Propuesta de mejora en el nivel de servicio peatonal
para la intersección de la av. Angamos con la av. Tomás
Marsano ubicado en el distrito de Surquillo-Lima
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesisAuthors Daga Guillén, Karen
Citation [1] K. Daga Guillén, “Propuesta de mejora en el nivel de servicio peatonal para la intersección de la av. Angamos con la av. Tomás Marsano ubicado en el distrito de Surquillo-Lima,” Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), Lima, Perú, 2018. doi: http://doi.org/10.19083/tesis/625026
DOI 10.19083/tesis/625026
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
Propuesta de mejora en el nivel de servicio peatonal para la intersección de la
av. Angamos con la av. Tomás Marsano ubicado en el distrito de
Surquillo-Lima
TESIS
Para optar el título profesional de Ingeniero Civil
AUTOR
Daga Guillén, Karen (0000-0002-8254-5092)
ASESOR
Bravo Lizano, Aldo Rafael (0000-0002-5429-146X)
I
DEDICATORIA
A mis padres, Ramón Daga y Gladys Guillén por apoyarme en todas mis metas y proyectos. A mis hermanos, Eva, Eduardo, Rosa y Eitham por todo el cariño brindado. A mis amigos de la universidad por el apoyo incondicional. Y a todas las personas que ayudaron en esta presente tesis a poder lograrla.
II
AGRADECIMIENTOS
Gracias a Dios y a mi familia por apoyarme en cada decisión y proyecto, por permitirme cumplir exitosamente en el desarrollo de esta tesis.
Cada momento vivido durante todos estos años, son simplemente únicos, cada oportunidad de corregir un error, de aprender de nuevo, de salir de la zona de confort, de enfrentar nuevos retos, gracias a mi alma mater por enseñarme tanto.
III RESUMEN
En la actualidad, la cantidad de autos y peatones que transitan en las principales avenidas de Lima sobrepasa las capacidades iniciales por las que fueron diseñadas. En el caso de los peatones, estos circulan en espacios reducidos y emplean más tiempo de lo usual. Por ello, se eligió la intersección Av. Angamos con Av. Tomás Marsano, ya que según la Policía Nacional de Tránsito (2014), esta intersección se encuentra dentro de los principales puntos críticos del distrito de Surquillo. Mediante observaciones in situ, también se percibió un mal diseño geométrico por lo que los peatones transitaban corriendo, en espacios reducidos y empleaban varios minutos al cruzar una calzada. Es así que se realizaron los aforos pertinentes para determinar la cantidad actual de peatones que transitan por estas avenidas, luego se emplearon 3 métodos para hallar el nivel de servicio peatonal según el HCM 2010, el Nivel de Servicio Multimodal del NCHRP 616 y la Evaluación de Cruces del NCHRP 562. Con ello, se obtuvieron los niveles de servicio se compararon y se identificaron las posibles propuestas de mejora. Debido a que efectivamente el nivel de servicio no era el óptimo, se propuso rediseñar geométricamente la intersección con ampliaciones de bermas, veredas, entre otros. Finalmente, se validaron los niveles de servicio con las propuestas de mejora, y el nivel de servicio salió óptimo.
IV Proposal for improvement in the level of pedestrian service for the intersection of the ave.
Angamos with the ave. Tomás Marsano located in the district of Surquillo - Lima
ABSTRACT
Actually, the number of cars and pedestrians that are passing on the main avenues of Lima exceed the initial capacity for which they were designed. In the case of pedestrians, they are circulating in small spaces and are spending more time than usual. Therefore, the Ave. Angamos was elected intersection with Ave. Tomas Marsano by the Traffic National Police of Peru (2014), this intersection is located in the main critical points of Surquillo. By in situ observations, also it is looked a bad geometric design so pedestrians transited running in small spaces and employed several minutes to cross a road. So that relevant traffic counts were performed to determine the current number of pedestrians passing through these avenues, then 3 methods are used to find the level of pedestrian service by the HCM 2010, the level of Multimodal Service by the NCHRP 616 and Appraise of crosses by the NCHRP562. As a result, service levels obtained were compared and possible proposals for improvement were identified. Because effectively the level of service was not optimal, it was proposed to redesign the intersection geometrically as extensions of berms, sidewalks, among others. Finally, service levels were validated with proposals for improvement, and the level of service was optimum.
V TABLA DE CONTENIDOS AGRADECIMIENTOS ... II RESUMEN ... III ABSTRACT ... IV 1 EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN ... 1
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 1
1.2 HIPÓTESIS ... 1
1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ... 1
1.3.1 1.3.1 Objetivo general ... 1
1.3.2 Objetivos específicos ... 1
1.4 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO ... 1
1.5 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ... 3
2 MARCO TEÓRICO ... 4
2.1 AFOROS ... 4
2.1.1 Definición de aforos peatonales ... 4
2.1.2 Definición de aforos vehiculares ... 5
2.1.3 Métodos de aforo ... 5
2.1.3.1 Aforos manuales ... 5
2.1.3.2 Contadores mecánicos ... 6
2.1.3.3 Método del vehículo en movimiento ... 7
2.2 MÉTODOS EXISTENTES PARA HALLAR EL NIVEL DE SERVICIO PEATONAL ... 7
2.2.1 Nivel de Servicio Peatonal según HCM 2010 ... 7
2.2.2 Evaluación de cruces peatonales según NCHRP 562 ... 15
2.2.3 Nivel de servicio multimodal según NCHRP 616 ... 17
2.2.4 Análisis de ocurrencia de accidentes ... 19
2.2.5 Auditorías de seguridad vial ... 21
2.2.6 Nivel de servicio basado en el confort... 24
2.3 DINÁMICA PEATONAL EN LA CIUDAD DE LIMA ... 26
2.3.1 Modo peatonal en la ciudad ... 26
2.3.2 Seguridad vial ... 29
VI
2.4 ESTADO DEL ARTE: SOLUCIONES PARA MEJORAR EL NIVEL DE SERVICIO PEATONAL
SEGÚN ESTUDIOS ANTERIORES ... 34
3 CASO DE ESTUDIO ... 45
3.1 DINÁMICA PEATONAL ... 45
3.1.1 Ubicación y localización ... 45
3.1.2 Uso de suelo ... 45
3.1.3 Geometría de la intersección ... 48
3.1.4 Características del funcionamiento de la intersección ... 51
3.2 AFOROS VEHICULARES Y PEATONALES ... 51
3.2.1 Identificación de los tipos de aforos. ... 51
3.2.2 Identificación de los puntos de aforo ... 52
3.2.3 Formatos de encuesta de aforos vehiculares... 52
3.2.4 Cronograma de conteos ... 54
3.2.5 Determinación de los flujos críticos ... 54
3.2.6 Flujograma de aforos peatonales ... 56
3.2.7 Flujograma de aforos vehiculares ... 62
3.3 NIVEL DE SERVICIO ... 64
3.3.1 Nivel de servicio según el HCM 2010 ... 64
3.3.2 Nivel de servicio Multimodal según el NCHRP 616 ... 81
3.3.3 Evaluación de cruces peatonales según el NCHRP 562 ... 85
3.4 COMPARACIÓN DE MÉTODOS ... 89
4 PROPUESTA DE MEJORA ... 97
4.1 PROPUESTA DE MEJORA ... 97
4.2 VALIDACIONES ... 98
4.3 PROYECCIONES PEATONALES Y VEHICULARES PARA 5 AÑOS ... 100
4.3.1 Nivel de Servicio según HCM 2010 con las propuestas, proyectado a 5 años 100 4.3.2 Nivel de Servicio Multimodal según NCHRP 616 con las propuestas, proyectado a 5 años ... 103
4.3.3 Evaluación de Cruces según NCHRP 562 con las propuestas, proyectado a 5 años 104 4.3.4 Análisis económico de propuesta de mejora ... 105
VII 5 REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS ... 110 7 ANEXOS ... 112
VIII ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Elementos de flujo continuo ... 9
Tabla 2 Niveles de servicio ... 10
Tabla 3 Factores para hallar la demanda total ... 16
Tabla 4 Tipos de accidentes peatonales ... 20
Tabla 5 Características de las auditorías de seguridad vial ... 22
Tabla 6 Pasos para realizar una auditoría ... 24
Tabla 7 Aspectos evaluados del análisis de calidad de servicio ... 26
Tabla 8 Distribución porcentual de los viajes por caminata con propósito privado ... 28
Tabla 9 Horario de conteo vehicular ... 54
Tabla 10 Horario de conteo peatonal... 54
Tabla 11 Volumen vehicular en la intersección en hora punta de análisis ... 55
Tabla 12 Volumen peatonal en la intersección en hora punta de análisis ... 55
Tabla 13 Vehículos equivalentes ADE-turno mañana ... 65
Tabla 14 Vehículos equivalentes ADE- turno tarde ... 65
Tabla15 Vehículos equivalentes ADE-turno noche ... 65
Tabla16 Grado de saturación ... 66
Tabla 17 Demora uniforme, incremental y de la intersección ... 67
Tabla 18 Niveles de servicio vehicular de la intersección ... 68
Tabla 19 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno mañana norte-oeste... 69
Tabla 20 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno tarde norte-oeste ... 69
Tabla 21 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno noche norte-oeste ... 70
Tabla 22 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno mañana sur-oeste ... 72
Tabla 23 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno tarde sur-oeste ... 72
Tabla 24 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno noche sur-oeste ... 73
Tabla 25 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno mañana sur-este ... 75
Tabla 26 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno tarde sur-este ... 76
Tabla 27 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno noche sur-este ... 77
Tabla 28 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno mañana norte-este... 78
Tabla 29 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno tarde norte-este ... 79
Tabla 30 Pasos para hallar el nivel de servicio peatonal turno noche norte-este ... 80
Tabla 31 Resumen de niveles de servicio peatonal ... 81
IX
Tabla 33 Nivel de servicio multimodal cruce oeste ... 83
Tabla 34 Nivel de servicio multimodal cruce este ... 84
Tabla 35 Nivel de servicio multimodal cruce sur ... 85
Tabla 36 Evaluación del cruce norte ... 86
Tabla 37 Evaluación del cruce oeste ... 87
Tabla 38 Evaluación del cruce este ... 88
Tabla 39 Evaluación del cruce sur ... 89
Tabla 40 Comparación de métodos empleados ... 90
Tabla 41 Comparación de las metodologías aplicadas ... 92
Tabla 42 Resumen de niveles de servicio según el HCM 2010-Validado ... 99
Tabla 43 Nivel de servicio según la Evaluación de Cruces NCHRP 562-Validado ... 99
Tabla 44 Nivel de servicio según el Nivel de Servicio Multimodal-NCHRP 616... 100
Tabla 45 Nivel de Servicio según HCM 2010 proyectado para el año 2017 ... 101
Tabla 46 Nivel de Servicio según HCM 2010 proyectado para el año 2018 ... 101
Tabla 47 Nivel de Servicio según HCM 2010 proyectado para el año 2019 ... 102
Tabla 48 Nivel de Servicio según HCM 2010 proyectado para el año 2020 ... 102
Tabla 49 Nivel de Servicio según HCM 2010 proyectado para el año 2021 ... 103
Tabla 50 Resumen de la Proyección de los Niveles de Servicio Multimodal por 5 años . 104 Tabla 51 Resumen de la Proyección de Evaluación de Cruces durante 5 años ... 105
X ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Distritos donde hay mayores problemas de tráfico ... 2
Figura 2. Puntos críticos de tránsito ... 3
Figura 3. Flujo y tipo de peatones ... 4
Figura 4. Conteo del flujo vehicular ... 5
Figura 5. Tipo de formato de conteos manuales ... 6
Figura 6. Contador mecánico ... 6
Figura 7. Autos en una vía ... 7
Figura 8. Representación simplificada del área ocupada por un peatón ... 8
Figura 9. Peatón esperando el verde para cruzar la pista ... 12
Figura 10. Diagrama de pasos para hallar el nivel de servicio peatonal ... 13
Figura 11. Factores que analiza el método en un cruce a mitad de cuadra ... 16
Figura 12. Esquema de análisis basado en el confort ... 25
Figura 13. Mapa del Ratio de Caminata según Zona de Tráfico ... 27
Figura 14. Distribución modal de viajes en Lima y Callao ... 28
Figura 15. Accidentes de tránsito según causas más frecuentes ... 29
Figura 16. Mapa de accidentes de tránsito fatales por cada 1000 habitantes en Lima Metropolitana y Callao-2015 ... 30
Figura 17. Principales problemas de los ciudadanos de Lima - 2014 ... 31
Figura 18. Puente peatonal con escalera ... 35
Figura 19. Puente peatonal con rampa ... 36
Figura 20. Visibilidad de los accesos en una calzada ... 37
Figura 21. Visibilidad de los accesos en dos calzadas ... 37
Figura 22. Pasos de cebra... 39
Figura 23.Vallas peatonales en vías de un solo sentido ... 39
Figura 24. Vallas peatonales en vías de ambos sentidos ... 40
Figura 25. Vallas peatonales en mini-rotondas ... 41
Figura 26. Vallas peatonales para distancias > 20 m ... 41
Figura 27. Refugio peatonal ... 43
Figura 28. Ejemplo de vallas peatonales en una esquina de la intersección ... 44
Figura 29. Mapa de ubicación de la intersección ... 45
Figura 30.Centro Comercial Open Plaza ... 46
XI
Figura 32. Grifo Primax ... 47
Figura 33. Centro de Comunicaciones de Seguridad Ciudadana ... 47
Figura 34. Cementerio Municipal de Surquillo ... 48
Figura 35. Plano con las medidas de la intersección ... 48
Figura 36. Acceso Oeste ... 49
Figura 37. Acceso Este ... 49
Figura 38. Acceso Sur ... 50
Figura 39. Acceso Norte ... 50
Figura 40. Giros vehiculares de la intersección ... 51
Figura 41.Formato de aforo vehicular ... 53
Figura 42. Formato de aforo peatonal ... 53
Figura 43. Flujograma peatonal turno mañana sur-oeste ... 56
Figura 44. Flujograma peatonal turno tarde sur-oeste ... 57
Figura 45. Flujograma peatonal turno noche sur-oeste ... 58
Figura 46. Flujograma peatonal turno mañana norte-este ... 59
Figura 47. Flujograma peatonal turno tarde norte-este ... 60
Figura 48. Flujograma peatonal turno noche norte-este ... 61
Figura 49. Flujograma vehicular de la mañana ... 62
Figura 50. Flujograma vehicular en la noche... 64
Figura 51. Líneas de deseo peatonal de la intersección Av. Angamos con Av. Tomás Marsano ... 91
Figura 52. Personas que cruzan corriendo ... 92
Figura 53. Distancia del ancho de la calzada mayor ... 93
Figura 54.Distancia del ancho de la berma central menor acceso norte ... 94
Figura 55. Distancia de la berma central menor acceso este ... 94
Figura 56.Distancia del ancho de la vereda ... 95
Figura 57. Flujo vehicular saturado ... 96
Figura 58. Ancho de la berma central y la inseguridad peatonal ... 96
XII INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de tesis es para recibir el título de Ingeniera Civil por la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas. Es un estudio en el cual el objetivo principal es analizar mediante tres métodos la estimación de los niveles de servicio peatonal de la intersección de la Av. Angamos con la Av. Tomás Marsano ubicado en el distrito de Surquillo en la ciudad de Lima. El motivo por que se realizó esta tesis es que se ha percibido un inadecuado nivel de servicio en la presente intersección.
En el marco teórico de esta investigación, se realiza una breve explicación respecto a los temas aforos peatonales y vehiculares y los métodos para hallar el nivel de servicio peatonal. Luego, se explica sobre la dinámica peatonal en Lima. Por último, se presentan soluciones para mejorar el nivel de servicio peatonal según estudios anteriores.
En el caso de estudio, se procederá a desarrollar la presente tesis donde primero se realizarán los aforos peatonales y vehiculares de la intersección elegida, luego se procederá a hallar los niveles de servicio mediante 3 métodos.
Por último, se analizaran los niveles de servicio obtenidos y se procederá a presentar una propuesta de mejora a estas vías seleccionadas, y así de esta manera contribuir al desarrollo óptimo de la circulación peatonal en la ciudad de Lima.
1
1 EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN
1.1 Planteamiento del problema
En la actualidad, se observan muchos conflictos entre el peatón y el vehículo, sobretodo en las vías más congestionadas de la ciudad de Lima. Además, de los accidentes de tránsito que informan los artículos periodísticos, muchas de estas vías no tienen las dimensiones adecuadas para el tránsito correcto del flujo peatonal existente, y es por ello que ocurren estos accidentes. Por otro lado, el peatón utiliza el espacio público para desarrollar otras actividades, ello genera requerimientos especiales y un impacto vial mayor no solo hacia los demás peatones sino a los vehículos que transitan diariamente. Es así que se considera como problema de investigación de la presente tesis, de qué manera mejorar el nivel de servicio peatonal de la intersección de la Av. Angamos con la Av. Tomás Marsano.
1.2 Hipótesis
Un rediseño geométrico urbano a la intersección Av. Angamos con Av. Tomás, con el fin de mejorar el nivel de servicio peatonal para lograr más espacio y menores tiempos hacia los peatones.
1.3 Objetivos de la investigación 1.3.1 1.3.1 Objetivo general
Mejorar mediante el análisis del nivel de servicio peatonal la intersección de la Av. Angamos con la Av. Tomás Marsano ubicada en el distrito de Surquillo en la ciudad de Lima.
1.3.2 Objetivos específicos
Investigar sobre los métodos existentes para hallar el nivel de servicio peatonal y propuestas de mejora.
Mostrar el diagnóstico actual de la circulación peatonal y vehicular de la intersección mediante los aforos realizados in situ.
Aplicar las 3 metodologías seleccionadas de la investigación para hallar el nivel de servicio.
Comparar y analizar las problemáticas halladas al aplicar las metodologías. Presentar propuestas de mejora para un nuevo nivel de servicio futuro. 1.4 Justificación del estudio
Se conoce el conflicto peatón-vehículo que ocurre en la ciudad de Lima, que es cuando el peatón intenta y/o cruza en medio de la vía, cuando el vehículo no respeta los cruceros
2 peatonales o incluso cuando el semáforo está en rojo. También se sabe que los peatones son el grupo más vulnerable de usuarios viales especialmente los niños y ancianos debido a que no circulan dentro de un vehículo que los proteja de las lesiones en caso de un accidente por ello existen estudios anteriores sobre niveles de servicio peatonales que utilizan métodos extranjeros. Es así que se elige la intersección Av. Angamos con Av. Tomás Marsano según este estudio:
Figura 1. Distritos donde hay mayores problemas de tráfico Fuente: Diario El Comercio - Policía de Tránsito 2014
3 Figura 2. Puntos críticos de tránsito
Fuente: Informe de 200 punto críticos de tránsito según la Defensoría del Pueblo-Agosto 2016
En el presente proyecto de tesis, se evidenciará mediante aforos peatonales y vehiculares el nivel de servicio de la vía seleccionada, luego se propondrá una mejora del nivel de servicio. 1.5 Metodología de la investigación
En la presente tesis, se va a emplear el método científico el cual se divide de la siguiente manera:
La investigación será cuantitativa, puesto que se conocerá el estado actual del área de estudio mediante la recolección y análisis de datos.
Se está tomando como referencia estudios anteriores relacionados al presente proyecto de tesis.
Las herramientas que se emplearán se adecuarán a los posibles inconvenientes que pudieran ocurrir en el futuro.
4
2 MARCO TEÓRICO
2.1 Aforos
Los aforos son útiles para recabar información sobre las características de la circulación de los vehículos en las vía existentes.1 Según Luis Bañón, las características que son objeto de estudio de aforo son las siguientes:
Intensidades de circulación
Velocidades y tiempos de recorrido de los vehículos Origen, destino y objeto de los viajes realizados Accidentes de circulación
2.1.1 Definición de aforos peatonales
Los aforos peatonales consisten en contar la cantidad de personas que circulan en una determinada vía, los cuales se pueden clasificar por giros y así sea más organizado. La metodología empleada para estos estudios suele variar dependiendo del objetivo que se quiera lograr. Por ejemplo, un estudio de volumen peatonal que necesite determinar el grado de utilización de una acera, puede no requerir la distinción del tipo de peatón, por otro lado si se realiza un estudio de volúmenes para diseñar un cruce en una zona de alto flujo peatonal requiere conocer la participación y características de cada categoría.2
Figura 3. Flujo y tipo de peatones
Fuente: www.movilidad.enmovimientorevista.com
1 Cfr. Bañón 2010 : 24
5 2.1.2 Definición de aforos vehiculares
El aforo vehicular se refiere al conteo de vehículos, es una muestra de los volúmenes para el periodo en el que se realiza y su objetivo es contabilizar el número de vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o una intersección.3
Figura 4. Conteo del flujo vehicular Fuente: www.posteandotrujillo.com 2.1.3 Métodos de aforo
2.1.3.1 Aforos manuales
Es cuando una o varias personas se colocan en un punto estratégico de la intersección y estas realizan un conteo de todos los vehículos que circulan a través de ella, por medio de hojas impresas con los formatos de conteo típicos o mediante aparatos electrónicos o pulsadores.4 En el formato escrito se pueden dividir el conteo en intervalos de 30 o 15 minutos si el tránsito es muy denso. Para realizar estos conteos se deben preparar formatos de campo.5 Características según la Ing. Guisselle Montoya:
Usualmente para contabilizar volúmenes de giro.
La duración del aforo varía dependiendo del propósito. Algunos aforos pueden durar hasta 24 horas.
3 Cfr. Limache 2010: 1
4 Cfr. Bañón 2010 :24
6 El equipo utilizado puede ser desde hojas de papel hasta contadores electrónicos, aun
así ambos métodos son manuales.
La cantidad de personas empleadas depende del flujo de la vía seleccionada.
Figura 5. Tipo de formato de conteos manuales Fuente: www.amdemexico.com.mx 2.1.3.2 Contadores mecánicos
Son equipos que no necesitan de personal permanente, estos equipos tratan sobre principios como el de la célula fotoeléctrica, presiones en planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos, estos pueden ser fijos o móviles. Los fijos se utilizan para hacer recuentos continuos, mientras que los portátiles son más ligeros, utilizados para realizar recuentos parciales durante periodos de tiempo limitados. Los contadores permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente, para estudio de tendencias, pueden ser actuados por células fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores de lazo.6
Figura 6. Contador mecánico
Fuente: www.ledcontrols.com.mx
7 2.1.3.3 Método del vehículo en movimiento
Este método trata sobre obtener volúmenes de tránsito en un tramo de vía urbana, y así determinar los tiempos y velocidades de recorrido medios. Para emplear este método se utiliza un vehículo con su conductor, que recorre la vía considerando la velocidad media de la corriente de tránsito, acompañado de uno o más observadores que deben registrar el tiempo que tarda el tramo de la vía considerado, los vehículos que cruzan en él y están en sentido contrario, los vehículos pasados y los que se adelantan a él, en el mismo sentido.7
Figura 7. Autos en una vía Fuente: api.ning.com
2.2 Métodos existentes para hallar el nivel de servicio peatonal 2.2.1 Nivel de Servicio Peatonal según HCM 2010
El nivel de servicio según el HCM 2010 se enfoca en las condiciones de flujo para hallar la calidad de tránsito peatonal, el objetivo de este método es verificar que los peatones tengan libertad de movimiento, por ende, puedan elegir en qué dirección moverse, con qué velocidad y que los conflictos sean los mínimos posibles. Para poder hallar ello se desarrolla la relación entre el espacio disponible de cada peatón y las condiciones de flujo.8
El análisis empieza definiendo el espacio que ocupa el peatón, es decir como una elipse de 0.60 cm por 0.50 cm. Es así que en esta área se define el espacio básico que requiere un peatón. A continuación, se puede observar la imagen que representa aquel espacio:
7 Cfr. Montoya 2010 :24
8 Figura 8. Representación simplificada del área ocupada por un peatón
Fuente: FHWA 1998
Existen numerosos estudios que demuestran como en altas concentraciones, los peatones tienen grandes problemas de desplazamiento. Sin embargo, existe una condición que limita los movimientos, la cual es la interacción con los otros modos, especialmente el tránsito vehicular. Es por ello que el análisis de capacidad se divide en dos partes, los elementos de flujo continuo y aquellos de flujo interrumpido.
o Elementos de flujo continuo
El espacio disponible es el principal factor que determina la calidad de servicio. Así, el manual menciona que en espacios menores de 1.5 m2 por persona, incluso los peatones más lentos se ven confinados a velocidades menores a las esperadas.
9 Tabla 1
Elementos de flujo continuo ELEMENTOS DE
FLUJO CONTINUO CONCEPTO
Densidad y espacio
La densidad corresponde al valor inverso del espacio y se evalúa en personas por metro cuadrado (p/m2).Usualmente se calcula en base al flujo para obtener condiciones más representativas de un periodo de tiempo.
Flujo
Representa la cantidad de personas que pasan por un punto de análisis en un determinado tiempo. Se evalúa en personas por minuto por ancho de la vía (p/min/m). Dependiendo del tipo de flujo este se puede describir como libre o en pelotón.
Velocidad
Es un indicador bastante subjetivo y su medición en campo requiere múltiples observaciones; sin embargo, el manual de capacidad sugiere una velocidad promedio de 1.5 m/s en condiciones de flujo libre y una velocidad de análisis de 1.2 m/s representativa del percentil 15.
Fuente: Doig 2010: 34-35
En la tabla anterior se puede apreciar los principales elementos del flujo continuo. A continuación, se presentarán los niveles de servicio según el HCM:
10 Tabla 2 Niveles de servicio Niveles de servicio Superficie (m2/p) Demora del
flujo (p/min/m) Ilustraciones
A > 5.6 <0-16 B >3.70 - 5.60 >16-23 C > 2.20 - 3.70 >23-33 D > 1.40 - 2.20 >33-49 E > 0.75 – 1.40 >49-75 F > 0.75 variable Fuente: HCM 2010
11 En el caso de flujo vehicular se observa la siguiente relación entre densidad, flujo y velocidad.
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑥 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑
La finalidad es calcular la capacidad de la vía se consideran otros dos factores de importancia, los cuales son el ancho efectivo y la interacción con los ciclistas.
El ancho efectivo es el ancho del espacio el cual tienen los peatones para circular sin la interrupción de objetos que son parte de la vía (bancas, postes, árboles, etc.). Este factor se puede evaluar fácilmente en campo usando los planos de diseño.
En la actualidad, los tránsitos de bicicletas se deben separar de los flujos peatonales. Pero, el manual considera la situación en que un peatón se cruza con un ciclista resultando en una demora para el peatón.
o Elementos de flujo interrumpido
Se divide en dos etapas, la primera es la espera para cruzar, situación que no siempre ocurre ya que el peatón podría llegar a la intersección cuando tiene derecho de paso, aun así, en general consiste el tiempo desde que el peatón llega a la intersección hasta que comienza a cruzar; la segunda etapa es el cruce mismo donde se deben evaluar las condiciones de flujo, es importante considerar que en algunas ocasiones se trata de un grupo de personas moviéndose en pelotón9. Los factores a tener en cuenta son:
Tiempo de espera: las personas son más proclives a tomar riesgos mientras el tiempo transcurre, el manual presenta metodologías distintas para evaluar el tiempo de espera en el caso de intersecciones semaforizadas y no semaforizadas.
Espacio disponible: las personas están expectantes, sin necesidad de circular, entonces la densidad que toleran es mayor.
12 Figura 9. Peatón esperando el verde para cruzar la pista
Fuente: www.feuvertenmarcha.org o Intersección no semaforizada
El manual plantea un análisis de brechas, se estima la brecha crítica necesaria para cruzar la vía y se calcula la demora promedio, es decir el tiempo que una persona debe esperar para que se genere una brecha.
La demora promedio es según la siguiente ecuación:
𝐷𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙 =(𝑒𝑉𝑚𝑎𝑗∗𝑡𝑐− 𝑉𝑚𝑎𝑗 ∗ 𝑡𝑐 − 1) 𝑉𝑚𝑎𝑗
Demora peatonal = Tiempo promedio que un peatón espera para cruzar en una intersección no semaforizada
Vmaj =Flujo vehicular que debe cruzar el peatón
Tc = Brecha o tiempo crítico, necesario para que el peatón cruce la vía El análisis de la segunda etapa, el cruce mismo de la vía, considera factores de circulación similares a los usados por el análisis de flujo continuo, el ancho del cruce peatonal se utiliza
13 como medida de espacio disponible puesto que en un cruce semaforizado el pelotón de personas agrupadas comenzará a moverse simultáneamente.
A continuación, se muestra un gráfico que resume los pasos para hallar el nivel de servicio peatonal según el HCM 2010:
Figura 10. Diagrama de pasos para hallar el nivel de servicio peatonal Fuente: HCM 2010
Paso 1: Obtención del tiempo-espacio total disponible 𝑆 = 𝐴𝑎𝐴𝑏 − 0.215𝑅2
14 𝑇𝑆 = 𝑆 ∗ 𝐶 60 Donde: S =área de la esquina en m2 Aa =anchura de la acera a, en m Ab= anchura de la acera b, en m
R= radio del bordillo de la esquina, en m C= duración del ciclo, en seg
TS= tiempo-superficie total disponible, en m2-min
Paso 2: Cálculo de los tiempos de espera en las zonas de espera
𝑄𝑡𝑑𝑠 =𝐼𝑑𝑠 ∗ ( 𝑅𝑠 𝐶 ) ∗𝑅𝑠2 60 𝑄𝑡𝑐𝑠 =𝐼𝑐𝑠 ∗ ( 𝑅𝑝 𝐶 ) ∗𝑅𝑝2 60
Qtds = tiempo total esperado por los peatones al cruzar la calle principal, durante un ciclo semafórico, en pt-min.
Qtcs = tiempo total esperado por los peatones para cruzar la calle secundaria, durante un ciclo semafórico, en pt-min.
Ics = número de peatones por ciclo semafórico que cruzan la calle secundaria, en pt/ciclo. Ids = número de peatones por ciclo semafórico que cruzan la calle principal, en pt/ciclo. Rs = tiempo de la fase roja del ciclo semafórico para los flujos (vehiculares y peatonales) que circulan a lo largo de la calle secundaria, en seg.
Rp = tiempo de la fase roja del ciclo semafórico para los flujos (vehiculares y peatonales) que circulan a lo largo de la calle principal, en seg.
15 Paso 3: Determinación de la demanda del tiempo-espacio de la zona de espera
𝑇𝑆𝑒 = 0.45(𝑄𝑡𝑑𝑠+ 𝑄𝑡𝑐𝑠)
Paso 4: Determinación del tiempo-espacio neto de la esquina disponible para la circulación
𝑇𝑆𝐶 = 𝑇𝑆 − 𝑇𝑆𝑒
Paso 5: Cálculo del número total de peatones en circulación en cada ciclo semafórico 𝐼𝐶 = 𝐼𝑐𝑒 + 𝐼𝑐𝑠+ 𝐼𝑑𝑒+ 𝐼𝑑𝑠+ 𝐼𝑎,𝑏
Donde Ic es la intensidad de circulación peatonal, en pt/ciclo
Paso 6: Cálculo del tiempo total de circulación utilizado por los peatones circulando 𝑡𝑐 = 𝐼𝑐 ∗ 4/60
Donde tc es el tiempo total de circulación en pt-min
Paso 7: Obtención de la superficie de circulación por peatón 𝑀 =𝑇𝑆𝑐
𝑡𝑐
2.2.2 Evaluación de cruces peatonales según NCHRP 562
Este análisis tiene como finalidad recomendar medidas que se adapten a las necesidades peatonales en intersecciones no semaforizadas, para ello realiza un análisis de las condiciones del cruce siguiendo los lineamientos del HCM, la diferencia encontrada radica en los criterios que utiliza para identificar una situación problemática.10
Los factores que analizan para estimar la demora total del cruce en la siguiente tabla:
16 Tabla 3
Factores para hallar la demanda total
FACTORES CONCEPTOS
Flujo peatonal
El proceso se ve afectado por la demanda de uso, también establece un número mínimo de peatones para recomendar alguna acción.
Flujo vehicular La ocurrencia de brechas que permiten a los peatones
cruzar es una función de este factor.
Número de carriles y el ancho de la vía
Son medidas que permitirán establecer el ancho de la vía que los peatones tendrán que cruzar.
Velocidad de cruce Utiliza el percentil 15 a fin de garantizar el cruce de las
personas con movilidad reducida, usualmente 1.2 m/s.
Fuente: NCHRP 562
Figura 11. Factores que analiza el método en un cruce a mitad de cuadra Fuente: Doig 2010: 40
17 De acuerdo a la demora total de la metodología genera una calificación en base a tres colores: el color rojo para la colocación de un semáforo peatonal, amarillo para mejoras de la geometría de la intersección y verde para mejoras menores o mantener la condición actual.11
2.2.3 Nivel de servicio multimodal según NCHRP 616
El reporte NCHRP 616 introduce el concepto de nivel de servicio multimodal, el cual es un proceso que integra el análisis de las condiciones de tránsito de cada uno de los modos. En el caso del nivel de servicio propone dos análisis, el análisis de densidad y análisis de otros factores.12
El nivel de servicio presentado por Landis se basa en las variables que afectan la percepción de seguridad vial, al ser el vehículo el principal riesgo para los peatones, Landis analiza evaluando las condiciones de interacción entre el modo peatonal y el modo vehicular; la metodología plantea dos análisis, uno para veredas y otro para intersecciones.
𝑃𝑒𝑑 𝑆𝑒𝑔 𝐿𝑂𝑆𝑠𝑒𝑔
= −1.2276 ln(𝑊𝑜𝑙 + 𝑊𝑙 + 𝑓𝑝 ∗ %𝑂𝑆𝑃 + 𝑓𝑏 ∗ 𝑊𝑏 + 𝑓𝑠𝑤 ∗ 𝑊𝑠) + 0.0091 (𝑉𝑜𝑙15
𝐿 ) + 0.0004 ∗ 𝑆𝑃𝐷2+ 6.0468
Ecuación : Análisis de nivel de servicio en veredas o segmentos de vía
Ped Seg LOSseg = Valor de nivel de servicio peatonal para un segmento longitudinal Wol = Ancho de carril externo de la vía vehicular
Wl = Ancho de la berma o del carril de bicicletas fp = Coeficiente de parqueo lateral (0.2)
%OSP = Porcentaje de la vía que cuenta con parqueo lateral
fb = Efecto de separación de árboles (5.37 para árboles separados 6 metros entre sí)
11 Cfr. Doig 2010: 40
18 Wb = Separación entre el pavimento y la vereda
fsw = Coeficiente de presencia de veredas
Ws = Ancho de la vereda
Vol15 =Número de vehículos que recorren la vía en los 15 minutos pico L = Número de carriles vehiculares
SPD = Velocidad de los vehículos
𝑃𝑒𝑑 𝐼𝑛𝑡 𝐿𝑂𝑆𝑠𝑖𝑔
= 0.00569(𝑅𝑇𝑂𝑅 + 𝑃𝑒𝑟𝑚𝐿𝑒𝑓𝑡𝑠)
+ 0.00013(𝑃𝑒𝑟𝑝𝑇𝑟𝑎𝑓𝑉𝑜𝑙 ∗ 𝑃𝑒𝑟𝑝𝑇𝑟𝑎𝑓𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑)
+ 0.0681(LanesCrossed0.514) + 0.0401 ln(𝑃𝑒𝑑𝐷𝑒𝑙𝑎𝑦)
− 𝑅𝑇𝐶𝐼(0.0027𝑃𝑒𝑟𝑝𝑇𝑟𝑎𝑓𝑉𝑜𝑙 − 0.1946) + 1.7806
Ecuación: Análisis de nivel de servicio en intersecciones semaforizadas
Ped Int LOSsig = Valor del nivel de servicio peatonal para un cruce peatonal semaforizado
ROTR = Vehículos que giran a la derecha en un periodo de 15 min PermLefts =Vehículos que giran a la izquierda
PerpTrafVol =Número de vehículos que siguen de frente en la vía que el peatón está cruzando para un periodo de 15 min.
PerpTrafSpeed=Velocidad permitida en la vía que el peatón cruza. LanesCrossed =Número de carriles que el peatón cruza.
PedDelay =Demora peatonal promedio, calculada según el HCM
RTCI =Número de carriles exclusivos de giro a la derecha que tengan isla de canalización
Después de analizar el tránsito de las veredas e intersecciones, el proceso considera cruzar por la mitad de las cuadras cercanas a la intersección. Para ello evalúa aquellos cruces como
19 no semaforizados y estima el tiempo que demora cruzar, ese tiempo se comprar con el tiempo que demora ir a la intersección, como resultado se puede mejorar la percepción de calidad en la intersección si es que a las personas les resulta más sencillo cruzar por la mitad de la cuadra e vez de caminar hasta la intersección.13
2.2.4 Análisis de ocurrencia de accidentes
Este método consiste en estudiar los accidentes que ocurren en una determinada ubicación con el fin de corregir las causas que lo originan, para ello es necesario contar con un registro o base de datos de accidentes y se esa manera identificar las causas; a lo largo del tiempo la forma más usada de registro era la memoria de los habitantes de la zona. 14
Sin embargo, la información de accidentes se registra de distintas formas: estadísticas de compañías de seguros, en los hospitales, en las comisarías, etc. Estas herramientas nos permiten realizar un análisis de las características de las vías e identificar las razones por las que se originen los accidentes.15
De acuerdo al lugar de origen, las estadísticas pueden ser estandarizadas puesto que de esa manera puede ser empleada esa información en diferentes lugares cumpliendo con un formato que describa en detalle las circunstancias de la colisión. En otros lugares la información de estadísticas puede ser escasa o nula, difíciles de agregar y consolidar.16
Para el caso de tránsito peatonal es la estadística más importante es la ocurrencia de atropellos, la información sobre cómo ocurrieron también ayuda a identificar los problemas, otro caso en el cual las estadísticas son usadas es para determinar la necesidad de señalizar una intersección; así también existen otras herramientas como el software PBCAT que sirve para el análisis de accidentes peatonales desarrollado por el Highway Safety Research Center.
En la siguiente tabla se puede apreciar los diferentes tipos de accidentes peatonales en la mayoría de los casos por culpa del mismo peatón:
13 Cfr. Doig 2010: 45
14 Cfr. Doig 2010: 41
15 Cfr. Doig 2010: 42
20 Tabla 4
Tipos de accidentes peatonales
Tipo de accidente peatonal Descripción visual
Lanzarse fuera de la calle
Carrera corta en la intersección
Amenaza múltiple
El vehículo gira y se combina con atención del conflicto
21
Relacionado con la parada de autobuses
Caminar a lo largo del camino
Fuente: Ingeniería de Tráfico II 2.2.5 Auditorías de seguridad vial
Es un proceso sistemático, en el cual un auditor independiente y calificado comprueba las condiciones de seguridad de un proyecto de una carretera nueva, existente o cualquier proyecto que pueda afectar a la vía o los usuarios, mediante estas auditorías se desea garantizar que las carreteras desde la fase de planeamiento, de construcción y puesta en marcha sea la misma.17
22 Tabla 5
Características de las auditorías de seguridad vial ASPECTOS CLAVES DE UNA
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
NO ES UNA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
Procedimiento formal, nunca de una comprobación informal.
No es un procedimiento para evaluar un proyecto como bueno o malo.
Auditores deben tener la adecuada formación y experiencia en la materia.
No debería servir para establecer prioridades entre proyectos.
Auditores deben ser personal independiente de la fase de diseño.
No es una comprobación del cumplimiento de la normativa.
Auditoría debe estar limitada a aspectos relacionados con la seguridad.
No sustituye a las comprobaciones en la fase de diseño.
El proceso deben tenerse en cuenta las necesidades de seguridad de todos los posibles usuarios de la vía.
No es una investigación de accidentes.
Fuente: Instituto Vial Ibero-americano
Las razones por las cuales se realizan este tipo de auditorías son: Reducir la probabilidad de que se produzcan accidentes
Permite que se reduzca la gravedad de los accidentes que inevitablemente se producen en las carreteras.
Los responsables del diseño y de la gestión de tráfico adquieren una mayor “conciencia de seguridad vial”.
Se reduce el costo de medidas paliativas para la mejora de la seguridad en la fase de explotación.
El costo del proyecto para toda la sociedad se reduce, incluyendo el costo económico y social de los accidentes.
23 Asegurar que todas las vías operan en sus máximas condiciones de seguridad; la seguridad se debe tener en cuenta en la planificación, el proyecto y en la construcción de la obra, así como en su mantenimiento.
Minimizar la posibilidad de aparición de situaciones de riesgo que puedan implicar accidentes.
Reducir los costos, no sólo los costos socioeconómicos que implican las víctimas de los accidentes, sino también los costos que supone la implantación de medidas para reducir la accidentalidad una vez que la carretera ya ha sido abierta al tráfico. Requisitos para ejecutar las auditorías:
Equipo auditor pluridisciplinar, con presencia significativa de expertos en seguridad vial, diseño de carreteras y accidentalidad.
Es preferible, aunque no imprescindible, contar con un equipo auditor formado por dos o incluso tres auditores.
Imparcialidad del equipo auditor, independiente del organismo gestor o propietario de la infraestructura e independiente del equipo encargado del diseño de la carretera. Compromiso de optimización de los recursos entre los auditores y los gestores,
haciendo que prevalezcan los criterios de seguridad.
Claridad en la asignación de responsabilidades; el responsable último de la infraestructura seguirá siendo la administración gestora.
Gran capacidad de diálogo y acuerdo entre auditores y gestores, de forma que todas las decisiones se tomen teniendo en cuenta la seguridad de los usuarios de la carretera.
Documentación sobre los elementos relacionados con la infraestructura, el entorno, los usos, tipos de tráficos y sus intensidades, usuarios, datos climáticos, incluyendo planos, croquis, fotografías, sin olvidar la normativa utilizada en el diseño.
Las etapas para realizar las auditorías son el diseño preliminar, el diseño de detalles, la pre-apertura del tramo, la viabilidad y el seguimiento y control.
24 Tabla 6
Pasos para realizar una auditoría
PROCESO DE LA REALIZACIÓN DE AUDITORÍAS Selección del equipo
auditor
El perfil de los auditores dependerá así mismo de la fase de la auditoría que se esté realizando.
Recopilación de la información necesaria
El equipo auditor debe disponer de gran cantidad de información para realizar la auditoría. Además de la documentación relativa al proyecto.
Reunión de inicio del proceso
Se realiza con el objetivo de familiarizar a los responsables del diseño en el proceso de ASV y para entregar la documentación necesaria al equipo auditor.
Evaluación de documentos
El análisis de todos los documentos disponibles debe realizarse en paralelo a la inspección sobre el terreno, revisándolos antes y después de las inspecciones.
Inspección del terreno
Resulta esencial que el equipo auditor realice una inspección del terreno durante el día y la noche, tratando de realizar el trabajo de campo en situaciones representativas de las condiciones de tráfico previstas.
Elaboración del informe de auditoría
En el informe de auditoría se deben incluir las conclusiones del trabajo realizado por los auditores, identificando todos los problemas de seguridad que han aparecido en el proceso.
Fuente: Instituto Vial Ibero-americano 2.2.6 Nivel de servicio basado en el confort
Este proceso realiza la evaluación del confort de dos niveles. En la primera etapa analiza a nivel macro las características que influencian el tránsito peatonal, la segunda etapa es el
25 análisis de calidad de servicio a nivel micro y se trata de verificar que la infraestructura se adapte a las condiciones de las actividades y no solo al tránsito de la vía.18
Figura 12. Esquema de análisis basado en el confort Fuente: Sarkar
o Análisis de nivel de servicio
El objetivo de este análisis es minimizar el esfuerzo físico, por ende, reducir al mínimo los conflictos, también es similar al análisis hecho por el HCM. Pero este análisis se enfoca más en las condiciones de espacio19. Estas condiciones son:
Capacidad de elegir y mantener una velocidad al caminar Conflictos con otros modos
Conflictos con objetos en la vía peatonal Vehículos estacionados en la vía pública Condiciones de la superficie de la vía peatonal
18 Cfr. Sarkar 2013
26 o Análisis de calidad de servicio
Este análisis obtiene 4 evaluaciones en vez de unificar en un resultado: Tabla 7
Aspectos evaluados del análisis de calidad de servicio
Aspectos evaluados Definición
Espacios para detenerse
La evaluación de esta condición no es absoluta, por ende, el análisis debe considerar las necesidades específicas de cada ubicación.
Protección frente a condiciones climáticas adversas
Se considera la capacidad de la infraestructura peatonal de mitigar la exposición de los peatones a condiciones climáticas adversas. Los criterios de análisis serán específicos para las condiciones climáticas locales.
Niveles de ruido
Vehículos que circulan en los alrededores, en ese caso la evaluación de estas condiciones es independiente de la ubicación, debido a que el criterio es la tolerancia del ser humano al ruido.
Niveles de contaminación de aire
Es similar al anterior concepto pero se refiere a la calidad del aire, además este método da recomendaciones para lograr las condiciones deseadas.
Fuente: Sarkar
2.3 Dinámica Peatonal en la ciudad de Lima 2.3.1 Modo peatonal en la ciudad
En el siguiente gráfico se puede observar la ratio de caminata en Lima Metropolitana, donde los colores más oscuros son en Lima Norte y Lima Sur, con unos cuantos distritos del centro.
27 Figura 13. Mapa del Ratio de Caminata según Zona de Tráfico
28 En la tabla N°8 se ve la distribución de los viajes por caminatas, en la cual un 28% se debe a “compras”, las cuales están relacionadas directamente con el Centro Comercial Open Plaza ubicado en la intersección estudiada en la presente tesis.
Tabla 8
Distribución porcentual de los viajes por caminata con propósito privado
Fuente: IEP. Encuesta de costumbres de transporte, trabajo y uso de TIC en Lima Metropolitana - 2011.
En la figura N°14 se observa la distribución de los viajes según sus modos, el más representativo es el Transporte Público con 47.8 %.
29 Fuente: JICA 2013
2.3.2 Seguridad vial
En la siguiente figura se muestra en mayor porcentaje el exceso de velocidad y el desacato a la señal de tránsito por parte del peatón con menor porcentaje:
Figura 15. Accidentes de tránsito según causas más frecuentes
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – IV Censo Nacional de Comisarías 2015
El planeamiento, diseño y desarrollo de la ciudad deben garantizar las mejores condiciones de los espacios públicos, con los estándares de calidad y seguridad apropiada para la movilidad de la población y el desarrollo de sus actividades que estos factores determinen, entre otros son:
Semaforización peatonal insuficiente y los pocos semáforos peatonales existentes no tienen tiempos de verde destinados para los peatones.
Conflicto de flujos vehiculares con flujos peatonales en el momento de giro a la derecha e izquierda; no existen tiempos destinados para el cruce de peatones. Reducido espacio en las aceras para el volumen peatonal existente.
Uso de la vía vehicular ante la falta de paraderos.
30 Inexistencia o escaso mantenimiento de la señalización preventiva o regulatoria. No existe preferencia al peatón en las vías.
Los vehículos no respetan los cruceros peatonales; aceleración de vehículos en momentos de luz ámbar entre otros.
Así también, se puede observar el siguiente mapa de peatones atropellados en Lima, donde en el centro que se ubica Jesús María y San Luis hay en mayor cantidad, tanto como en Ancón, Chaclacayo, Chorrillos y el Callao.
Figura 16. Mapa de accidentes de tránsito fatales por cada 1000 habitantes en Lima Metropolitana y
Callao-2015
Fuente: Sexto Informe de Resultados Sobre Calidad de Vida en Lima Metropolitana y el Callao- 2015
31 2.3.3 Contaminación ambiental
Figura 17. Principales problemas de los ciudadanos de Lima - 2014 Fuente: Revista Lima Cómo Vamos
El mayor problema que destaca es el transporte público, debido a que más de la mitad de limeños lo considera entre los tres principales problemas de Lima (en general, se mantiene como el segundo mayor problema para los ciudadanos, y aunque disminuye el 2011 – respecto al 2010–, desde el 2012 se mantiene en esa posición). En cuanto a niveles socioeconómicos, el problema del transporte público es más importante entre los habitantes del nivel A/B (63.6%) que entre los del sector D/E (50.5%). Esto es particularmente interesante, pues aquellos con mayores recursos económicos, y por ende que menos utilizan el transporte público, son los que más lo consideran un problema. En contraste, poco más del 10% de entrevistados considera el mantenimiento de las pistas y veredas como uno de los tres principales problemas.
La contaminación ambiental ocupa el tercer lugar en la lista de los principales problemas de la ciudad. Si bien a partir del 2012 se observa que el porcentaje de menciones decae (de 50.8% el 2010 a 35.2% el 2014) -posiblemente producto de la incorporación desde el 2012 de la opción “la falta de cultura ciudadana”-, se mantiene como uno de los tres principales problemas urbanos para los limeños20.
2.3.3 Tipos de infraestructura en la ciudad de Lima
32 o Veredas
Las veredas se ubican a los lados de las vías urbanas, tanto de las avenidas como de las calles. Estas permiten que las personas puedan trasladarse a pie sin tener que compartir el espacio con los automóviles. En su mayoría están construidas con concreto, aunque recientemente los distritos del área central de Lima están construyendo veredas con adoquines de color rojo ladrillo.
Las veredas en la ciudad de Lima presentan entre otras, las siguientes características: Elevación: Las veredas se encuentran elevadas por lo general entre 10 cm. y 20 cm. con respecto al nivel de la calzada.
Ancho: El ancho varía ampliamente, pero veredas de más de 3 metros de ancho no son comunes.
Estacionamientos: Dependiendo de la vía el estacionamiento lateral puede estar permitido; sin embargo, en algunos casos los vehículos invaden parte del ancho de la vereda.
Jardines: Es común la presencia de jardines a los lados de las veredas particularmente en las vías menores. Debido a las condiciones climáticas, muy pocas lluvias, los jardines deben ser regados con cisternas u otros medios.
Además, por lo general las vías no cuentan con elementos de drenaje para aguas de lluvia. Garajes: Muchas propiedades cuentan con garajes o estacionamientos, algunos de estos con puertas levadizas. Esto genera que los conductores, en su intento de salir del garaje e ingresar a la vía, esperen sobre la vereda obstruyendo el flujo peatonal. Adicionalmente, las puertas levadizas representan un peligro para los peatones que están caminando por la vereda ya que al activarse pueden golpearlos.
Mantenimiento: El nivel de mantenimiento de las veredas varía dependiendo del distrito, sin embargo, es común la presencia de veredas dañadas. Entre otras razones debido a los vehículos que se estacionan sobre ellas. En la actualidad con el incremento de proyectos de construcción, las veredas se deterioran por el paso de los camiones que transportan los materiales de construcción.
33 La mayoría de las intersecciones semaforizadas en Lima son intersecciones de dos fases que regulan el cruce de dos vías. Por lo general, no cuentan con lentes peatonales. Además, cabe recalcar que el Reglamento Nacional de Tránsito especifica que está prohibido que los peatones crucen la vía mientras los vehículos tienen el verde del semáforo.
A continuación, anotamos algunas características de los cruces semaforizados:
Demarcación: los cruces peatonales en una intersección están demarcados por un patrón de líneas blancas de 0.5m de ancho conocidos como pasos de cebra (MTC, 2000). Sin embargo, es común que los vehículos se detengan sobre estos pasos mientras esperan que el semáforo cambie.
Preferencia: Si bien el peatón puede cruzar cuando el flujo vehicular está en rojo, debe lidiar con los giros a la derecha o izquierda de los flujos paralelos al cruce; esto se complica ya que los vehículos no ceden el paso a los peatones y a veces toman las curvas a velocidades que limitan su capacidad de control sobre el vehículo.
Giros a la Izquierda: En muchas intersecciones existen áreas al interior -no en la línea de parada- de la intersección, donde los vehículos se detienen esperando para girar a la izquierda. Esto hace que el proceso de giro conste de dos etapas, avanzar hasta el medio de la intersección y luego ingresar al flujo vehicular.
o Intersecciones controladas por policías
Las intersecciones con policías son, por lo general, intersecciones semaforizadas que se encuentran sobre saturadas, en las cuales los policías intervienen para “agilizar” el tránsito. La técnica utilizada por los policías se puede resumir a incrementar el ciclo y reducir la interacción entre movimientos conflictivos. Por ejemplo, una intersección que normalmente tiene dos fases (vía principal, vía secundaria), pasa a tener tres (vía principal-sentido 1, vía principal-sentido 2, vía secundaria), lo que genera que los peatones se encuentren atrapados entre los dos flujos por un ciclo mayor al normal (hasta de 5 minutos).
o Cruces peatonales no semaforizados
Existen muchos cruces peatonales demarcados en la ciudad, sin embargo, el comportamiento de los conductores al acercarse a estos define el tipo de interacción con los peatones. Según el Manual de Dispositivos de Control (MTC, 2000), los cruces peatonales deben incluir una señal amarilla de precaución para los vehículos, así como la demarcación en el pavimento
34 (pasos de cebra). También se observa la creciente presencia de cruces peatonales elevados que hacen la función de reductores de velocidad. Sin embargo, por lo general, los vehículos no paran en los cruces peatonales, haciendo que los peatones deban esperar a que ocurra una brecha lo suficientemente amplia como para cruzar.
o Puentes peatonales
Los puentes peatonales se suelen colocar en vías de alto flujo vehicular para garantizar que no exista conflicto entre los peatones y conductores. Sin embargo, en muchos casos los peatones siguen cruzando por la calzada, poniendo en riesgo sus vidas. En ciertas situaciones el comportamiento de los peatones ha sido “aceptado” por las autoridades al colocar semáforos que permiten el flujo peatonal (por ejemplo en el cruce entre la. Av. Javier Prado con la Av. Brasil); en otras se han colocado barreras para que los peatones no crucen. Inclusive en algunos casos se observa que los peatones abren brechas en estas barreras. Sin embargo, en muchos casos no se toma ninguna medida y se permite que la situación de riesgo persista, limitándose a describir a dichos peatones como “suicidas”.
o Ciclovías
Existen algunas ciclovías en la ciudad de Lima, sin embargo, el transporte en bicicletas no es usualmente considerado como un medio de transporte más que en el 0,5% de los viajes (Yachiyo, 2005). Esto genera que las ciclovías se usen como senderos de uso compartido entre el tránsito peatonal y los pocos ciclistas que las usan. Uno de los principales problemas que estas presentan, es que no se encuentran correctamente integradas a las intersecciones por lo que los cruces implican un significativo riesgo para sus usuarios, tanto peatones como ciclistas. Generalmente se encuentran ubicadas en el medio de los separadores centrales de grandes avenidas.
2.4 Estado del Arte: soluciones para mejorar el nivel de servicio peatonal según estudios anteriores
La Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET)(2012) de Colombia propone lo siguiente:
35 o Paso peatonal a desnivel
El diseño de una pasarela peatonal o paso peatonal bajo nivel (túnel) debe guiarse de las especificaciones elaboradas por la autoridad con competencia en la vía sobre la cual la facilidad se provea. No obstante, deben considerarse las siguientes recomendaciones:
a) Se ubiquen lo más cerca posible del lugar donde se concentran los mayores flujos de peatones.
b) El cruce en la superficie, en las proximidades del paso a desnivel y bajo o sobre éste, según sea el caso, esté impedido por rejas u otros dispositivos de segregación. c) No existan otras facilidades peatonales a menos de 80 m del lugar donde ésta se
ubique.
d) Sus entradas y salidas sean claramente distinguibles y accesibles para los peatones. e) Cuenten con adecuada iluminación.
f) Cuando se trate de túneles, que sus salidas puedan ser visualizadas desde las entradas a ellos.
Figura 18. Puente peatonal con escalera Fuente: www.elsiglodetorreon.com.mx
36 Figura 19. Puente peatonal con rampa
Fuente: www.aurarquitectos.com o Ancho de la calzada
El ancho de calzada es el factor decisivo para considerar la provisión de una zona de protección peatonal en ella. Si dicha provisión es posible, las condiciones de seguridad en el área pueden mejorar sin necesidad de instalar un Paso Cebra o un Paso Peatonal Regulado por Semáforo, por lo que se debe re-determinar la facilidad peatonal requerida, esta vez considerando la existencia de aquélla. Así, en el caso de calzadas bidireccionales de 8 a 10 m (o que puedan ser ampliadas a lo menos a 8 m), la modificación de la geometría de dichas calzadas a fin de posibilitar la instalación de una isla o refugio peatonal central, puede hacer innecesaria la habilitación de otra facilidad. En el caso de calzadas cuyo ancho sea mayor a 10 m, siempre deberá proveerse una isla o refugio peatonal sobre la calzada si la facilidad peatonal a implementar es un Paso Cebra. La provisión de una isla o refugio central es obligatoria en calzadas bidireccionales con un ancho mayor a 13 m, cualquiera sea la facilidad - Paso Cebra o Semáforo Peatonal - a habilitar.21
o Consideraciones referentes a la visibilidad
En general, las facilidades peatonales deben ubicarse de modo que tanto ellas como quienes las utilicen sean oportunamente percibidos por los conductores. Por tal razón, su
37 emplazamiento debe considerar, entre otros, la existencia de pendientes y curvas, y la presencia de paradas de buses, así como de vehículos estacionados, que puedan impedir tal visibilidad. Con la excepción de los pasos a desnivel y los pasos regulados por semáforos en intersecciones, las demás facilidades peatonales deben ubicarse siempre antes de una parada de locomoción colectiva. También deben ubicarse antes de una zona en la que se permita el estacionamiento en la calzada, a menos que se hayan habilitado bahías o penínsulas que aseguren la visibilidad de sus accesos.22
Figura 20. Visibilidad de los accesos en una calzada Fuente: CONASET 2012
Figura 21. Visibilidad de los accesos en dos calzadas
38 Fuente: CONASET 2012
o Pasos de cebra
La ubicación de Pasos Cebra próximos a una intersección no regulada, debe considerar tanto el impacto de la facilidad en la operación del cruce, como el patrón de comportamiento de los peatones en el área. Los movimientos vehiculares, la distribución de flujos y las características físicas y geométricas del cruce son factores a considerar al definir la mejor ubicación de dicha facilidad peatonal. No obstante, se recomienda lo siguiente:
a) No ubicar Pasos Cebra en todos los accesos y salidas de una intersección, ya que es probable que el conductor deba detenerse dos veces seguidas, lo que dificulta la operación y puede deteriorar la seguridad de los peatones.
b) En vías unidireccionales, así como en las bidireccionales susceptibles de ser asistidas con una isla peatonal, que cuentan con flujos vehiculares provenientes del cruce, y a fin de evitar que los vehículos que requieran detenerse ante la facilidad peatonal obstaculicen la circulación en él, ubicar los Pasos Cebra alejados, a lo menos 6 m de la intersección y encauzar en ambos costados de la vía el flujo peatonal, con vallas dispuestas desde la intersección hasta la facilidad peatonal. Dicha distancia puede ser aumentada según sea la composición y volumen del flujo vehicular que cruce el Paso Cebra.
c) En vías unidireccionales, en las que exista señal PARE o Ceda el Paso, así como en las bidireccionales susceptibles de ser asistidas con una isla peatonal y con el objeto de facilitar el cruce de los vehículos que acceden sin prioridad a la intersección, ubicar los Pasos Cebra antes de la demarcación asociada a la señal reglamentaria de prioridad, esto es, a lo menos 6 m antes de la intersección, encauzando en ambos costado de la vía el flujo peatonal, con vallas dispuestas desde la intersección hasta la facilidad peatonal.23
39 Figura 22. Pasos de cebra
Fuente: CONASET 2012
Figura 23.Vallas peatonales en vías de un solo sentido Fuente: CONASET 2012
40 Figura 24. Vallas peatonales en vías de ambos sentidos
Fuente: CONASET 2012
o Ubicación de facilidades peatonales en relación con rotondas y mini rotondas La provisión de Pasos Cebra y Semáforos Peatonales en las salidas de una rotonda presenta problemas especiales. En efecto, estas facilidades deben localizarse a cierta distancia de las salidas a fin de evitar que la cola de vehículos que pueda producirse altere la operación de la rotonda. Este requisito usualmente representa un conflicto de intereses con las necesidades de los peatones. Por ello, cada caso debe ser tratado individualmente. En todo caso, se recomienda que la facilidad peatonal se ubique - a lo menos - a 20 m de los ramales de salida de la rotonda, e instalar vallas peatonales para dirigir a los usuarios hacia el paso peatonal. En el caso de mini-rotondas, por analogía con las rotondas, también es recomendable que las facilidades peatonales que se requieran se instalen en sus accesos y salidas desplazadas a lo menos 6 m de la mini rotonda, a fin de que el cruce de peatones no interfiera con la circulación vehicular en ellas.
41 Figura 25. Vallas peatonales en mini-rotondas
Fuente: CONASET 2012
Figura 26. Vallas peatonales para distancias > 20 m Fuente: CONASET 2012
42 o Paso peatonal regulado por semáforo con refugio peatonal
La habilitación de esta facilidad peatonal debe cumplir con los siguientes requerimientos de diseño físico:
a) Dado que el flujo peatonal que cruza una calzada no demanda simultáneamente la otra, cada acceso al refugio peatonal puede ser considerado como un Paso Peatonal Regulado por Semáforo en forma independiente. Con el fin de evitar que los usuarios se confundan con las indicaciones de los cabezales peatonales, que pueden mostrar luces distintas para cada calzada, es necesario desalinear los dos pasos peatonales resultantes, a lo menos, 3 m. Esta forma de operar permite, además, coordinar cada uno de los pasos peatonales con otros cruces semaforizados que formen parte de una red sincronizada.24
b) En el refugio peatonal se deben instalar vallas de tal forma que la entrada y salida estén en extremos opuestos. Su ancho libre debe ser de 2 m como mínimo, y su superficie debe permitir acomodar la demanda máxima de peatones, considerando una densidad de 1,5 peatones/m2.
c) Las entradas y salidas del refugio peatonal deben estar localizadas de tal forma que los peatones que transitan por dicho refugio lo hagan enfrentando el tráfico vehicular que les corresponderá cruzar.
43 Figura 27. Refugio peatonal
Fuente: http://www.alicanteactualidad.com o Señales audibles en semáforos peatonales
Los semáforos peatonales pueden ser provistos de una señal audible correspondiente a un tono intermitente cuyas fuentes emisoras se localicen en el compartimiento de la botonera. Aun cuando estas señales pueden ser útiles para otros peatones, ellas están principalmente orientadas a ayudar a personas con dificultades visuales, por lo que su uso debe ser considerado en aquellos pasos peatonales demandados con frecuencia por personas con tal discapacidad. Sin embargo, no deben emplearse en semáforos peatonales con refugio ni cuando la cercanía entre semáforos haga probable que la señal proveniente de uno de ellos pueda ser mal interpretada en otro.
La frecuencia del sonido emitido por la señal audible debe estar comprendida entre 2.0 y 3.5 KHz siendo pulsada a un ritmo comprendido entre 60 a 300 pulsos por minuto. La relación existente en estos pulsos, entre los períodos correspondientes a la señal activada - desactivada será de 1,5:1 ± 10%. El volumen debe ser ajustable en cada botonera peatonal, permitiendo así su adecuación a las condiciones locales.25
