Costes sociales del transporte

dos nos muestran que su demanda es sumamente inelástica. Asi- mismo, cabe destacar que únicamente existe un valor significativo de las diferentes elasticidades cruzadas, que corresponde al caso de la demanda de transporte ferroviario respecto al precio del transporte por carretera.

ha convertido, tanto en el ámbito económico como social, en un factor de primera magnitud, constituyendo junto a la eficiencia y equidad uno de los objetivos esenciales en el diseño de la política económica.⁷⁵ Asimismo, los crecientes niveles de congestión en el transporte, especialmente en los grandes centros urbanos, con sus correspondientes sobrecostes operativos y temporales, están afectando de forma sensible a la competitividad.

Es decir, junto a los beneficios económicos sobre los sectores empresariales y los consumidores al permitir un mayor abanico de posibilidades de consumo como consecuencia directa de la reducción de tiempo en los desplazamientos, se manifiesta un amplio conjunto de efectos negativos de índole ambiental: ruido, partículas, vibración, accidentes, emisiones, destrucción de recur- sos naturales, congestión, intrusión visual, etc., que representan un importante coste en forma de pérdida de bienestar social para la economía y la sociedad.⁷⁶ La mayoría de estos efectos ambien- tales por su propia naturaleza no están sometidos a un precio, es decir, no existe un sistema claro de mercado que provea suficien- tes señales al consumidor, en el sentido de cargar todos los costes sociales al causante del daño.⁷⁷

Por lo tanto, desde un enfoque económico neoclásico, se produce una distorsión en el funcionamiento del mercado, ya que la función de costes sociales no coincide con la de los costes privados. Al no actuar el mecanismo de los precios, se produce un exceso de utilización del servicio por encima del correspondiente al equilibrio social del mercado de transporte. En definitiva, hay deficiencias y barreras al funcionamiento eficiente de los merca- dos y el precio actual está por debajo del óptimo.

Además, este hecho se ve agravado por las tendencias observa- das de un mayor crecimiento en los modos de transporte que gene- ran mayores deseconomías externas. Singularmente el transporte

75 De hecho, el término desarrollo económico sostenible es comúnmente utilizado como objetivo en el diseño de la política económica.

76 Resumiendo los resultados de numerosos trabajos realizados en diferentes países, Quinet (1994 y 1997) da los siguientes valores de estos costes sociales expresados en porcentaje del PIB: accidentes, 2%; ruido, 0,3%; contaminación local, 0,4%; congestión, 2%, y contaminación global, del 1 al 10%.

77 El principio «quien contamina paga».

por carretera, tanto de mercancías como de viajeros, ha observado en su evolución, especialmente desde los años setenta, un creci- miento pronunciado, relegando otros modos, como el ferrocarril, que a priori, y de acuerdo con la opinión mayoritaria de los analis- tas, producen un menor volumen de efectos externos negativos.

Incluso este problema puede adquirir mayores tintes de gra- vedad en el futuro si se considera la evolución previsible de las variables que inciden decisivamente en las pautas de evolución de la movilidad de viajeros y mercancías. Los cambios demográficos, el crecimiento económico, la especialización productiva, el mayor tiempo disponible para el ocio, las libertades de circulación y la Unión Económica, además de la globalización, hacen prever unas tasas de crecimiento muy elevadas en los próximos años para el tráfico de viajeros y mercancías en nuestro país que, si continúan las tendencias observadas, será absorbido en su gran mayoría por la carretera, agravándose los problemas ambientales.

no es de extrañar, ante todo lo expuesto, que cuestiones tales como los costes sociales y externalidades del transporte y sus posibles vías de internalización formen parte de los temas más frecuentemente tratados dentro del debate económico actual en el campo del transporte y en el ámbito de la política y planifica- ción de infraestructuras. En este sentido, basta con observar los numerosos monográficos de revistas especializadas⁷⁸ en el campo del transporte, así como una gran parte de los volúmenes pu- blicados de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT 1998) que profundizan sobre dichas cuestiones. Asimis- mo, en los países con un mayor nivel de desarrollo en el ámbito de la economía del transporte y de las infraestructuras⁷⁹ se han

78 Por ejemplo, Transportation (vol. 19, n.º 4 de 1992), Transportation Research (vol.

28, n.º 4 de 1994) y Transportation Planning and Technology (vol. 19, n.^os 3-4 de 1996).

79 Como son los casos de Reino Unido, Suecia, Alemania, Holanda o Estados Unidos, donde en 1995 se constituyó dentro del Departamento de Transportes una Comisión de expertos para la «Medición de los costes sociales del transporte». En Canadá se creó en 1992 una Comisión sobre transporte nacional de pasajeros para realizar un estudio como respuesta al debate existente sobre si los costes sociales modales en el transporte interurbano de viajeros justificaban la subvención del ferrocarril. En Estados Unidos se realizan cuatro estudios financiados con recursos públicos entre 1993 y 1994. En Europa se centra especialmente el debate actual sobre el transporte de mercancías en orden a penalizar el transporte por carretera para subsidiar el transporte ferroviario.

creado numerosos grupos de trabajo para la elaboración de un diseño óptimo de precios que considere los diferentes compo- nentes del coste social marginal. Análogamente, el estudio de los costes sociales y efectos externos del transporte constituye uno de los temas preferidos dentro de los proyectos de investigación incluidos en los diferentes programas de I+D nacionales y de la Comisión Europea.⁸⁰

En esta misma línea, la Comisión Europea, en los suce- sivos Libros Blanco y Verde ⁸¹ publicados, analiza con especial detalle las interacciones de transporte y medio ambiente y el Tratado de Maastricht sobre la Unión Europea lo recoge expresamente.⁸²

2.5.2. Tipología

En el cuadro 2.8 aparecen reflejados los distintos tipos de costes sociales existentes en el transporte, que incluyen los correspondientes a la infraestructura (construcción y manteni- miento) y los asociados a la utilización de la infraestructura para actividades de transporte. Son la suma de los internos o privados y de los externos. Parte de estos costes son privados, es decir, el usuario los percibe cuando toma la decisión sobre cómo y cuándo utilizar la infraestructura del transporte. Éstos pueden ser privados desde el principio (tiempo propio gastado en el viaje, combustible sin impuestos y la amortización del vehículo) o llegar a convertirse en privados a través de las intervenciones del gobierno.⁸³ El resto de los costes son externos (accidentes, ambientales, etc.).

80 Dentro de esta línea de investigación cabe citar los proyectos EXTERn-E, PETS, CAPRI, QUITS, MC-ICAM y UnITE pertenecientes a los sucesivos programas-marco de investigación de la Comisión Europea.

81 Publicados en 1992, 1996 y 2001.

82 Aparte de que en el artículo 130 se recoge el principio «quien contamine paga», en el artículo 2 se cita textualmente: «un desarrollo equilibrado de las actividades económicas y un crecimiento sostenible respetando el medio ambiente».

83 Mediante, por ejemplo, los impuestos, instalación de catalizador o el seguro obligatorio. En el transporte público, el coste privado correspondería al precio pagado por el billete. Las externalidades ambientales actúan sobre el resto de la sociedad mientras que existen otras, como los accidentes y la congestión, que recaen sobre el resto de usuarios de la infraestructura.

2.5.3. Resultados

Para estudiar las externalidades dentro del transporte es útil, de acuerdo con el criterio generalizado entre los analistas del tema, partir de una clasificación en tres grupos claramente diferenciados: costes de congestión, costes de accidentes y cos- tes íntimamente relacionados con el daño producido al medio ambiente, como son el ruido, la contaminación y el cambio climático.

En el cuadro 2.9 se muestran los valores obtenidos en el es- tudio de InFRAS/IWW (2000) para los costes sociales externos modales del transporte de viajeros y mercancías en 1995.

De los resultados mostrados, cabe destacar que en el trans- porte de viajeros el coche es el modo de transporte con un coste externo mayor (5,66 céntimos por viajero-kilómetro) seguido del transporte aéreo (4,08 céntimos por viajero-kilómetro). Por el contrario, los modos de transporte con un menor coste externo son el autocar (1,67 céntimos por viajero-kilómetro) y el ferroca- rril (1,29 céntimos por viajero-kilómetro).

cuadro2.8: Tipología de costes sociales en el transporte

Costes sociales

Costes externos

Costes ambientales

Ruido Contaminación

Otros¹ Congestión

Accidentes Costes de la infraestructura

Costes

internos Costes

privados

Combustible Mantenimiento

Seguros Amortización

1 Por ejemplo, efectos paisajísticos, ocupación del suelo, consumo de energía, vibra- ciones, efectos sobre la fauna y la flora, etc.

Fuente: Elaboración propia a partir de Gastaldi et al. (1996).

Análogamente para el transporte de mercancías, los mayores costes externos corresponden al transporte por carretera (38,41 y 4,99 céntimos por tonelada-kilómetro, dependiendo del tamaño del camión) y al transporte aéreo (14,58 céntimos por tonelada-ki- lómetro). Por el contrario, el transporte ferroviario tiene el menor coste externo (1,76 céntimos por tonelada-kilómetro).