterior no se requiere de contracunetas.

9. El eje de proyecto corresponde al eje de trazo; salvo del km. 65+519.20 al km. 65+903.33 que se hace un desplazamiento de 0.00 a 5.50 m. a la derecha para ligarse al camino actual.

10. La obra de la estación 61+552.51 se reubicará al km. 61+540.00 para evitar topar en la salida con canal revestido existente y estar en contra pendiente.

13. Los escurrimientos de las estaciones 62+116.92 y 62+734.71 desaparecen con la construcción.

14. La obra de la estación 62+360.00 servirá como Paso Superior Vehicular.

15. En las estaciones 62+603.00, 63+176.90 y 63+613.28 se proponen Pasos Inferiores Vehiculares.

16. En la estación 62+678.95 existe un canal que se reubicará en el PIV de la estación 62+603.00, como estructura especial.

17. En la estación 62+909.08 se propone una estructura especial (puente canal).

18. La obra propuesta en la estación 63+279.50 Arco Metálico servirá como protección para el canal que cruza con la línea de trazo.

19. La obra de la estación 63+456.62 de acuerdo al área de cuenca que presenta (4,012 ha.) requiere de obra mayor (Puente).

20. En la estación 64+072.41 se sustituye la obra existente por ser insuficiente hidráulicamente.

21. La obra de la estación 64+177.05 se sustituye por cambio de pendiente y nivel de desplante, proponiéndose con dimensiones mínimas para poder dar mantenimiento.

22. La obra existente en la estación 64+262.59 se aprovecha íntegramente.

23. La obra proyectada en la estación 64+753.29 es una alcantarilla elíptica metálica, ya que soporta un colchón de 17.67 m.

24. En la estación 65+250.00 se propone un Paso Superior Vehicular de 2 vías con accesos.

En los siguientes esquemas se muestran las zonas y proporciones que componen el derecho de vía, de acuerdo con los tramos que comprende cada uno.

Esquemas 1 - 2. Descripción de perfiles correspondientes a la ampliación de cuerpo existente.

Esquemas 3 - 4. Descripción de perfiles correspondientes a la construcción de cuerpo nuevo.

Tabla 11. Relación de obras complementarias

Concepto Unidad Cantidad

Bordillos de concreto de f‟c=100 kg/cm2 y 138 cm2 de

sección m 9,963

Lavadero de concreto hidráulico de f‟c=100 kg/cm2

según proyecto tipo m3 831

Cunetas de concreto hidráulico simple de f‟c=100

kg/cm2, según proyecto tipo m 9,166

Arrope de talud con material producto del despalme

del terreno natural m3 7,174

Reforestación de taludes mediante tepes m2 11,478

Reforestación con árboles y/o arbustos del lugar con altura

mínima de 1.50 m Pza 9,963

Cerca para derecho de vía, según proyecto tipo ml 19,132

Muro de gaviones en forma prismática regular de 2.50 x 1.00 x 0.50 m, con malla triple torsión de alambre galvanizado clase III de 8 x 10 cm y refuerzo en las aristas con alambre de 3.2 ó 3.4 mm.

Pza 62,280

Tabla 12. Cantidad de obra de pavimentación provisional

Concepto Unidad Cantidad

Base Hidráulica de 0.15 m de espesor m³ 3,858

Riego de impregnación en talud y superficie de la base hidráulica con emulsión asfáltica en proporción de 1.00 lt/m2

lt 27,314

Riego de sello con material pétreo tipo 3-E en

proporción de 12.0 lt/m2 m3 480

Tabla 13. Cantidad de obra para bacheo

Concepto Unidad Cantidad

Excavación y remoción del material en la zona de

bacheo superficial y de caja m3 269

Recompactación del piso de la caja de bacheo al 95%

de su P.V.S.M m2 180

Bacheo de superficial y de caja con material de características de base hidráulica compactado al 100% de su P.V.S.M

m3 269

Escarificación para renivelación en la recuperación del

bombeo en cuerpo actual m3 489

Renivelación para formación del bombeo en cuerpo actual con material de características de base hidráulica, compactada al 100% de su P.V.S.M

m3 1,467

Rallado enérgico de la carpeta existente mediante rejilla (rallas de 2.0 cm de ancho y 1.0 cm de profundidad a cada 10.0 cm de c.a.c.)

m2 28,977

Base Hidráulica de 0.30 m de espesor m3 39,775

Barrido en toda la superficie hidráulica Ha 13.0

Riego de impregnación en talud y superficie de la base hidráulica con emulsión asfáltica en proporción de 1.00 lt/m2

lt 140,796

Riego de liga en la superficie de la base hidráulica, para la colocación de la carpeta asfáltica en proporción de 0.60 lt/m2

lt 77,656

Carpeta de concreto asfáltico de 0.10 m de espesor m3 12,790

Cemento asfáltico AC-20 para carpeta Kg 1,598,696

Aditivos lt 15,987

Esquema 5. Bordillos

Esquema 6. Cuneta

Esquema 7. Lavadero

Esquema 8. Cerca de alambre de púas que se instalará a lo largo del trazo nuevo.

Esquema 9. Muros de gaviones a instalar en sitios con inestabilidad de taludes

Esquema 10. Instalación de muros de gaviones a ambos lados, en sitios con inestabilidad de taludes

Esquema 11. Sección estructural tipo, ampliación.

Esquema 12. Sección estructural tipo, trazo nuevo.

Esquema 13. Sección estructural tipo, corte.

Esquema 14. Sección estructural tipo, obra provisional.

Bancos de material para terracerías

Para este proyecto se contempla el aprovechamiento de dos bancos de préstamo de material para terracerías, conocidos como “El Salitrillo” y “Soto”. Estos bancos fueron abiertos con anterioridad, con muestras de aprovechamiento anterior, como lo muestran las imágenes, más abajo. Presentan caminos de acceso por lo que no será requerido el desmonte y alteración del entorno más allá de lo ya modificado.

Es importante señalar que si en un momento dado estos bancos de materiales son insuficientes para satisfacer las necesidades de la obra se tendrá que localizar uno o más bancos que aprovisionen los requerimientos de material a la obra. Si este fuera el caso, tales bancos contarán con las autorizaciones en materia de impacto ambiental, si requieren cambio de uso de suelo, las gestiones se harán a través de la SEMARNAT y del área competente de Gobierno del Estado de Aguascalientes y si es el caso que no requiera de cambio de uso de suelo, se elaborará la MIA por la apertura y operación del o los bancos en la instancia estatal que corresponda..

El banco de préstamo “El Salitrillo” se localiza en el Km. 58 + 900.00, desviación izquierda a 400 m, mientras que el banco de materiales “Soto”, se localiza en el Km. 65 + 020, desviación izquierda a 250m

Banco

“El Salitrillo”

Banco

“Soto”

Plano 3. Localización de los Bancos de Material para terracerías propuestos inicialmente.

Tabla 14. Banco “El Salitrillo”

Préstamo de material para cuerpo de terraplén, capas sub-yacente y sub-rasante Denominación: “El Salitrillo”

Ubicación

Estrato

Clasificación S. C. T.

Tratamiento Probable

Coeficiente de Variación

Volumétrica Clasificación A B C No. Espesor

m 90% 95% 100%

Km. 59 + 800 con desv. Izq.

400 m

1 0.30 Suelo Vegetal Despalme 100 – 0 – 0

2 1.40

Arena arcillosa poco húmeda, medianamente compacta, color café

rojizo (SC).

Compactado 1.02 0.97 0.92 40 – 60 – 0

3 Indefinido

Arena limo – arcillosa, húmeda compacta, color café claro (SM-SC)

Compactado 1.06 1.01 0.96 20 – 80 – 00

Dimensiones:

Largo 300 m; Ancho 300 m Espesor 4.00 m

Volumen Aprovechable:

360,000 m³

Foto 1. Banco de Material “EL Salitrillo”: arena limo-arcillosa, medianamente húmeda, compacta, de color café claro

Tabla 15. Banco de material “Soto”.

Préstamo de material para cuerpo de terraplén, capas sub-yacente y sub-rasante Denominación: “Soto”

Ubicación

Estrato

Clasificación S. C. T.

Tratamiento Probable

Coeficiente de

Variación Volumétrica Clasificación A B C No. Espesor

m 90% 95% 100%

Km. 65 + 020 con desv. izq.

250 m

1 0.40 Suelo Vegetal Despalme 100 – 0 – 00

2 Indefinido

Grava arcillosa húmeda, medianamente

compacta a compacta, color café muy claro (GC)

Compactado 1.05 1.00 0.95 20 – 80 – 00

Dimensiones Largo 200 m; Ancho 300

Espesor 3.00 m

Volumen Aprovechable 180,000 m³

Foto 2. Banco de Material “Soto”: grava arcillosa, medianamente húmeda, de medianamente compacta a compacta, color café muy claro

II.2.1. Programa General de Trabajo

Las actividades que comprende son las siguientes:

1) Estudio topográfico 2) Estudio geotécnico

3) Evaluación del pavimento actual 4) Proyecto de pavimentación 5) Señalización

Calendarización del proyecto

El proyecto requerirá de doce meses a partir de la firma del contrato. El desarrollo de las actividades se presenta en el cuadro 9.

Tabla 16. Cronograma de actividades del proyecto.

CONCEPTOS M E S E S

No. DESCRIPCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2 Terraplenes

3 Acarreos para terracerías 4 Estructuras y obras de drenaje 5 Trabajos diversos

6 Plantación de especies vegetales

7 Pavimentos 8 Señalamientos

II.2.2. Representación gráfica Regional

Como se indico en el capitulo I, el proyecto esta ubicado en el Municipio de Calvillo, dentro del estado de Aguascalientes y se localiza geográficamente entre las coordenadas 21° 49‟ 29.423” y 21° 45‟

26.640” de latitud norte y los 102° 45‟ 39.707‟‟ a los 102° 48‟ 52.991‟‟ de longitud oeste,

Mapa 2. Localización regional del proyecto de ampliación y modernización carretera. En el recuadro rojo se muestra el tramo bajo estudio y en los recuadros azules se muestran las principales ciudades cercanas.

II.2.3. Representación gráfica local

En el capítulo uno se indicó la localización a detalle del proyecto en comento, misma que se muestra a continuación.

Plano 4. Representación gráfica local. El trazo a ampliar y modificar se muestra en rojo; el trazo actual

II.2.4. Preparación del Sitio

La obra iniciará con la construcción de terracerías para lo que se procederá al desmonte, despalme y limpieza general en el área limitada por los ceros de las secciones de construcción. La superficie descubierta se compactará en un espesor no menor de 30 cm. El desmonte solo aplicará para las superficies sujetas a la autorización para cambio de uso de suelo.

II.2.5. Descripción de Obras y Actividades Provisionales del Proyecto

La única obra provisional que se realizará en el área de estudio será la construcción de pavimento provisional de 4 m de ancho, para canalizar el tránsito hacia el lado donde no se trabaje con objeto de no interrumpir la circulación de los vehículos y brindar mayor seguridad y disminuir las molestias al usuario. Se aplicará una capa de base hidráulica de 15 cm de espesor, utilizando material procedente del banco de pavimento y se procederá a su compactación. Posteriormente, se aplicará en todo el ancho de la sección así como en los taludes, un riego de impregnación con emulsión asfáltica en proporción de 1.0 lt/m2. Finalmente y de la misma manera, se aplicará a todo el ancho de la base hidráulica un riego de sello empleando material pétreo procedente del mismo banco, a razón de 12.0 lts/m².

Respecto a sanitarios, éstos serán portátiles, y el combustible se suministrará directamente a la maquinaria mediante un vehículo cisterna.

II.2.6. Construcción

En las zonas de ampliación de la corona, se recortarán escalones de liga con ancho mínimo de 2.50 m y altura mínima de 0.50 m. Posteriormente se procederá a efectuar el relleno con material del banco de préstamo para terracerías, en capas no mayores de 30 cm, compactadas de manera que se logre obtener una buena liga entre el material que se utilice y el terraplén existente.

El cuerpo de terraplén se construirá con material del banco de préstamo para terracerías, formándose con capas horizontales y de espesor adecuado al equipo de construcción, para su posterior compactación. Una vez terminada la construcción del cuerpo del terraplén, se construirá la capa subyacente, con material igualmente proveniente del banco de préstamo. Sobre la superficie de la capa subyacente debidamente afinada y tratada, se construirá la capa subrasante con material del banco mencionado, con un espesor de 30 cm, en capas de espesor adecuado al equipo de construcción, de manera que se logre una excelente compactación. Para dar por terminada la construcción del terraplén, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección de su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo fijado en el proyecto y lo que indique el inciso 3.01.01.005-F.21 de las Normas para Construcción e Instalación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Ampliación de la Carretera Actual

Con respecto a la ampliación de la carretera actual, sobre su lado derecho, de 6.00 a 12.00 m de corona en los subtramos:

Del Km. 56+612.193 al Km. 61+226.085 = 4.62

Del Km. 64+153.500 al Km. 64+696.374 = 0.54

Del Km. 65+903.331 al Km. 66+177.990 = 0.27

Total 5.43 Kms

Se construirá en tres etapas:

1ra. Etapa: Se construirá un pavimento provisional de 4 m de ancho, para canalizar el tránsito hacia el lado donde no se trabaje con objeto de no interrumpir la circulación de los vehículos y brindar mayor seguridad y disminuir las molestias al usuario. Se aplicará una capa de base hidráulica de 15 cm de espesor, utilizando material procedente del banco de pavimento y se procederá a su compactación.

Posteriormente, se aplicará en todo el ancho de la sección así como en los taludes, un riego de impregnación con emulsión asfáltica en proporción de 1.0 lt/m2. Finalmente y de la misma manera, se aplicará a todo el ancho de la base hidráulica un riego de sello empleando material pétreo procedente del mismo banco, a razón de 12.0 lts/m².

2da. Etapa: En las zonas de ampliación se recortarán escalones de liga y se construirán las capas de terracerías, subyacente y subrasante como ya se mencionó más arriba.

3ra. Etapa: Con objeto de unificar el alineamiento vertical y corregir deformaciones; para lograr el bombeo (pendiente) del 2% hacia el acotamiento exterior del eje del camino y reforzar la estructura del pavimento se efectuará el picado enérgico de la superficie de rodamiento actual en un ancho promedio de 6.00 m. mediante rodillo pata de cabra o similar de 8 ton., proporcionando 3 a 4 pasadas. En los puntos de inestabilidad y deterioro de la superficie de rodamiento actual se realizarán trabajos de bacheo superficial y bacheo de caja para eliminar el material alterado, hasta una profundidad de 30 cm en promedio y como mínimo en toda el área afectada. El material residual producto de la excavación se reutilizará en la obra carretera o bien se dispondrá en confinamientos autorizados por el municipio de Calvillo.

Se procederá a la compactación en la base de la caja, previamente barrida y superficialmente seca, para luego aplicar un riego de impregnación con emulsión asfáltica a razón de 1.0 It/m² aproximadamente. Una vez que el producto asfáltico del riego de impregnación tenga la consistencia adecuada, se construirá una capa enrasando hasta el nivel de la superficie de rodamiento actual con mezcla asfáltica, compactándola. Después de terminado el proceso de bacheo, sobre la superficie de rodamiento del cuerpo actual y previo a la construcción de las capas que integran el pavimento, se

asfáltica, el cual se utilizará como una cuña de renivelación para recuperar la pendiente del 2%.

Construcción de secciones nuevas de carretera

Con respecto a la modificación del trazo y la consecuente construcción de un cuerpo carretero nuevo de 12.00 m, entre los subtramos:

Del Km. 61+226.085 al Km. 64+153.500 = 2.92

Del Km. 64+696.374 al Km. 65+903.331 = 1.21

Total 4.13 Kms

y una vez realizados los trabajos de construcción de terracerías y obras de drenaje menor se continuará con la construcción del pavimento en el cuerpo nuevo mediante la ejecución de los siguientes trabajos:

Sobre la capa subrasante se construirá una capa de base hidráulica de 30 cm de espesor, utilizando material procedente del banco de préstamo autorizado. El material que conformará esta capa será compactado. Una vez terminada la operación de construcción de la base se procederá a ejecutar el barrido de la superficie en su totalidad para posteriormente aplicar en toda la sección así como en los taludes del material que formen el pavimento, un riego de impregnación con emulsión asfáltica en proporción de 1.0 lt/m². Sobre la superficie de la capa de base hidráulica debidamente terminada, se aplicará en la totalidad de la sección un riego de liga con emulsión asfáltica en una proporción de 0.6 lt/m² en la capa de base hidráulica. Sobre esta capa terminada y después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 10 cm de espesor, utilizando material procedente del banco de préstamo y cemento asfáltico con una dosificación aproximadamente de 125 l/m² de material pétreo seco y suelto, la mezcla será elaborada en planta y en caliente y el tendido se efectuará compactándola. Esta mezcla, al momento de colocarla en la pavimentadora, deberá tener una temperatura no menor a 135°C. La temperatura se medirá en el camión antes de descargar en la pavimentadora. La compactación se efectuará inmediatamente después de tendida la mezcla y antes de que su temperatura baje a menos de 130°C.

A todo lo ancho de la corona se aplicará un riego de sello empleando material pétreo procedente del banco autorizado, a razón de 12.0 lts/m² y producto asfáltico a base de emulsión a razón de 1.2 lt/m² aproximadamente. Con el objeto de mejorar la adherencia de los materiales pétreos con los productos asfálticos, se preverá el empleo de aditivos cuya dosificación será proporcionada por el Laboratorio de Control de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes después que el agregado pétreo haya sido debidamente tratado.

Las diversas actividades a desarrollar durante las distintas etapas de construcción se describen a continuación:

 Desmonte. Eliminación de la vegetación, principalmente arbórea y arbustiva. Se utilizará tractor.

 Despalme. Consiste en el desprendimiento del suelo y la vegetación residual, herbáceas predominantemente, después del desmonte, hasta dejar al descubierto el material base. Se realiza con tractor Caterpillar D8.

 Preparación del camino. Se conforma y compacta el camino por medio de maquinaria y tolvas; la compactación se hace con la misma maquinaria que operará en el desarrollo del proyecto.

 Excavación. Es el retiro del material consistente en su mayor parte de suelo y roca, el cual será acumulado en los bordes del área de la carretera a rellenar de acuerdo con el proyecto ejecutivo.

 Riego de superficie. Es una operación intermedia realizada diariamente, y consiste en la aplicación de agua transportada en pipas, sobre la porción del tramo carretero que será inmediatamente atacada con la maquinaria. Esta medida tiene como propósito principal permitir una mejor compactación así como proteger la maquinaria y a los empleados del exceso de polvo y contribuye a mitigar la emisión de polvos y partículas al ambiente.

 Movimiento de tolvas. Es la llegada y salida de las tolvas, así como el turno de espera. Es el movimiento vehicular que se encarga de trasladar las cargas de materiales de todo tipo a su destino.

Este movimiento inicia en el tramo previamente designado, continúa por la terracería de acceso al mismo tramo, y posteriormente por la carretera. Una de las consecuencias de este movimiento es la generación de polvos suspendidos por lo que se cubre el material transportado con lona.

 Carga y descarga del material. Es el vaciado en las tolvas del material previamente desagregado; se realiza con un cargador frontal 950. Esta acción es una fuerte generadora de polvos en suspensión, que no afecta un radio mayor de 500 mts.

 Operación de maquinaria. Incluye las labores de limpieza, mantenimiento preventivo de la máquina, abastecimiento de combustible.

 Compactación y pavimentación. Es la etapa de la obra carretera que conlleva la construcción del terraplén que se realiza mediante la colocación, distribución y compactación de material como tepetate, cubriendo la superficie de la corona (12 m a todo lo largo y ancho); la colocación, distribución y compactación de la emulsión asfáltica y cemento asfáltico a todo lo acho y largo de la corona, obras hidráulicas, puentes y pasos vehiculares, etc.; así como pintura para la indicación de los límites de la cinta asfáltica, cruces peatonales, señalamientos precautorios, etc. e instalación de la señalización correspondiente (velocidad máxima, restricciones, ubicación, etc.); reforzamiento de taludes, distribución de material de despalme, limpieza de cauces hidrológicos y del terreno en general, entre otras acciones finales.

 Drenaje. Se refiere a la construcción de guarniciones, drenajes, banquetas y demás obras complementarias.

 Señalamientos y Cierre de operaciones. Incluye el arreglo final del camino y su puesta en marcha.

Equipo o maquinaria a utilizar

En la siguiente tabla se indica la maquinaria a utilizar en el desarrollo del proyecto.

Tabla 17. Maquinaria a utilizar.

Tipo Cantidad Tiempo (hrs.)

Tractores 3 5,760

Motoconformadoras 3 5,760

Compactadores 3 5,760

Cargadores 4 7,680

Camiones de volteo 25 48,000

Retroexcavadoras 3 5,760

Pavimentadoras 1 1,920

Pipas para acarreo de agua 5 9,600

Petrolizadoras 1 1,920

Tabla 18. Trabajadores a emplear.

Empleado Cantidad

Operadores de maquinaria 16

Ayudantes de operadores 16

Chóferes 26

Albañiles oficiales 8

Ayudantes de albañiles oficiales 8

Carpinteros 8

Ayudantes de carpinteros 8

Fierrero oficiales 8

Ayudantes de fierrero 22

Topógrafos 2

Ayudantes de topógrafo 4

Laboratorista 2

Ayudantes de laboratorista 6

Total 134

A continuación se detallan las obras de señalización:

Tabla19. Ubicación de señalamiento del lado izquierdo (sur) de la carretera

Tabla 20. Ubicación de señalamiento del lado derecho (norte) de la carretera

Tabla. Ubicación de señalamiento lado derecho

Tabla 21. Ubicación de la defensa

Tabla 22. Resumen del señalamiento vertical

Tabla 23. Resumen de pintura y dispositivos diversos

II.2.7. Operación y Mantenimiento

El servicio que brindará esta obra es de vía terrestre de comunicación, diseñada para el tránsito de vehículos automotores. Forma parte del sistema carretero del país, que conecta sus extremos oriente y poniente, a través de la carretera conocida como Tampico – Sánchez Román.

Esta es una obra de ampliación de una sección del cuerpo carretero actual, la rectificación del trazo y construcción de un cuerpo nuevo, así como de la aplicación de mejores técnicas de construcción, y cuya rectificación brindará mayor seguridad así como ahorros en tiempo y gastos al usuario.

Esta obra, comprendida en el tramo Calvillo – Jalpa dará continuidad al tránsito de largo itinerario que atraviesa el Estado de Aguascalientes de oriente a poniente y viceversa, al tránsito local entre Calvillo y Jalpa, mismo que se ha incrementado considerablemente, así como de reducir la congestión vehicular, el costo de operación y el tiempo de recorrido de los usuarios, y los índices de accidentes.

Este corredor carretero atiende principalmente los movimientos de importación y exportación de productos industriales y agrícolas entre los estados de Zacatecas, Jalisco y Aguascalientes rumbo a los estados de San Luis Potosí, Querétaro, Veracruz y Tamaulipas, y viceversa. Además, existen

utilizan como paso obligado la ciudad de Aguascalientes.

Esta obra requiere de mantenimientos, según sean requeridos, los cuales consisten, dependiendo del caso, en la eliminación de la capa superior de asfalto y la aplicación de nuevo material, o bien, obras de bacheo así como el repintado de las indicaciones, cuidado de los señalamientos, etc. Asimismo, se realiza la poda de la vegetación que se desarrolla hacia ambos lados de la carpeta asfáltica, principalmente entre los límites de ésta y las líneas de ceros. En cuanto al resto de la superficie, fuera de las líneas de ceros pero dentro de los límites del derecho de vía, se permitirá la regeneración natural de la vegetación e incluso se realizarán acciones de reforestación.

Como una actividad de mantenimiento, aunque no precisamente inherente a la obra, esta la recolección de residuos sólidos a lo largo de la carretera, dentro de los límites del derecho de vía.

II.2.8. Otros Insumos

Por la naturaleza de la obra, ésta no requerirá del almacenaje ni del uso frecuente y periódico de sustancias o productos para su funcionamiento y operación normal, solamente cuando sea necesario dar mantenimiento se utilizará asfalto, pintura, combustibles, básicamente.

II.2.9. Sustancias Peligrosas

En ningún caso de las distintas etapas o procesos de mantenimiento se utilizan sustancias peligrosas.

Por la naturaleza de la obra, no se requiere del almacenaje y uso frecuente de sustancias de carácter peligroso

II.2.10. Utilización de Explosivos

El proyecto no contempla el uso de explosivos.

II.2.11. Desmantelamiento y Abandono de las Instalaciones

Debido a la finalidad de la obra, no se contempla el abandono como tal, sin embargo, si en el futuro se requiriera de una nueva rectificación del trazo o bien se estableciera un trazo nuevo entonces se estimaría realizar las siguientes acciones en caso de que el tramo involucrado en este proyecto no tuviera ningún uso, incluyendo el local: levantamiento de la capa asfáltica y su disposición y confinamiento subterráneo en un sitio dentro del derecho de vía de la carretera en desuso que reúna no establecido en la normatividad que rija en el momento; mantenimiento del alambrado de púas que delimita la zona federal y tendido del faltante con el fin de asilar el área en desuso del pastoreo por ganado de la zona; y finalmente permitir la regeneración del área en desuso con el apoyo de acciones de reforestación de especies nativas. Esta constituirá un terreno de propiedad federal, particularmente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

II.2.12. Residuos, Emisiones y Descargas

1) Los residuos sólidos que serán generados durante la construcción de la obra son aquellos provenientes del consumo de alimentos por parte de los trabajadores, así como otros de naturaleza no peligrosos como sacos de papel (cemento, cal, etc.), llantas, retazos de alambre, alambrón, varilla, madera, etc., y serán dispuestos en contenedores in situ, los cuales serán recolectados por la empresa constructora, o por la empresa recolectora debidamente autorizada por el municipio y contratada por la empresa constructora, para ser aprovechados en el reciclaje o bien, si no fuera posible este proceso, dispuestos en el relleno sanitario intermunicipal “San Nicolás”.

2) Las emisiones a la atmósfera serán las provenientes de la combustión de los vehículos de carga y maquinaria pesada, los cuales deberán cumplir con lo establecido en el Programa de Verificación Vehicular Obligatorio que realiza el gobierno del estado para este tipo de vehículos. Por otro lado, otro efecto de impacto a la atmósfera lo constituye la emisión de polvos y partículas, ya sea por el transporte y acarreo de material como por la aplicación y esparcido del mismo, para el primer caso se colocará lona a los camiones transportadores y en el segundo se aplicará agua a las distintas capas del terraplén.

3) Los residuos que por su naturaleza sean peligrosos, provendrán principalmente del mantenimiento de la maquinaría, equipo y vehículos automotores (aceite lubricante usado, filtros, material impregnado con aceite, etc.). En el caso de derrames en suelo natural de residuos peligrosos se extraerá el suelo contaminado y se colocará en tambos de 200 lts. Al igual que el resto de estos residuos mencionados y se taparán. Para su correcto manejo, la SCT cuenta con un almacén para este tipo de residuos, los cuales, una vez generados serán trasladados a este almacén. A partir de aquí serán recolectados por una empresa debidamente autorizada por la SEMARNAT la cual los transportará y dispondrá conforme a la normatividad vigente.

4) No habrá generación de aguas residuales salvo las colectadas en los sanitarios portátiles mismos que serán recogidos periódicamente por la empresa contratada para su colocación y eliminado su contenido por la misma empresa en alguna planta de tratamiento de agua residual operada por el Gobierno del Estado, una vez obtenido la autorización correspondiente.

II.2.12.1. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos

Residuos sólidos no peligrosos. El municipio de Calvillo posee una Estación de Transferencia de Residuos Municipales donde son transferidos los residuos a tolvas las cuales disponen su contenido en el Relleno Sanitario Intermunicipal “San Nicolás”, en el municipio de Aguascalientes; en el estado existe un número de empresas dedicadas a la recolección y traslado de residuos no peligrosos debidamente autorizadas y reguladas por la Secretaría del Medio Ambiente del Estado, las cuales serían contratadas para este fin. Asimismo, existen diversas empresas dedicadas a la compra de material reciclable a

en este párrafo.

Residuos peligrosos. La SCT posee, cerca de la obra, un almacén temporal de residuos peligrosos, y en el estado existen empresas autorizadas por la SEMARNAT dedicadas a la recolección y transporte de este tipo de residuos.

Aguas residuales. La ciudad de Calvillo, Ags., posee una planta de tratamiento municipal que pudiera servir para recibir y tratar el agua colectada en los sanitarios portátiles, o bien, el Gobierno del Estado opera un número importante de plantas en el estado concentrándose principalmente en la ciudad de Aguascalientes y con quien las empresas arrendadoras de este tipo de mobiliario tiene convenios para poder disponer de esta agua residual.

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACION Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

Plan Nacional de Desarrollo 2007-20012:

El proyecto cumple con los 10 objetivos establecidos en el Plan. Así mismo, en el eje 4: Sustentabilidad ambiental, donde se establecen los principios rectores para que todos los proyectos, particularmente los de infraestructura y los del sector productivo, sean compatibles con la protección del ambiente. Es necesario que el desarrollo de nuevas actividades económicas en regiones rurales y semirurales contribuya a que el ambiente se conserve en las mejores condiciones posibles. Este proyecto fomentará dichas actividades a través de la implementación del mismo.

La sustentabilidad ambiental es el criterio rector en el fomento de las actividades productivas, por lo que, en la toma de decisiones sobre inversión, producción y políticas públicas, se incorporan consideraciones de impacto y riesgo ambientales, así como de uso eficiente y racional de los recursos naturales.

Sin duda, México enfrenta grandes retos en todos los aspectos de la agenda ambiental. Esta agenda comprende temas fundamentales como la conciliación de la protección del medio ambiente: la mitigación del cambio climático, la reforestación de bosques y selvas, la conservación y uso del agua y del suelo, la preservación de la biodiversidad, el ordenamiento ecológico y la gestión ambiental, con la competitividad de los sectores productivos y con el desarrollo social.

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012

El Sector Comunicaciones y Transportes es motor de la actividad económica, política y social de México. Lo anterior, en virtud de que promueve la integración de regiones y mercados; incrementa la productividad de la economía al reducir costos de producción y distribución; impulsa la competitividad de los sectores estratégicos del país como el turismo y el comercio, al tiempo que es un generador directo de empleos productivos.

Asimismo, es un instrumento eficaz para impulsar el desarrollo social y disminuir la desigualdad, ya que además de generar crecimiento económico, por sus caminos, vías y puertos llegan bienes y servicios básicos como educación, salud y las mismas comunicaciones a las zonas de menor desarrollo.

A su vez, las comunicaciones constituyen la base para la integración nacional, la difusión del acontecer político, financiero y social, el intercambio cultural de los mexicanos y el fortalecimiento de la vida democrática.

Dentro de este contexto, el Programa Sectorial 2007-2012 constituye el instrumento rector de sus acciones en el mediano plazo para cumplir el objetivo primordial del PND y las metas del Programa

desequilibrios regionales del país.

Para ello, las estrategias planteadas consisten en ampliar la cobertura y accesibilidad de las comunicaciones y transportes en todas sus modalidades y servicios; modernizar, diversificar e interconectar la infraestructura existente y proporcionar servicios seguros, de calidad y a precios asequibles. Asimismo, se impulsará el desarrollo de nodos intermodales que brinden alternativas para la movilización de carga comercial, de tal forma que este sistema reduzca los costos logísticos y fomente la competitividad del país.

A fin de poder alcanzar la meta establecida en el proyecto de Gran Visión México 2030, “ubicarnos dentro del 20 por ciento de los países líderes en infraestructura”, que el Presidente Felipe Calderón Hinojosa ha propuesto, el sector debe ser más eficiente y moderno en su gestión, brindar servicios de mayor calidad, promover mayores y mejores inversiones, así como garantizar el uso y aprovechamiento de la infraestructura. Así, con el propósito de fortalecer la estructura sectorial que requieren las comunicaciones y transportes, la Secretaría tiene como misión: “Promover sistemas de transporte y comunicaciones seguros, eficientes y competitivos, mediante el fortalecimiento del marco jurídico, la definición de políticas públicas y el diseño de estrategias que contribuyan al crecimiento sostenido de la economía y el desarrollo social equilibrado del país; ampliando la cobertura y accesibilidad de los servicios, logrando la integración de los mexicanos y respetando el medio ambiente”.

Para ello, la Secretaría tiene como visión: “Ser una dependencia eficiente en su gestión rectora del Sector, que garantice al país infraestructura de comunicaciones y transportes moderna y suficiente, que promueva la prestación de servicios de calidad y competitivos, que responda a las expectativas de la ciudadanía y a las tendencias de la globalización, contribuyendo con ello al desarrollo sustentable del país, preservando el medio ambiente y la seguridad”.

Con base en lo establecido en el Plan Nacional de Desarrollo y en el Programa Nacional de Infraestructura, y a partir del diagnóstico del Sector, se formularon los cuatro objetivos sectoriales de comunicaciones y transportes que son el fundamento del presente proyecto:

1. Cobertura. Ampliar la cobertura geográfica y social de la infraestructura y los servicios que ofrece el sector, con el fin de que los mexicanos puedan comunicarse, trasladarse y transportar mercancías de manera ágil, oportuna y a precios competitivos, dentro del país y con el mundo.

2. Calidad. Promover altos niveles de confiabilidad, oportunidad, eficiencia y cuidado del medio ambiente en el desarrollo de la infraestructura y los servicios de comunicaciones y transportes, para contribuir a elevar la productividad del sector y el desarrollo económico y social del país.

3. Seguridad. Incrementar los niveles de seguridad asociados a la infraestructura y los servicios del sector, mediante acciones para mejorar la calificación del factor humano, la infraestructura, los sistemas y equipamientos, así como la supervisión y cultura de seguridad, a fin de prevenir la ocurrencia de

ilícitos, accidentes, pérdidas de vidas humanas y materiales dentro del sistema de comunicaciones y transportes.

4. Competitividad. Convertir al país en una de las principales plataformas logísticas competitivas del mundo, aprovechando sus ventajas geográficas y comercialese incorporando de manera continua las nuevas tecnologías en el desarrollo del sector para detonar el comercio exterior e interior y el crecimiento económico del país.

El esquema de planeación sobre el que se sustenta el Programa Sectorial 2007 -2012, tiene por objeto contribuir al desarrollo de un modelo integral de planeación, programación, presupuestación, seguimiento y evaluación de los proyectos y obras estratégicas de infraestructura, que permita maximizar el beneficio económico y social de los proyectos de infraestructura del sector y optimizar las inversiones en la materia. Un enfoque de planeación integral del sector de comunicaciones y transportes implica considerar de manera sistémica distintas dimensiones de análisis relacionadas principalmente con:

1. Conectividad. Propiciar la interconexión e integración de infraestructura de los diferentes modos de transporte.

2. Transversalidad.

3. Coparticipación.

4. Rentabilidad. Priorizar inversiones y proyectos considerando la factibilidad técnica, económica y social a nivel regional y nacional.

5. Viabilidad.

6. Evaluación.- Dar seguimiento eficaz al desarrollo de los programas y proyectos, y evaluar sus resultados a partir de indicadores de impacto y metas.

Las tres mencionadas en extenso son aplicable al proyecto.

Objetivos de los Planes Estratégicos Subsectoriales:

1. Construir y modernizar la red carretera federal a fin de ofrecer mayor seguridad y accesibilidad a la población y así contribuir a la integración de las distintas regiones del país.

2. Abatir el costo económico, social y ambiental del transporte asociado con el estado físico de la infraestructura carretera, en beneficio de toda la población y la seguridad del tránsito vehicular.

3. Modernizar la gestión del sistema carretero, con objeto de lograr una operación más eficiente e incrementar la calidad de los servicios que se ofrecen en las carreteras del país.

los servicios básicos a toda la población rural en especial a la de escasos recursos y promover un desarrollo social equilibrado.

El presente proyecto cumple a cabalidad con los objetivos del 1 al 3 mencionados. Así mismo, en la página 45 del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, en el cuadro: Obras de Modernización Estratégica de la Red, se indica lo siguiente:

Proyecto Entidad Federativa Tipo de Obra Esquema de Financiamiento Aguascalientes-Lím. Edos. Ags/Jal Aguascalientes Ampliación a 12 metros PEF

Fuente: Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2010, página 45.

Este proyecto cumple cabalmente con esta estrategia.

Programa Sectorial de Medio Ambiente 2007- 2012

El conjunto de objetivos sectoriales, estrategias y metas de este Programa, se inscriben en el objetivo 8 del PND 2007–2012, que es “Asegurar la sustentabilidad ambiental mediante la participación responsable de los mexicanos en el cuidado, la protección, la preservación y el aprovechamiento racional de la riqueza natural del país, logrando así afianzar el desarrollo económico y social sin comprometer el patrimonio natural y la calidad de vida de las generaciones futuras”, y parten del reconocimiento de que nuestro desarrollo no ha sido cuidadoso con la protección y conservación de los recursos naturales y de los ecosistemas.

Vinculación con los objetivos nacionales

Los objetivos nacionales en relación con el crecimiento económico, la generación de empleos e ingresos y de elevar la competitividad de la economía con mejor productividad y mayor infraestructura, así como los objetivos nacionales en materia social: reducción de la pobreza, aseguramiento a la igualdad de oportunidades, ampliación de capacidades y reducción significativa de las brechas sociales, económicas y culturales están estrechamente ligados porque sólo podrán alcanzarse si se logra avanzar sustancialmente en la incorporación de la perspectiva de la sustentabilidad en las políticas sectoriales respectivas.

Vinculación con los ejes de política

La política ambiental se articula con los siguientes objetivos de política de los cinco ejes del Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012:

Del Eje 1. Estado de derecho y seguridad

Objetivo 1: garantizar la certeza jurídica y predictibilidad en la aplicación de la ley para toda la población.

Objetivo 3: garantizar la protección a los derechos de propiedad.

Objetivo 13: garantizar la seguridad nacional y preservar la integridad física y el patrimonio de los