PROYECTO CONSTRUCCION DE UN CORREDOR
EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS PARA UN
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO Y
SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA
- PRIMERA ETAPA -
Código SNIP: 77545
(Perfil de Proyecto)
Arequipa, Febrero de 2008
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA GERENCIA DE TRANSPORTE URBANO Y CIRCULACION VIALINTRODUCCIÓN
El Área Metropolitana de Arequipa, cuenta actualmente con un sistema de transporte urbano que presenta unas condiciones operativas complejas, con unos desplazamientos que se caracterizan por su lentitud, incomodidad e inseguridad, contribuyendo al incremento de la congestión urbana y del incremento de tiempo de viaje (y la consiguiente pérdida de horas-hombre), así como al incremento a niveles alarmantes de la contaminación ambiental y al trágico promedio de accidentes de tráfico. Todo lo cual conduce al deterioro de su valioso patrimonio urbano, la calidad de vida de sus habitantes, y la competitividad de la ciudad y su capacidad para atraer visitantes.
El contexto actual del transporte urbano en Arequipa Metropolitana es consecuencia del cambio que se produjo a principios de la década de los 90 en el Perú, en los que de un mercado con insuficiente oferta, pero regulado, se pasó a un sistema liberalizado, con una progresiva sobreoferta. Por otra parte, ciertas normativas de restricción de acceso del transporte público colectivo en el área del Cercado, han derivado en un incremento sensible del número de taxis (en su mayoría modelos Tico, que sobrepasan las 20,000 unidades), en toda la ciudad, con una acusada presencia en las calles del centro monumental de Arequipa.
La información analizada muestra una sobreoferta de unidades de transporte público colectivo y de taxis, que induce a los conductores de las unidades de transporte público a un manejo agresivo, por la necesidad de ganar la mayor cantidad de pasajeros, estableciéndose un ambiente de “GUERRA POR EL PASAJERO”, donde el más “fuerte” gana, forzando al transportista a infringir las normas de tránsito y transporte.
Por otra parte, ésta búsqueda de la demanda, así como una falta de integración del sistema actual de rutas, causan que cada una de ellas busque atender a un origen y un destino de manera independiente, originando que las rutas se superpongan en las vías mas congestionadas y tengan un extenso recorrido que en algunos casos supera los 20 Km en un solo sentido.
La mayor demanda de ocupación vial en las principales arterias de la ciudad (favorecida igualmente por la estructura urbana y funcional de la ciudad), así como el incremento del número de paradas que hace el conductor – debido a la competencia por el pasajero – han tenido como consecuencia un incremento notable del tiempo promedio de viaje, que supera las dos horas para efectuar un ciclo completo.
Por otra parte, el sector del transporte público de Arequipa Metropolitana cuenta, en general, con un esquema de gestión ineficiente, con estructuras empresariales y de propiedad inadecuadas, obsoletas, con carencias técnicas que dificultan la gestión de su capital, y ha convertido a gran parte de estas empresas en actividades no rentables y en proceso de descapitalización continua; lo que determina el poco interés que muestran por renovar sus flotas vehiculares, que en promedio tienen más de 18 años.
El usuario, por otra parte, no es ajeno a las consecuencias que se derivan de los servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones que diversos estudios recogen, hacen referencia a la incomodidad, al maltrato recibido por parte del cobrador y del chofer (falta de educación, preparación y cortesía), falta de horarios y paraderos, dificultad de encontrar espacio en las combis, entre otros aspectos relevantes.
Teniendo en cuenta que Arequipa constituye la segunda ciudad de importancia en el Perú, es el centro mas importante de la región sur del país y cuenta con un centro histórico reconocido como patrimonio cultural de la humanidad, es imperativo implementar políticas de transformación integrales del sistema de transporte a fin de evitar que una mayor ineficiencia en el funcionamiento del mismo incida negativamente en los indicadores de producción nacionales, regionales y locales, ocasionando, en conjunto, considerables pérdidas económicas (sobreconsumo de combustible, desperdicio de horas hombre, impactos negativos en salud por contaminación, accidentes y falta de actividad física, caída en atracción de turistas). La Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA), y en particular, sus responsables en materia de transporte urbano, han diseñado una estrategia de cambio, con el objetivo de lograr pasar de la estructura de diseño desordenada actual (con una amplia y tal vez excesiva cobertura espacial), generando superposición de rutas e incrementando la congestión a un esquema más eficiente, estructurado alrededor de un sistema racionalizado tronco-alimentador que elimine la sobreoferta y la superposición de recorridos y facilite la consiguiente mejora en la atención a los usuarios, los efectos sobre la contaminación ambiental, los índices de congestión, y las condiciones de vida y salud urbana.
Esta estrategia recoge las recomendaciones del “Plan a Limpiar el Aire”, formulado por el Grupo GESTA (Grupo de Estudios Ambientales), que propugna la reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos que en Arequipa han sobrepasado los estándares de calidad permisibles. Este plan identificó cuatro medidas prioritarias:
El desarrollo de un esquema de Transporte Urbano Masivo Integrado y
Sostenible.
La implementación de Revisiones Técnicas Vehiculares.
Uso de Tecnología Limpia en Ladrilleras Artesanales y Pollerías.
Vigilancia de la Calidad de Aire (sistema de monitoreo ambiental).
En la actualidad se vienen desarrollando, con el apoyo del BID, los estudios complementarios de este Proyecto, con la finalidad de determinar la viabilidad y factibilidad técnica, económica y financiera de las dos alternativas de mayor costo-efectividad, identificadas a través del análisis descrito en el presente perfil del Proyecto.
A efectos de asimilar rápidamente la experiencia internacional en el desarrollo de este tipo de proyectos, la nueva gestión municipal solicitó el soporte técnico de la ONG World Resources Institute, a través de su Centro de Transporte Sustentable EMBARQ-WRI. En Diciembre 2007 la MPA y EMBARQ-WRI suscribieron un Convenio de Cooperación Interinstitucional. Actualmente la Dirección para América Latina de EMBARQ-WRI viene apoyando a la MPA en la elaboración de los estudios de preinversión, siguiendo las directivas del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), así como en el diseño y búsqueda de un esquema de financiamiento que este acorde a las posibilidades de apalancamiento financiero de la MPA; asimismo, está procurando socios estratégicos que puedan proporcionar sustentabilidad técnica, económica-social, organizacional y financiera a lo largo del ciclo de vida del presente proyecto.
El proyecto tiene como objetivo principal implementar una sistema de transporte público integrado, moderno y eficiente para la ciudad, en beneficio principalmente de los usuarios de las zonas más apartadas de la ciudad, que se movilizan
cotidianamente hacia la ciudad, así como propiciar la participación de los transportistas en sus beneficios, a efectos de que estructuren empresas modernas y eficientes capaces de proveer un servicio de transporte público de alta calidad. Para avanzar en la definición del corredor central, que constituye la primera etapa del nuevo sistema “tronco-alimentador” de transporte público masivo de Arequipa, en el presente perfil se han analizado las siguientes cuatro alternativas técnicas : (i) el corredor norte sur propuesto en el documento “PERÚ: DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA” de Septiembre 2003,
elaborado por un consorcio liderado por la firma PADECO 1; (ii) el corredor presentado
en el Estudio “DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO EFICIENTE PARA
AREQUIPA” (Proyecto TUME) de Enero 2006, elaborado por la consultora ALG 2; (iii) el
corredor denominado alternativa “TRAMINA – SIGLO XXI”, elaborada por la Sub Gerencia de Transporte Sustentable de la MPA en el año 2007: y, (iv) la alternativa denominada “SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE SUTENTABLE” (SIT), elaborada por
un equipo formado por técnicos de la MPA y expertos de EMBARQ-WRI 3.
De este análisis se desprende que las alternativas con mayor rentabilidad social y económica, que ameritan pasar a la fase del análisis de prefactibilidad que está llevando a cabo la firma ALG, con apoyo del BID, son, en primer lugar, el SIT, y, en segundo lugar, el TUME.
El presente Perfil se ha elaborado de conformidad a los Contenidos del ANEXO 5B SNIP, tomando como base la información secundaria contenida en todos los estudios y
documentos disponibles.4
Arequipa, Febrero de 2008
1
BID: Documento ATN/JC-7636-PE, Setiembre, 2003, elaborado por PADECO Co. Ltd. en asociación con Chodai Co. Ltd. y TRANSLOG, con el apoyo financiero de JICA – Japón.
2
ALG: “Diseño de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa”. Enero, 2006. 3
Durante la primera semana de diciembre del 2007, trabajó en Arequipa el equipo de EMBARQ-WRI constituido por el Ing. Luis Gutiérrez, Director de EMBARQ para América Latina, el Ing. César Arias, experto ecuatoriano en sistemas integrados de transporte publico masivo, reconocido internacionalmente por su singular aporte al diseño e implementación del Trole de Quito y de MetroVias de Guayaquil; y el Arq. Alberto Fernández Dávila, experto peruano en planeamiento y regeneración urbana, reconocido internacionalmente por su decisivo aporte al diseño y desarrollo de los proyectos Malecón 2000 y Regeneración Urbana de Guayaquil.
4
La preparación del presente Perfil ha estado a cargo del Ingeniero Economista Walter Aguirre Abuhadba, Gerente de Transporte Urbano y Circulación Vial de la MPA, con el apoyo del Economista Lizardo Calderón Romero y de la Bachiller en Ingeniería de Sistemas, Jennifer Flores Mallqui.
ÍNDICE DE CONTENIDO
I RESUMEN EJECUTIVO 1 - 10
II ASPECTOS GENERALES 1 – 23
2.1 Nombre del proyecto 1
2.2 Unidad formuladora y ejecutora 1
2.3 Participación de las entidades involucradas y los
beneficiarios 1
2.4 Marco de referencia 11 - 23
III IDENTIFICACIÓN 1 - 48
3.1 Diagnóstico de la situación actual 1 - 32
3.2 Definición del problema y sus causas 33
3.2.1 Identificación de las causas del problema principal 33
3.2.2 Identificación de los efectos del problema principal 37
3.2.3 Árbol de causas – efectos 38
3.3 Objetivos del proyecto 39
3.3.1 Objetivo central 39
3.3.2 Medios para alcanzar el objetivo central 39
3.3.3 Fines o consecuencias positivas a generar con el alcance
del objetivo central 40
3.3.4 Árbol de medios – fines 40
3.4 Alternativas de solución 41 - 48
IV FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 1 - 62
4.1 Análisis de la demanda 1
4.1.1 Definición de los bienes y servicios del proyecto 1
4.1.2 Definición de la demanda de referencia, potencial y
efectiva 2
4.2 Análisis de la oferta 11
4.4 Análisis de precios 13
4.5 Planteamiento técnico de las alternativas 14
4.6 Análisis de costos 19
4.6.1 Costos en la situación sin proyecto 19
4.6.2 Costos en la situación con proyecto 22
4.6.3 Costos incrementales 33
4.7 Análisis de beneficios 38
4.7.1 Beneficios sin proyecto 38
4.7.2 Beneficios con proyecto 40
4.7.3 Beneficios incrementales 44 4.8 Evaluación 49 4.8.1 Evaluación económica 49 4.8.2 Evaluación social 49 4.9 Análisis de sensibilidad 50 4.10 Análisis de sostenibilidad 52
4.11 Análisis de impacto ambiental 55
4.12 Selección de alternativas 60
4.13 Marco lógico del proyecto 61
V CONCLUSIONES 1 - 2
5.1 Conclusiones 1
5.2 Recomendaciones 1
ANEXOS
I DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS
II INVENTARIO DE RUTAS POR ALTERNATIVA
III ANALISIS DE ENCUESTAS
1.1 Balance oferta demanda 2
1.2 Costos directos del proyecto 4
1.3 Costos indirectos del proyecto 4
1.4 Beneficios directos del proyecto 4
1.5 Beneficios indirectos del proyecto - ventas 5
1.6 Beneficios indirectos del proyecto - ahorro de tiempo de viaje 5
1.7 Resultados de la evaluación privada 6
1.8 Resultados de la evaluación social 6
1.9 Matriz de marco lógico de la alternativa seleccionada 10
2.1 Distribución por cuencas de las rutas definidas 18
3.1 Relación de Intersecciones examinadas por el Estudio PADECO 3
3.2 Relación de Conteos en Puntos Específicos para el Tránsito de Dos Vías 4
3.3 Relación de Intersecciones Semaforizadas en Arequipa 9
3.4 Datos de Velocidad del Viento para Arequipa, Año 2001 16
3.5 Datos Meteorológicos para Arequipa, Año 2002 16
3.6 Parque Automor Arequipa - 2003 17
3.7 Edad Promedio de la Flota Vehicular 20
3.8 Flota de Vehículos por Tipo de Motor 20
3.9 Precio del Combustible en Arequipa (Feb. 2007) 21
3.10 Estándares Ambientales [ug/m3] 24
3.11 Estándares Ambientales Transitorios en Perú [ug/m3] 24
312 Estándares de Ruido Permisibles para la Provincia de Arequipa (1). 24
3.13 Estándares de Ruido Máximos para la Provincia de Arequipa (2). 24
3.14 Especificaciones de los Estudios de Medición de la Calidad del Aire 26
3.16 Especificaciones de los Estudios de Medición de Ruido 28
3.17 Ubicación de Puntos de Medición / Muestreo (Ruido) 28
3.18 Resumen de las Encuestas a la Salud 30
3.19 Resultados de las Encuestas de Salud a los Oficiales de la Policía de Transito 31
3.20 Resultados de las Encuestas de Salud a los Vendedores Ambulantes 31
3.21 Resultados de las Encuestas de Salud a los Trabajadores de Oficina 32
4.1 Distribución de la población, densidad y clasificación urbano/rural por distritos – 2004 3
4.2 Proyecciones población Año 2015 7
4.3 Descripción de los circuitos de rutas 8
4.4 Volúmenes de pasajeros por hora toda las estaciones 9
4.5 Proyección de la demanda potencial 10
4.6 Demanda efectiva diaria 11
4.7 Demanda efectiva proyectada 11
4.8 Calculo de la oferta optimizada del proyecto 12
4.9 Balance oferta demanda 13
4.10 Balance oferta demanda Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios privados y sociales sin
proyecto Alt. I - PADECO 19
4.11 Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios privados y sociales sin proyecto Alt. II - TUME 19 4.12 Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios privados y sociales sin proyecto Alt. III – TRAMINA 20 4.13 Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios privados y sociales sin proyecto Alt. IV -SIT 20
4.14 Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. I 21
4.15 Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. II 21
4.16 Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. III 20
4.17 Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. IV 22
4.18 Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la alternativa I – PADECO 23
4.20 Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME 25
4.21 Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME 25
4.22 Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la alternativa III -TRAMINA 26
4.23 Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA 27
4.24 Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT 28
4.25 Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT 28
4.26 Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO 29 4.27 Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO 29 4.28 Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa II -TUME 30 4.29 Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME 30 4.30 Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA 31 4.31 Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA 31 4.32 Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT 32 4.33 Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT 32
4.34 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa I – PADECO 34
4.35 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa II – TUME 35
4.36 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA 36
4.37 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV - SIT 37
4.38 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa I – PADECO 38
4.39 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa II - TUME 39
4.40 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA 39
4.41 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa IV - SIT 40
4.42 Ingresos directos con proyecto a precios sociales y privados alternativa I - PADECO 40
4.43 Ingresos directos con proyecto a precios sociales y privados alternativa II - TUME 41
4.45 Ingresos directos con proyecto a precios sociales y privados alternativa IV - SIT 41
4.46 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa I - PADECO 41
4.47 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa II - TUME 42
4.48 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa III - TRAMINA 42
4.49 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa IV - SIT 42
4.50 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa I - PADECO 43
4.51 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa II - TUME 43
4.52 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA 44
4.53 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa IV - SIT 44
4.54 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa I – PADECO 45
4.55 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa II – TUME 46
4.56 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA 47
4.57 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV - SIT 48
4.58 Evaluación privada para las cuatro alternativas 49
4.59 Evaluación social para las cuatro alternativas 50
4.60 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 10% costos 50
4.61 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 30% costos 50
4.62 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 50% costos 50
4.63 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 20% demanda 51
4.64 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 40% demanda 51
2.1 Artículo sobre la contratación de estudio para implantación proyecto TUME 8
2.2 Material divulgativo proyecto TUME Plan “A limpiar el aire” 8
2.3 Parte de la cobertura de prensa de la primera reunión de consulta con transportistas 9
2.4 Parte de la cobertura de prensa de la reunión de consulta con transportistas del 10/11/2005 10
ÍNDICE DE FIGURAS
2.1 Esquema de ejes tronco-alimentadores del estudio “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano
Sostenible”(2003) 16
2.2 Definición funcional del Corredor Vitrina 20
2.3 Diferentes perspectivas del Corredor Vitrina construidas en 3-D 20
3.1 Plano de Ubicación de Intersecciones Semaforizadas 10
3.2 Ubicación de los Puntos de Estudio de Calidad de Aire 25
3.3 Calidad del Aire en las Vías (NO, NO2 y NOX, 08/02, Arequipa) 26
3.4 Calidad del Aire en las Vías (SO2, 08/02, Arequipa) 27
3.5 Distribución de HC en las Vías (HC, 08/02, Arequipa) 27
3.6 Ubicación de los Puntos de Estudios de Ruido 28
3.7 Resultados de la Medición de Ruidos (08/02, Arequipa - Perú) 29
3.8 Árbol de Causas y Efectos 38
3.9 Árbol de Medios y Fines 41
3.10 Árbol de Medios Fundamentales y Acciones 42
4.1 Servicio de transporte publico masivo 1
4.2 Servicio de transporte no motorizado 2
4.3 Provincias del Departamento de Arequipa 2
4.4 Distritos de la Provincia de Arequipa 3
4.6 Evolución poblacional según censos y proyecciones 6
4.7 Evolución poblacional según distritos 6
4.8 Mapa de rutas, circuitos A, C, D, E y L. 8
4.9 Mapa de rutas, circuitos M, P, S y U. 9
4.10 Evolución de la productividad personal 12
4.11 Análisis de sensibilidad I 51
4.12 Análisis de sensibilidad II 52
CAPITULO I
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del proyecto
“CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENARIAS PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA” – PRIMERA ETAPA
B. Objetivo del proyecto
El objetivo específico del presente proyecto es IMPLEMENTAR UN SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA.
El logro del objetivo señalado supondrá el cumplimiento de los siguientes preceptos:
1. Respeto a la vida y la salud de las personas: Reducción de la
accidentalidad. Disminución de partículas contaminantes. Generación de espacios públicos amigables y seguros para la actividad física. Servicio cómodo, seguro y moderno.
2. Respeto al tiempo de los usuarios: Reducción de los tiempos de viaje en por
lo menos un tercio, cumpliendo estándares mínimos de calidad en cuanto a itinerarios y tiempos de espera en estaciones de transferencia.
3. Respeto a la diversidad humana: Acceso equitativo sin importar la
condición física, edad, sexo, e ingresos familiares, entre otros.
4. Calidad y consistencia: Garantía de prestación de servicio de alto
rendimiento y confort en todo el sistema, todo el tiempo, acorde con los mas altos estándares internacionales.
5. Costeabilidad y sustentabilidad financiera: Accesible para los usuarios,
rentable para los operadores privados y financiable para el Estado. Resultados esperados:
Conforme se han estructurado los componentes y acciones del proyecto, en el mediano plazo se espera lograr los resultados siguientes:
a. Reducir las emisiones contaminantes en el ámbito local
b. Reducir la emisión de gases de efecto invernadero.
c. Mejorar la calidad y costo-efectividad del transporte público.
d. Mejorar la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pública.
e. Mejorar la calidad del espacio público y, en general, del suelo urbano.
f. Mejorar integralmente la salud de los usuarios del espacio público.
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
Los servicios del proyecto son la provisión de trasporte público masivo y transporte no motorizado, dichos servicios del proyecto han sido definidos en función del objetivo del proyecto y el planteamiento de medios fundamentales y acciones del mismo.
A partir de la definición de los servicios del proyecto se ha realizado el calculo de la demanda de referencia, potencial y efectiva, siendo la demanda de eferencia la población total de la ciudad de Arequipa, para la demanda potencial se ha considerado los resultados del estudio de PADECO el cual indica el flujo de pasajeros diarios en 9 circuitos definidos a partir de las cuencas de transporte, y la demanda efectiva calculada a partir del trabajo de campo realizado.
Cabe señalar que la demanda considerada para efectos del proyecto es la demanda efectiva, la cual indica que existen en la actualidad una demanda de 1225,093 pasajeros al día (numero de viajes).
La oferta es calculada en función del número de buses, tipo de bus, capacidad, frecuencia y rutas que actualmente existe en el ámbito del proyecto, el cual permite atender en la actualidad a aproximadamente 631,017 pasajeros o viajes al día.
Asimismo es importante señalar que para el caso del servicio de transporte no motorizado el estudio de PADECO indica que el ciclismo sólo constituye el 0.15% de todos los medios de transporte en Arequipa por lo tanto se observan muy pocos ciclistas en la ciudad. Durante un paro nacional de dos días que se llevo a cabo el 26 de Septiembre del 2002, se percibió un leve incremento en el tráfico ciclista, pero insuficiente para sugerir el crecimiento viable de este modo de transporte por medio de medidas de estímulo. Sin embargo, de casi 150,000 viviendas encuestadas en Arequipa en 1993, el 14% (21,227) posee una
bicicleta, lo que constituiría la demanda potencial del proyecto1.
El Balance Oferta - Demanda del proyecto, nos indica que para el servicio de transporte publico masivo y de transporte no motorizado existe un déficit de oferta, por lo que el presente proyecto, en su primera etapa, considera la atención parcial de dicha brecha, así como se puede apreciar en la tabla siguiente.
Tabla 1.1: Balance oferta demanda
Años Demanda Oferta Balance
2008 1,225,093 631,017 (594,077) 2009 1,248,370 631,017 (617,353) 2010 1,272,089 631,017 (641,072) 2011 1,296,259 631,017 (665,242) 2012 1,320,888 631,017 (689,871) 2013 1,345,985 631,017 (714,968) 2014 1,371,558 631,017 (740,542) 2015 1,397,618 631,017 (766,601) 2016 1,424,173 631,017 (793,156) 2017 1,451,232 631,017 (820,215) 2018 1,478,805 631,017 (847,789) 2019 1,506,903 631,017 (875,886) 2020 1,535,534 631,017 (904,517) 2021 1,564,709 631,017 (933,692) 2022 1,594,438 631,017 (963,422) 2023 1,624,733 631,017 (993,716) 2024 1,655,603 631,017 (1,024,586) 2025 1,687,059 631,017 (1,056,042) 2026 1,719,113 631,017 (1,088,096) 2027 1,751,776 631,017 (1,120,760) 2028 1,785,060 631,017 (1,154,043)
Balance Oferta Demanda
1 El estudio de PADECO indica que “en las actuales condiciones no es probable que el ciclismo se convierta
D. Descripción técnica del proyecto
La alternativa SIT del proyecto, que es la que registra la mayor rentabilidad socioeconómica, plantea como aspecto clave la articulación del centro histórico dentro del ámbito de influencia del proyecto; pero sin contravenir las disposiciones regulatorias respecto al ingreso de buses por medio del centro, ya que circundaría el centro por la calle Bolívar-Sucre a la bajada y Goyoneche a la subida, donde actualmente circulan varias líneas de buses.
PROPUESTA SIT
TRAMO TOTAL: 28,802.299 RUTA NORTE A SUR
Tramo total: 14,632.8248
Tramo Aeropuerto a Marañon 779.9316 Tramo Marañon a los Arces 4,438.8698 Tramo Los Arces a Av. La Marina 1,670.6938
Tramo Av. La Marina a Juan de la Torre 1,092.3044 Tramo Bolívar a Tristan 1061.4682
Tramo Prolg. Sucre a Salaverry 426.8631 Tramo Salaverry a Goyeneche 649.7356 Tramo Goyeneche a Socabaya 4,512.9583 RUTA SUR A NORTE
Tramo total: 14,169.475
Tramo Socabaya a Av. Goyeneche 4,512.9583 Tramo Av. Goyeneche a Don Bosco 1,675.3437 Tramo Don Bosco a Ayacucho 444.1614
Tramo Ayacucho a Pte Grau 1,399.1089 Tramo Pte Grau a Los Arces 919.1016 Tramo Los Arces a Marañon 4,438.8698 Tramo Marañon a Aeropuerto 779.9316 E. Costos del proyecto
A continuación se presentan los costos directos e indirectos de la alternativa IV – SIT.
Tabla 1.2: Costos directos del proyecto Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975 Estaciones Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951 Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380 80,833,393 67,927,221 Vías
Carriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social Duales
Cono Norte - Los Arces Kilómetros 5.22 5,900,000 30,790,928 25,874,730 Goyeneche - Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.51 5,900,000 26,626,455 22,375,172 Simple
Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Kilómetros 4.44 2,950,000 13,091,262 11,001,060 Los Arces- Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.90 2,950,000 14,458,142 12,149,699 Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 28.80 442,500 12,745,018 10,710,099 Accesos de zonas de bajos ingresos
Simples (2) Kilómetros 28.80 295,000 8,496,679 7,140,066 Adecuacion de bermas centrales, aceras
y arborizacion. Kilómetros 28.80 2,950 84,967 71,401 Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916 Centro historico, peatonalizacion y
mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983 Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034 153,693,450 129,154,160 234,526,844 197,081,381 23,452,684 19,708,138 4,690,537 3,941,628 262,670,065 220,731,147 Gestión del Proyecto (10%)
Imprevistos (2%) TOTAL GENERAL
Sub Total
Tabla 1.3: Costos indirectos del proyecto
Costo Unitario Cantidad Costo privado
Total
Costo Social Total Sistema de cobro automatico estacion dual 1,168,200 24 28,421,604 23,883,701 Sistema de cobro automatico estacion simple 584,100 23 13,636,955 11,459,626
Buses articulados 737,500 124 91,702,298 77,060,755
F. Beneficios del proyecto
A continuación se presentan los beneficios directos e indirectos del proyecto que están relacionados a un 2.9% de los ingresos indirectos con proyecto.
Tabla 1.4: Beneficios directos del proyecto
Concepto Ingresos privados Ingresos sociales
Tabla 1.5: Beneficios indirectos del proyecto - ventas
Numero de Pasajeros diarios
Tipo de pasajero Capacidad de
asientos Frecuencia
Buses articulados 160 209%
Buses alimentadores 29 209%
Total 189
Precio del pasaje:
Tipo Pasaje Único
Adulto 1.0
Escolar 0.5
Flota a considerar
Numero de buses articulados 124 Numero de buses alimentadores 62 Ingreso
Ingreso diario
Total Pasajeros
Proyecto
Pasaje promedio Precios
Privados Precios Sociales Adulto 80% 278,075 1.0 278,075 233,677 Escolar 20% 69,519 0.5 34,759 29,210 Ingreso diario 312,835 262,886 Ingreso mensual 9,385,040 7,886,588 Ingreso Anual 112,620,478 94,639,057
Tabla 1.6: Beneficios indirectos del proyecto (Ahorro de tiempo de viaje)
Flujo anual de viajes 141,842,268
Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00 Total horas con sin proyecto 141,842,268 Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60 Total horas con proyecto 85,105,361 Horas ahorradas por intervención de PY 56,736,907 Costo de ahorro de viaje 1.08
Ahorro anual en soles 61,275,860
G. Resultados de la evaluación social
A continuación se presentan los resultados de la evaluación económica y social.
Evaluación económica
La presente evaluación se ha realizado a precios privados desde el punto de vista del inversionista a una tasa de descuento del 11%.
Tabla 1.7: Resultados de la Evaluación económica VAN TIR Alternativa I 3,641,637 11.15% Alternativa II 49,250,837 12.61% Alternativa III (17,181,030) 10.19% Alternativa IV 70,600,278 13.73% Evaluación Social
La presente evaluación se ha realizado incorporando los beneficios sociales a una tasa social de descuento del 11%.
Tabla 1.8: Resultados de la Evaluación Social
VAN TIR
Alternativa I 333,644,027 26.88% Alternativa II 466,980,297 28.21% Alternativa III 331,613,491 26.76% Alternativa IV 493,650,296 30.91%
H. Sostenibilidad del PIP
La sostenibilidad del presente proyecto esta asegurada debido a que cuenta con el poyo de todas las instituciones involucradas: asimismo, es importante señalar que dicho proyecto viene siendo trabajado desde el año 2001 con todas las instituciones vinculadas, en primer lugar el estudio de PADECO socializó la propuesta de un proyecto de transporte masivo sostenible y posteriormente el estudio TUME, lo difundió a una mayor escala y con la propuesta de TRAMINA, se consiguieron recursos de la Cooperación Técnica
Española via el BID para la elaboración de los Estudios Complementarios.2
Cabe señalar que ya son tres los Gobiernos Municipales consecutivos comprometidos con el proyecto, lo que reduce en alguna medida el riesgo político de su ejecución; dado que el actual Gobierno Municipal ha tomado la decisión de llevarlo a cabo efectivamente cumpliendo con los requisitos del SNIP el actual gobierno, se espera que los intereses en contra de la modernización de los servicios de transporte público puedan ser minimizados con el apoyo de todos los sectores políticos, la opinión pública y, especialmente, de los usuarios que ya no quieren seguir sufriendo el maltrato de los actuales operadores, la pérdida de su tiempo y el deterioro de su salud. Por otro lado el financiamiento del proyecto está prácticamente encaminado ya que aparte del aporte de recursos financieros propios de la MPA, como es el caso de las utilidades que obtiene de la Caja Municipal, cuenta con los fondos provenientes del aporte voluntario de Cerro Verde; así mismo, se cuenta con el compromiso del Gobierno Regional de participar en el cofinanciamiento del proyecto de manera significativa, dado el gran impacto que tendrá en la economía regional.
2 Hasta la fecha se han invertido más de 1,5 millones de dólares provenientes de la cooperación técnica
Adicionalmente, la Corporación Andina de Fomento (CAF)3 ha expresado su
voluntad de financiar no sólo la ejecución del proyecto, sino también las etapas de preinversión faltantes a través del PROINFRA, que es un fondo de carácter contingente; así mismo, cabe destacar que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) también estaría interesado en participar en el cofinanciamiento del proyecto, dado que hasta el momento viene administrando recursos de la Cooperación Técnica Española para la ejecución de los Estudios Complementarios que son necesarios para el Estudio de Prefactibilidad.
Finalmente, como un aspecto muy importante para la sustentabilidad del proyecto se debe mencionar el soporte técnico de EMBARQ-WRI, una organización no gubernamental sin fines de lucro que actúa a nivel internacional como catalizador de soluciones técnicas, socio-económicas, financieras y ambientalmente sustentables para los problemas de movilidad urbana del mundo en desarrollo, a través de la formación de asociaciones público-privadas y del desarrollo de capacidades locales en los países en que
actúa4. EMBARQ-WRI aporta, adicionalmente, la reputación, la misión y los
valores del World Resources Institute (Instituto para los Recursos Mundiales), así como la red de consultores de talla mundial que están asociadas a esta organización.
No obstante, a pesar del conjunto de factores positivos que abonan a favor de la sostenibilidad técnica, económica, financiera e institucional del proyecto; este tipo de proyectos, por los grandes impactos que generan (positivos y negativos), requieren de una sostenibilidad política en el tiempo, en el sentido que deben trascender la duración de las gestiones municipales que resultan siendo muy cortas para proyectos de esta envergadura, lo cual en este caso, se ve paliado por el hecho que la actual gestión, desde el inicio, le ha dado la prioridad que merece este proyecto teniendo un horizonte de 3 años a partir de la fecha, que permitirían terminar la fase de ejecución y poner en marcha el proyecto.
El otro aspecto de suma importancia es el empoderamiento del proyecto por parte de los actores directamente involucrados: los transportistas y los usuarios. En el caso de los primeros, como ha ocurrido, donde se han implementado proyectos similares, hay una actitud reticente al proyecto de parte de estos porque asumen que la puesta en marcha de un corredor exclusivo con buses de alta capacidad los va a sacar del mercado; lo cual necesariamente se va a dar, pero esta situación se puede revertir si se les demuestra que, en las actuales condiciones, donde el precio de los combustibles suben cotidianamente, mientras los pasajes están congelados desde hace 5 años, lo único que logran es cubrir sus costos operativos, fagocitando su capital propio. Sin embargo, la MPA tendrá que apoyar en acciones de reconversión para que los actuales transportistas puedan organizarse en verdaderas
3 Cabe destacar que el Alcalde de la MPA, conjuntamente con el Gerente de la GTUCV, en el mes de
Diciembre del 2007 han sostenido una reunión con la representante de la CAF en el Perú; quién ha expresado que una vez que se apruebe el presente Perfil, enviará una Misión de Identificación a Arequipa para iniciar las negociaciones para el financiamiento señalado.
4 En la actualidad, EMBARQ viene prestando asistencia técnica en: Ciudad de México; Estado de México,
León de Guanajuato, Guadalajara, Chihuahua, Porto Alegre, Curitiba, Bogotá-Transmilenio, Arequipa,Pune
empresas, y ser parte del sistema integrado ya sea como unidades alimentadoras o concesionarias de las rutas.
En el caso de los usuarios, como se ha señalado, existe una mayor disponibilidad al cambio ya que en las condiciones actuales, sin proyecto, constituyen el sector más afectado con la mala calidad del servicio; sin embargo, en este caso, se tiene como factor negativo la poca disposición de la mayor parte de los usuarios de pagar una tarifa más alta.
En tal sentido, para garantizar la ejecución del proyecto y la sustentabilidad del mismo en el tiempo, se llevarán a cabo talleres de análisis de riesgos y de agentes involucrados a efectos de formular estrategias de gestión y comunicación de los mismos. Para este efecto sera importante desarrollar coaliciones con la sociedad civil organizada y los medios de comunicación para facilitar este proceso.
I. Impacto ambiental
El proyecto en su fase de ejecución es probable que genere una mayor contaminación ambiental y sonora como consecuencia de la ejecución de las obras físicas que se tiene previsto ejecutar (mejoramiento vial, construcción de terminales, patios y paraderos, principalmente); para este efecto se llevaran a cabo estudios de impacto ambiental y social y se definirán planes de mitigación a ser ejecutados por las empresas constructoras a cargo de las obras y por la propia MPA. El proyecto, en su fase operativa, va a contribuir a reducir sensiblemente los niveles de contaminación ambiental que se generan actualmente por el transporte motorizado en la ciudad de Arequipa, dado que se van a racionalizar las rutas, sustituyendo unidades obsoletos contaminantes por buses de alta capacidad y reducidos niveles de contaminación, por un lado, y la disminución de la flota vehicular existente, por otro. Para medir este impacto se aplicara una metodología de línea de base ambiental y social antes del inicio de las obras de construcción.
J. Conclusiones y Recomendaciones Conclusiones
1. El análisis de evaluación de las alternativas de solución del proyecto
indican que la implementación de la alternativa IV que brinda un sistema de transporte exclusivo de aproximadamente 28.8 kilómetros, muestra un VAN SOCIAL (11%) de S/.463,650,296 y una TIRS equivalente al 30,91%, indicadores óptimos para una inversión de este tipo. Cabe señalar que esta evaluación preliminar no se han incluido los beneficios en el ámbito de la salud por reducción de enfermedades crónicas y de accidentes de tráfico.
2. De la Evaluación del Impacto Ambiental se concluye que este proyecto
en lugar de ocasionar mayor contaminación ambiental va a contribuir a que disminuya sustancialmente la misma, dado a que va a propiciar la sustitución de vehículos antiguos contaminantes por vehículos de baja contaminación y, además, va a generar un reordenamiento total del
transporte urbano en la ciudad de Arequipa; por lo que, inclusive, se puede hacer acreedor a Certificados de Bonos de Carbono, que se pueden monetizar en los mercados en los cuales éstos se vienen negociando.
3. La inversión directa requerida, alrededor de US$ 80 millones, es un monto
que puede ser financiado tanto con recursos de la MPA y el Gobierno Regional de Arequipa, como con préstamos del sistema financiero multilateral (CAF, BID, Banco Mundial). Se analizará, asimismo, las posibilidades de captar recursos del sector privado inmobiliario que se beneficiará con el proyecto por el incremento de la plusvalía urbana en el área del proyecto y las oportunidades de negocios comerciales debido a la concentración de demanda potencial en paraderos y terminales.
4. La sostenibilidad del proyecto en lo que respecta a su etapa ejecutiva y
de operación técnica y financiera, se encuentra asegurada, tanto por la experiencia de varios proyectos exitosos a nivel internacional, como al compromiso suscrito con EMBARQ-WRI, que tiene gran experiencia en el monitoreo, seguimiento y cuidado de la calidad de proyectos de esta naturaleza.
5. El empoderamiento del proyecto por parte de los actores principales:
transportistas y usuarios, es un tema que se tiene que empezar a trabajar apenas se apruebe el presente estudio, para ganar tiempo y asegurar su participación activa en la ejecución y operación del proyecto.
6. Se concluye que es un PROYECTO VIABLE por lo que se recomienda pasar
a la siguiente fase de preinversión y así poder definir con mayor precisión
los aspectos técnicos de las propuestas del proyecto.
Recomendaciones
1. Con la finalidad de profundizar el análisis, dados los resultados de la
evaluación social obtenidos, se recomienda pasar a la etapa de Prefactibilidad, para un análisis más profundo, las alternativas IV – SIT y II – TUME.
2. Así mismo, con la finalidad de asegurar los recursos para las siguientes etapas de preinversión y el financiamiento de la fase de ejecución del proyecto, se sugiere presentar a la brevedad la solicitud de financiamiento a la CAF.
3. Hasta que no se tenga definida la ruta finalmente seleccionada y se haya comenzado a ejecutar el proyecto, se recomienda no otorgar nuevas concesiones de rutas, manteniendo las actuales con prórrogas de las actuales concesiones; del mismo modo, no es pertinente otorgar nuevos permisos de operación de taxis (SETARE’s).
4. Es preciso redefinir los Términos de Referencia de los Estudios Complementarios que viene desarrollando ALG, con la finalidad de que se adecuen a los resultados del presente estudio y al cronograma de actividades propuesto.
5. Se debe constituir una Comisión Mixta de transportistas, usuarios y la MPA con la finalidad de establecer una tarifa justa para el servicio de transporte urbano, dado que las vigentes pondrían en riesgo la rentabilidad del
proyecto al no cubrir ni siquiera, en la mayor parte de los casos, los costos operativos de las unidades actuales.
K. Marco Lógico
Tabla 1.9: Matriz de Marco Lógico de la alternativa seleccionada
Objetivos Indicadores Verificables Medios de verificación Riesgos/Supuestos Disminucion en 40% del tiempo de viaje. Política macroeconómica del país se mantiene estable en el largo plazo. Disminucion en 30% de las emisiones
contaminantes. El gobierno mantiene su apoyo al proceso de descentralizacion. Incremento en 30% de la rentabilidad d
elos transportistas del ambito del proyecto.
Línea de base ex ante y evaluación
ex post del proyecto. Las condiciones políticas económicas se mantienen estable. 100% de transportistas del ambito del
proyecto formalizados y organizados Línea de base ex ante y evaluación ex post del proyecto. Aceptación y Cooperación de la población objetivo. Cobertura de transporte ampliada en
50% Informes Técnicos del proyecto 1 Integración entre desarrollo urbano y movilidad. 100% de satisfaccion del ciudadano. Informes Técnicos del proyecto 2. Racionalizacion del parque automotor. 28.8 kilomeros de vias exclucsivas con veredas, estaciones y puentes y
señalizacion. Informes Técnicos del proyecto 28.8 kilometros de vias exclusivas. Informes Técnicos del proyecto 28.8 Kilometros de vias alimentadoras. Informes Técnicos del proyecto 4. Atención a movilidad no motorizada. 40 Kilometros de ciclovias. Informes Técnicos del proyecto 5. Atención al manejo de emisiones vehiculares Fortalecimiento de 2 instituciones. Informes Técnicos del proyecto 6. Resistencia al cambio de transportistas. 50 Cusos de capacitacion Informes Técnicos del proyecto
1.1 Predominio de intereses público en decisiones de uso
del suelo. Contar con el presupuesto necesario
1.2 Planes ejecutables y concertados.
1.3 Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones, transportistas, ciclistas).
2.1 Uso racional de vehiculo unipersonal. 2.2 Uso equitativo del espacio publico. 2.3Parque automotor homologado. 3.1 Empresas de trasporte eficientes. 3.2 Infraestructura vial adecuada. 3.3 Marco regulatorio consistente.
3.4 Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico colectivo.
4.1 Alta prioridad y articulación con el transporte publico. 4.2 Adecuada infraestructura de ciclovias.
4.3 Marco regulatorio consistente. 5.1 Marco regulatorio consistente.
5.2 Fortaleza institucional en control y gestión de emisiones. 5.3 Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares. 5.4 Inadecuada información.
5.5 Limitada capacitación en transporte sustentable.
Los transportistas aceptan y hacen suyo el proyecto.
Fin
Proposito
Componentes
Acciones
Recuperación de la salud, calidad de vida y competitividad
de la ciudad de Arequipa Línea de base ex ante y evaluación ex post del proyecto
Sistema de movilidad urbana eficiente, equitativo y sustentable en la ciudad de Arequipa
3. Organización del transporte publico colectivo.
Gobierno Central avala prestamo con entidad financiera.
Organismos multilaterales de financiamiento aprueban el prestamo.
Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
Estaciones Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951 Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380 80,833,393 67,927,221 Vías
Carriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Duales
Cono Norte - Los Arces Kilómetros 5.22 5,900,000 30,790,928 25,874,730 Goyeneche - Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.51 5,900,000 26,626,455 22,375,172 Simple
Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Kilómetros 4.44 2,950,000 13,091,262 11,001,060 Los Arces- Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.90 2,950,000 14,458,142 12,149,699
Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 28.80 442,500 12,745,018 10,710,099
Accesos de zonas de bajos ingresos
Simples (2) Kilómetros 28.80 295,000 8,496,679 7,140,066
Adecuacion de bermas centrales, aceras
y arborizacion. Kilómetros 28.80 2,950 84,967 71,401
Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916
Centro historico, peatonalizacion y
mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983 Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034 153,693,450 129,154,160 234,526,844 197,081,381 23,452,684 19,708,138 4,690,537 3,941,628 262,670,065 220,731,147 Gestión del Proyecto (10%)
Imprevistos (2%) TOTAL GENERAL
CAPITULO II
2. ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del Proyecto
“CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENARIAS PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA” – PRIMERA ETAPA
2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora
Unidad Formuladora
La Gerencia de Transporte Urbano y Circulación Vial.
Órgano de Línea, encargado de dirigir, ejecutar y controlar los planes y programas en materia de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros, Tránsito y Circulación Vial.
• Funcionario Responsable:
Ing. Eco. Walter Aguirre Abuhadba, gerente.
Teléfono: 054-226466 / 054-9862138 Unidad Ejecutora del proyecto
Como Unidad Ejecutora del Proyecto, por su envergadura e importancia, se propone la creación de un Organismo Público Descentralizado de la Municipalidad Provincial de Arequipa que tenga rango de Unidad Ejecutora presupuestal, con autonomía técnica, administrativa y financiera, que se rija en materia laboral por el régimen establecido en la Ley Nº 28870, con un órgano directivo de carácter participativo, presidido por el Alcalde Provincial o la persona que este designe.
• Funcionario Responsable:
Lic. Simón Balbuena Marroquín, alcalde provincial.
Teléfono: 054- 219020 / 054-211021
2.3 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios1
El servicio de buses en Arequipa está suministrado por 214 operadores autorizados. Las rutas operan desde alrededor de las 5:00 hasta las 22:00, con un horario pico en la mañana de 7:00 a 9:00, un horario pico en la tarde de 11:30 a 13:30 y un horario pico en la noche de 17:00 a 19:00.
De los operadores autorizados, unos 165 proveen efectivamente servicios en 232 rutas que atraviesan la ciudad.
1
La red de rutas es extensa pero no homogénea, ya que es mucho más densa cerca y alrededor del perímetro del centro histórico de la ciudad. Existen aproximadamente 3.723 buses operando estas rutas, que consisten de combis (camionetas rurales), sedans (colectivos), así como omnibuses y microbuses. Generalmente, estos vehículos no están en buenas condiciones y son una gran fuente de contaminación en el ámbito de la ciudad.
Existe una significativa duplicación de rutas en las principales vías que se dirigen hacia el centro de la ciudad y en los alrededores del centro.
Los taxis juegan un rol importante como medio de transporte intermedio (más rápidos que los buses, pero más costosos). Además, son una fuente de empleo importante (como fuente primaria y secundaria de ingresos). En la ciudad operan alrededor de 13.000 taxis registrados, conjuntamente con miles de taxis no registrados, hasta sumar una cifra que se ha estimado en torno a los 30.000 vehículos.
Existe una importante sobreoferta de taxis en comparación con la demanda imputable a la población de la ciudad. Es común ver a varios taxis sin servicio o vacíos durante las horas de la mañana y aún en las horas pico. Los taxis pueden operar dentro del área del centro histórico, una ventaja que tienen sobre los buses.
La mayor parte de los taxis en la ciudad son vehículos modelo Tico de Daewoo, que inundaron el mercado después de principios de los 90, cuando el gobierno central levantó las restricciones a las importaciones de vehículos usados. Buena parte de estos vehículos se encuentra en condiciones inapropiadas para el servicio público.
2.3.1. Percepción de los usuarios en relación al servicio de transporte público actual
Hay un consenso en que los servicios de transporte público han empeorado
en los últimos años (68% de los entrevistados).
Las maneras más “seguras” de viajar son: taxi (41%) y bus (26%). La manera
menos segura es la combi (49%), seguida por la motocicleta (30%).
Con relación a la manera más cómoda de viajar, las respuestas son
similares, con 54% optando por el taxi y 22% por el bus. La manera más incómoda es la combi (79%).
Para 70% de los usuarios, los servicios son buenos o razonables. Para 29% son
malos o muy malos y para estos usuarios, los servicios son malos en todo aspecto.
Casi todos los usuarios (94%) consideran que el transporte contribuye a la
contaminación del aire y también afecta a la salud de su familia (97%).
La mayoría utiliza el transporte 2 veces al día normalmente (52%), y un 35%
realiza 4 viajes. En términos de doble tarifa, un 15% de los usuarios necesitan tomar 2 o más unidades para completar el viaje.
El 70% de los usuarios quieren vehículos nuevos, confortables, más seguros, con chóferes entrenados y con rutas más directas. El costo fue mencionado como un elemento importante por solamente un 7% de los entrevistados 2.3.2. Descripción de Empresas Operadoras de Servicios Públicos de
Transporte Urbano
En términos generales, las empresas no tienen ningún tipo de organización,
salvo el hecho de estar constituidas como sociedades comerciales.
La propiedad de los vehículos se encuentra muy atomizada,
correspondiéndole, en términos generales, a cada socio la titularidad de un coche.
Los directivos de las empresas se circunscriben a realizar la tarea de
representación ante el municipio.
El escaso personal administrativo de las empresas se dedica al control
interno de los horarios y frecuencias de los servicios. En contraprestación, los socios pagan una cuota de administración.
Los horarios son controlados mediante relojes instalados en el recorrido, en
donde el cobrador debe insertar la tarjeta de viaje. Los socios son multados en caso de adelanto o retraso de sus servicios. Las sanciones son monetarias y en minutos de salida del próximo servicio.
No existe recaudación centralizada y en la mayoría de los casos no se
expende constancia de viaje. Cada socio retiene diariamente su recaudación, así como selecciona a su cobrador y a su conductor. Existe evasión, pero generalmente es controlada por el mismo socio quien suele manejar el vehículo para verificar las recaudaciones promedio. Los salarios de los chóferes rondan los 30 soles diarios y la de los cobradores 15 soles. 2.3.3. Síntesis de información de base referida a los principales actores
sociales involucrados con el proyecto2
Los principales actores sociales con intereses en los temas de transporte y de medio ambiente en la ciudad de Arequipa pueden agruparse de la siguiente manera:
Instituciones públicas
Gremios y empresas de transporte público
Organizaciones comunitarias u ONG`s
Medios de comunicación
A. Instituciones públicas
El actor más relevante para la toma de decisiones en relación a la gestión urbana y el impulso de nuevas iniciativas en el área en estudio es la Municipalidad Provincial de Arequipa, que tiene entre sus competencias y/o
2
La fuente de esta información consiste en materiales elaborados por Calandria, el Gesta Zonal del Aire de Arequipa como parte del Programa Regional Aire Limpio.
áreas de interés todo lo relevante a la calidad de vida de la población, incluyendo temas como salud, calidad de aire, preservación de áreas verdes y demás espacios públicos, ordenamiento urbano, gestión del tránsito y del transporte público, turismo y preservación del patrimonio cultural, impulso de la competitividad y eficiencia de la ciudad, entre otros aspectos.
Entre las iniciativas más relevantes emprendidas por la Municipalidad Provincial de Arequipa se encuentran el impulso a la formulación de propuestas de reordenamiento del tránsito y el transporte público, el control de emisiones móviles, la elaboración de normas y la fiscalización de la calidad del aire, y la formulación de propuestas de control urbanístico.
Dada la variedad de temas considerados por el actor antes mencionado, existen diferentes dependencias o instancias vinculadas a los temas de gestión del tránsito y el transporte y el control medio ambiental. Entre ellas deben destacarse los regidores responsables de transporte y tránsito, y de salud y medio ambiente, así como la gerencia de transporte y la subgerencia de transporte sostenible, siendo esta última instancia la responsable de hacer seguimiento de las iniciativas de modernización del transporte público de la ciudad.
Adicionalmente a la Municipalidad Provincial de Arequipa, debe considerarse como un actor relevante a los fines del presente estudio a la Dirección Regional de Transportes, con competencias en materia de circulación vial, permisos para conducir, revisiones técnicas de vehículos, entre otras tareas vinculadas a la circulación de vehículos en la ciudad de Arequipa.
Finalmente, en cuanto al componente medio ambiental y de salud pública asociado a la modernización del transporte en Arequipa, resulta relevante la consideración de las siguientes instancias:
Dirección Regional de Salud, responsable de los aspectos de calidad
del aire y salud, entre otros.
Dirección Regional de Educación, responsable de aspectos vinculados
a educación, ambiente y desarrollo.
Gobierno Regional de Arequipa, responsable de la elaboración y
aplicación de programas ambientales estratégicos.
Estas instituciones públicas participan, conjuntamente con organizaciones privadas, comunitarias y ONGs en la red Gesta Zonal del Aire, cuya función es coordinar iniciativas en pro del mejoramiento ambiental e impulsar proyectos de cooperación interinstitucional.
B. Gremios y empresas de transporte público
Los transportistas de Arequipa están agrupados en cuatro asociaciones gremiales (CASA, SUTMA, CETUAR y FUTURA), a las cuales se encuentran afiliadas la mayor parte de las empresas y organizaciones de transporte de la ciudad.
Existe una clara diferenciación entre los líderes de las organizaciones gremiales, que actúan como intermediarios entre los centros de toma de decisión política y económica y los responsables de las empresas y/o propietarios de los vehículos; y los gerentes de las empresas, quienes asumen un liderazgo más operativo, vinculado a la gestión diaria de la prestación del servicio.
El liderazgo en el sector está claramente atomizado, con una fragmentación de la representación gremial (en la cual se incluyen algunas agrupaciones tan informales y estructuralmente débiles como la mayoría de las empresas prestatarias del servicio) y una dispersión aun mayor en la gestión de las empresas, predominando aquellas de pequeño tamaño, escaso o nulo capital social y estructura organizativa y de apoyo logístico muy precaria.
Por su parte, el sector de los taxistas tiene también representación gremial (Frente Único de Taxistas) y una estructura organizativa entre precaria y dispersa (para aproximadamente la mitad del universo de taxistas) e inexistente (para la otra mitad, absolutamente informal y que opera al margen de los registros y permisos de la autoridad municipal competente).
C. Organizaciones comunitarias u ONG`s
En el conjunto de organizaciones no gubernamentales presentes en Arequipa destaca la ACS Calandria, conformada por comunicadores sociales y orientada a la canalizar el flujo de información sobre ambiente hacia los ciudadanos y agentes responsables de la toma de decisiones.
Otros actores locales, con menor presencia o menor foco específico en temas relacionados con el transporte, son:
AQP Verde
Labor Arequipa
Yachay Wasi
Juntas de propietarios de diversos sectores
Asociación de consumidores “San Francisco”.
Otras organizaciones relevantes de la vida local son los centros de educación superior asentados en la ciudad y, en particular, la Universidad Nacional San Agustín y la Universidad Católica de Santa María.
D. Medios de comunicación
Entre los medios de comunicación con actividad local en Arequipa, vale la pena destacar:
Prensa escrita
Diario El Pueblo
Diario Correo Diario Noticias Diario La República Televisión Austral TV Hispano televisión Continente TV Panamericana TV América TV UNSA Canal 49
Canal 3 Star Global
Radio
Líder AM
Cadena Sur Noticias
RPP Arequipa
Alas peruanas
Melodía AM
Yaraví
San Martín Nevada Radio
San Pablo 1190 Azul Aerostereo Stereo Uno Caribeña Libertad Continental Percis JR Trinidad Milenium FM Studio A
2.3.4. Síntesis de información de base referida la cobertura de prensa de temas de transporte y ambiente
Con base en la recopilación de artículos de prensa realizada por la ACS Calandria durante los meses de Junio y Septiembre del año 2005, se destaca la presencia de los temas de ambiente y transporte en la prensa escrita con actividad local en Arequipa, siendo mayor la cobertura del tema genérico ambiente (y sus vinculaciones a temas como ladrilleras, polleras, quema de basura, cauchos y otros materiales, transporte) que el tema específico transporte.
Es de destacar que al comparar la cobertura en prensa de los temas de ambiente y transporte en diarios locales de Arequipa y diarios nacionales que hacen referencia a la situación nacional, con Lima como énfasis específico, se observa una mayor vinculación entre los temas de ambiente y transporte en la prensa local en relación a la cobertura de la prensa nacional, donde la cobertura del tema transporte se centra más en aspectos operativos, tales como calidad del servicio, inseguridad, tarifa, implantación de nuevos proyectos (Colsac, estaciones de intercambio, racionalización de rutas) conflictos gremiales y entre las autoridades y los transportistas y, en menos mediada, aspectos ambientales asociados al transporte.
No se observa una cobertura continuada ni trabajos de investigación por parte de los periodistas; si bien la cobertura es relevante, la misma es episódica y está motivada en la realización de eventos, visitas de funcionarios o representantes de instituciones internacionales o el anuncio de la contratación de expertos o el inicio de la aplicación de programas o proyectos.
La situación antes planteada hace que para mantener la cobertura en prensa de los temas de ambiente y transporte sea necesaria la iniciativa de las autoridades y otros actores locales vinculados al tema.
En el período analizado, el tema de mayor cobertura corresponde a la consulta pública sobre la problemática ambiental en la ciudad y la percepción de los ciudadanos en relación al impacto de las acciones de la administración pública sobre las actividades contaminantes, como el transporte, las ladrilleras, polleras y fábricas.
Dicha consulta pública ha sido acompañada con material divulgativo sobre las diferentes iniciativas de mejoramiento del aire en la ciudad de arequipa y, en particular, el proyecto TUME, los controles técnicos de vehículos, el mejoramiento de ladrilleras y polleras, y la fiscalización permanente de la calidad del aire.
Imagen 2.1. Artículo sobre la contratación de estudio para implantación proyecto TUME
Con posterioridad al periodo analizado por ACS Calandria, se observa una menor presencia de los temas de transporte y ambiente en la prensa escrita de la ciudad, con un repunte, de nuevo de manera coyuntural, con motivo de la primera reunión de consulta con transportistas por parte de la Subgerencia de Transporte Sostenible de la Municipalidad Provincial y la empresa consultora ALG, en noviembre del presente año.
Imagen 2.3. Parte de la cobertura de prensa de la primera reunión de consulta con transportistas
2.3.5. Contacto inicial con actores relevantes
Como parte de la Etapa 2 del trabajo realizado por la Consultora ALG ANDINA se llevaron adelante varias modalidades de intercambio con los transportistas de la ciudad de Arequipa:
A. Reuniones individuales con gerentes de aproximadamente un 10% de las empresas de transporte existentes en la ciudad (Septiembre 2005).
Estas reuniones se llevaron a cabo en las oficinas de los propios transportistas, así como en la sede de la Subgerencia de Transporte Sostenible de la Municipalidad Provincial y en locales públicos de la ciudad de Arequipa y estuvieron orientadas a exponer el alcance y enfoque del trabajo encomendado a ALG y a invitar a los gerentes de las empresas transportistas a involucrarse en la discusión de propuestas para la modernización del transporte de la ciudad.
Dentro de este grupo de entrevistas también se llevó a cabo una reunión con representantes de una agrupación de taxistas, exponiéndose los mismos temas discutidos con los gerentes de las empresas transportistas.
B. Encuesta de opinión (Octubre 2005)
Se distribuyó entre las empresas transportistas registradas en las bases de información de la Municipalidad Provincial un formulario de encuesta de opinión, dirigido a actualizar los datos de dichas organizaciones y a sondear su opinión y expectativas en relación a la modernización del transporte de la ciudad. Esta encuesta está en proceso de recolección y será procesada para el informe subsiguiente.
C. Reunión inicial con transportistas (Noviembre 2005).
El día 10 de Noviembre se llevo a cabo una reunión inicial de consulta e invitación a participar a los transportistas de la ciudad, en la sede de teatro de la Municipalidad Provincial (Plaza de Armas).
