Conclusiones

lo que la sujeta a problemas de inconsistencia intertemporal (futuras autoridades marítimas locales bien pueden revertir dicho criterio). Asi- mismo, no se hace cargo del costo artificial introducido por el impuesto adicional de la Ley de Impuesto a la Renta.

de tipo proteccionista. En segundo lugar, lo anterior parece indicar que dentro de una industria de redes (los distintos puertos) existirían subsi- dios cruzados por parte de los actuales navieros chilenos. Sin embargo, lo que no se explica es que los subsidios cruzados efectuados por mono- polistas no suponen disipar sus rentas económicas, sino que usualmente son formas de mantener su poder de mercado. En rigor, como ocurre en muchas industrias (incluida la de transporte marítimo) aquellas rutas con menor demanda y alto impacto social perfectamente podrían ser objeto de un subsidio del Estado para atraer a los armadores; el hecho de que existan ahorros sustanciales por concepto de apertura al cabotaje marítimo hace que subsidios de ese tipo sigan siendo rentables desde la perspectiva del bienestar social.

A su turno, es usual escuchar de parte de los incumbentes que los barcos de bandera extranjera pueden tener tasas impositivas menores que las locales, que su mano de obra puede ser más barata y que po- drían destruir la mano de obra local, lo cual supuestamente justificaría la protección de la industria nacional. Sin embargo, el cabotaje externo no es otra cosa que la importación de un servicio. Luego, como ocurre con cualquier otro mercado, asumir sin más estos argumentos supone con- trariar la política de apertura comercial generalizada, adoptada por Chile desde hace décadas, y que se refleja en el hecho de que la actual tasa (arancel) promedio de protección efectiva del país es inferior al 1%. Más aún, la institucionalidad chilena recoge las directrices de la Organización Mundial del Comercio (OMC) en materia de distorsiones al comercio internacional, a través de tratados internacionales suscritos por Chile y la normativa doméstica en aplicación de esos tratados. El punto central es que, así como la apertura al comercio internacional ha permitido que los consumidores nacionales puedan acceder a más y mejores bienes y servicios a un menor precio, no existen razones para impedir que ello también ocurra en materia de transporte marítimo de carga y pasajeros.

También, particularmente desde la Armada de Chile, se esgrimen razones estratégicas o de seguridad nacional en favor de tener una mari- na mercante nacional y oponerse a la apertura del cabotaje. En esa línea, ante la eventualidad de abrir el cabotaje marítimo de carga, se ha plan- teado, por ejemplo, que los capitanes de navío debieran ser chilenos.

Amén de que esto condicionaría severamente la apertura, el argumento no resulta demasiado convincente si uno aplicara el mismo criterio a otras industrias estratégicas.

Por un lado, no hay evidencia de que cerrar un mercado a la compe- tencia sea una forma que efectivamente permita generar una industria local competitiva, innovadora y eficiente —en este caso de una marina mercante nacional—; la evidencia es más bien la contraria. Por otro lado, no es claro que ante un conflicto bélico, con la actual tecnología y el tipo de conflictos que se observan en el mundo, la marina mercante pueda jugar un rol importante. Lo relevante en este sentido no es solo cuánto cuesta (y cómo se financia) tener una reserva de buques, sino cuánto vale tenerla y qué alternativas hay a tenerla. En ese sentido, lo que co- rrespondería es tomar en cuenta estas consideraciones dentro de la polí- tica de defensa y no generar distorsiones importantes en mercados que pueden ser competitivos, con tal de obtener un beneficio indirecto cuya magnitud nunca ha sido cuantificada.

En definitiva, un argumento a favor de proteger la marina mercante nacional dadas sus particularidades, supone exigir al Estado elegir antici- padamente a los ganadores de eventuales regulaciones proteccionistas, lo que usualmente es foco de lobby u otras formas de captura que, en definitiva, generan ineficiencias significativas en la economía y dañan a la sociedad como un todo.

Así, en base al diagnóstico efectuado, se ha buscado mostrar aquí que existe un camino institucional vigente para instar por una necesaria reforma en materia de cabotaje marítimo. Se ha visto que existen funda- mentos económicos y jurídicos fuertes para avanzar en esta modifica- ción, dados los efectos que ambas regulaciones han tenido en la estruc- tura y comportamiento del mercado de servicios de cabotaje en Chile, e incluso en el mercado conexo de movilización de carga en puertos chilenos. En efecto, en base a la jurisprudencia del TDLC en materia de cabotaje aéreo, pareciera existir un espacio institucional para la interven- ción de los organismos de defensa de la libre competencia en caso de fracasar nuevamente el último intento legislativo por derogar la reserva de cabotaje. Ello, de modo de reforzar la necesidad de una reforma a las reglas sobre reserva de cabotaje marítimo e impuesto adicional, que ac- tualmente producen efectos indeseados en la libre competencia.

Asimismo, como alternativa imperfecta —o en todo caso como complemento de lo anterior— se ha propuesto aquí un uso más intenso de la potestad administrativa de otorgar autorizaciones especiales a na- ves extranjeras por parte de la Autoridad Marítima Local. Lo anterior, con

las limitaciones consustanciales que la propia LFMM establece para tales efectos y bajo la circunstancia de no hacerse cargo de los costos artificia- les impuestos por la Ley de la Renta en forma accesoria.

Sin embargo, por las razones expuestas, el caso a favor de la dero- gación total de la reserva de cabotaje y del impuesto adicional al cabo- taje con naves extranjeras parece tener sólidos y suficientes argumentos como para avanzar en dicho sentido.

Finalmente, cabe destacar que este análisis puede ser útil para futu- ras investigaciones en el ámbito de la reserva de cabotaje de pasajeros.

En efecto, aunque la Ley Nº 21.138 de 2019 tuvo por objeto abrir parcial- mente a la competencia el transporte de pasajeros por parte de naves extranjeras, en la práctica sus requisitos (entre los que se cuenta una ca- pacidad mínima de 400 pasajeros) han llevado a que sus impactos sean limitados, manteniéndose los privilegios para las naves chilenas.

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