Viajeros

Cabe concluir, por tanto, que la sustancial reducción de los diversos componentes del coste generalizado del transporte por carretera, debida a la mejora sustancial de las prestaciones de la red viaria, es un factor fundamental a la hora de explicar la reduc- ción porcentual del ferrocarril como modo de transporte, tanto de viajeros²⁸ como de mercancías.

En efecto, ciertos factores de carácter demográfico³⁰ se mues- tran esenciales para desentrañar los rasgos más significativos de la movilidad. Asimismo, cabe resaltar, como rasgo diferencial del servicio de transporte, la inclusión dentro del denominado precio generalizado de dicho producto, de otros componentes³¹ diferentes de los estrictamente monetarios. Dichos factores re- presentan, en la mayoría de los casos, un porcentaje del precio o coste generalizado total muy superior al del componente estricta- mente monetario.³²

Otro punto imprescindible para el conocimiento de los fac- tores moduladores del mercado del transporte es la segmenta- ción de dicho mercado, que surge como consecuencia de que el transporte no se puede considerar como un bien simple, sino como una etiqueta que sirve para calificar a un conglomerado de servicios que satisfacen distintas necesidades y tienen un carácter económico muy diferente.³³ En esta misma línea, cabe resaltar que la imposibilidad de su almacenamiento produce una atomización del mercado y refuerza el peso de las dimensiones territorial y temporal en el análisis de la movilidad. Sin embargo, la existencia de intensas interrelaciones entre dichos mercados nos permite analizar la movilidad dentro de grandes grupos, que podrían asimilarse de alguna forma a los modos tradicionales de transporte.

2.3.2.1. Renta

Las Encuestas de Presupuestos Familiares nos facilitan, a tra- vés del conocimiento de la evolución del gasto del transporte de los hogares, el estudio del comportamiento de dicho gasto con respecto a la renta familiar. Un análisis transversal de los datos de

30 Entre dichos factores, caben destacar a los siguientes: edad, sexo, estructura de hogares, estrato socioeconómico y área de residencia.

31 Como se explica detenidamente en García, Cillero y Rodríguez (1998), cabe citar entre dichos componentes el tiempo y otros rasgos de la oferta (frecuencia, regularidad, etc.).

32 Goodwin (1990) equipara en términos monetarios el coste del componente temporal con cuatro veces el coste estrictamente monetario.

33 En efecto, la casuística de un viaje de vacaciones en el vehículo propio, normalmente con un recorrido de larga distancia, es radicalmente distinta a la de un desplazamiento en transporte público de carácter recurrente, con origen en la residencia y destino el lugar de trabajo.

dichas encuestas nos muestra que, en general, en los estratos de población con mayor renta se destina una mayor proporción de los ingresos al consumo de transporte. Sin embargo, este compor- tamiento no se manifiesta para todos los componentes del gasto ya que, como cabe comprobar en el cuadro 2.2, el porcentaje respecto al gasto total, correspondiente al transporte público, se mantiene prácticamente estable para todos los estratos de renta.³⁴ Por el contrario, en los otros capítulos —compra de vehí- culo y gastos de utilización—, asociados al transporte privado, se observa que es dentro de los estratos poblacionales de mayores ingresos donde se dedica un porcentaje sensiblemente mayor de su gasto total a dicho servicio.³⁵

En este sentido, un análisis del gasto en transporte a partir de sus dos componentes, coste monetario y tiempo, nos permite observar que, al realizar un viaje, los grupos poblacionales de

34 Dentro de este componente el porcentaje mayor de gasto corresponde a los hogares pertenecientes a la segunda decila por orden de ingresos.

35 El porcentaje de gasto destinado a este capítulo para los hogares pertenecientes a la decila de mayores ingresos, prácticamente quintuplica al que dedican los hogares correspondientes a la decila de menores ingresos.

cuadro2.2: Gasto anual en transporte por decilas de ingresos (1980-1981)

(tanto por mil)

Ingresos (decilas)

Gasto total en transporte

Compra de vehículos

Gasto en utilización de vehículos

Gasto en servicio de transportes

Primera 41 7,4 21,8 11,8

Segunda 65,4 12,0 38,3 15,1

Tercera 87,4 21,7 52,1 13,6

Cuarta 108,3 29,6 66,0 12,7

Quinta 112,8 24,9 74,5 13,4

Sexta 126,6 33,4 80,7 12,5

Séptima 136,3 37,7 85,7 12,9

Octava 145,7 41,4 90,7 13,6

novena 144,3 39,7 90,1 14,5

Décima 151,6 44,3 92,5 14,8

Fuente: Encuesta de Presupuestos Familiares 1980-1981 (InE) y elaboración propia.

mayor renta incurren en una menor desutilidad que los de nivel inferior de renta.³⁶

Paralelamente, un estudio longitudinal de la evolución temporal del gasto en transporte nos permite corroborar estas primeras conclusiones. En efecto, el gasto anual de los hogares españoles, dentro del capítulo de transporte y comunicaciones, expresado en porcentaje respecto al gasto total, ha crecido sen- siblemente a lo largo del tiempo de acuerdo con los datos de las diferentes Encuestas de Presupuestos Familiares realizadas (cuadro 2.3).

Al desagregar por capítulos el gasto anual en transporte, se observa en el cuadro 2.4 que esta tendencia de crecimiento del gasto en términos relativos se debe exclusivamente al comporta- miento de los dos grupos incluidos dentro del transporte privado, cuyos gastos porcentuales (expresados en porcentajes respecto al gasto total) aumentan sensiblemente en cada una de las en- cuestas realizadas. Por el contrario, dicho porcentaje disminuye pronunciadamente para el capítulo que integra el transporte público.³⁷

36 Para demostrarlo basta con, en la misma línea de Goodwin (1990), utilizar la expresión del gasto G = T + M/V, es decir, utilizando como numerario al tiempo. Si se considera que el componente temporal es mucho más importante que el monetario (hasta tres o cuatro veces mayor) que la utilidad marginal relativa del tiempo respecto al coste monetario es mucho mayor al aumentar la renta, y que finalmente el comportamiento respecto al tiempo es estable entre los diferentes grupos de renta, cabe deducir que el gasto, en forma de desutilidad por kilómetro de viaje, es superior para los estratos de menor renta que para los de renta más elevada.

37 Al analizar los resultados de las Encuestas 1980-1981 y 1990-1991, que presentan los datos con un mayor nivel de desagregación, se observa que esta reducción se debe principalmente al transporte público interurbano, ya que el porcentaje correspondiente al urbano incluso aumenta.

cuadro2.3: Evolución de la estructura porcentual del gasto anual medio por persona en el grupo transporte y comunicaciones

1964-1965 1973-1974 1980-1981 1990-1991

Transporte y comunicaciones 3,7 9,4 13,7 13,8

Fuente: Encuestas de Presupuestos Familiares y elaboración propia.

2.3.2.2. Precios

Como se observa en el gráfico 2.21, los cambios acaecidos en las tarifas de los diferentes modos no parecen haber cons- tituido un determinante esencial para explicar las alteraciones observadas en el reparto modal del transporte de viajeros. En efecto, en el período 1978-1993 el incremento mayor de las tari- fas corresponde al transporte aéreo, cuyo precio prácticamente se multiplica por cinco, mientras que los crecimientos menores corresponden al coche³⁸ y ferrocarril.³⁹

38 El precio del transporte privado por carretera ha sido aproximado por el de la gasolina.

39 Es interesante resaltar que, excepto para el caso del transporte aéreo, el crecimiento de las tarifas del transporte es menor que el del IPC.

cuadro2.4: Gasto anual de los hogares en transportes

(tanto por mil)

Grupos Años

1974 1990-1991

Compra de vehículos para transporte personal 24,7 43,2

Gastos de utilización de vehículos 44,6 56,2

Servicios de transporte 18,9 11,3

Fuente: Encuestas de Presupuestos Familiares y elaboración propia.

gráfico 2.21: Evolución de los precios modales en el transporte de viajeros

Fuente: Ministerio de Fomento y elaboración propia.

1978 0 100 200

Valor base 1978 = 100

300 400 500

Tren Autocar Aéreo Gasolina

1979 1980 1981 1982 1983 1984 19851986 1987 1988 1989 1990 1991 1992