CATÁLOGO TEMÁTICO PARA SU MEJOR PARTICIPACIÓN PÚBLICA

Respecto a la GC-1 y sus enlaces.

La autopista GC-1 en su desarrollo troncal es un dato de partida con respecto a sus enlaces debido a la normativa sectorial de carreteras que exige una mínima separación entre ellos, en este caso para una autopista. Entre el enlace de Las Burras y el de Pasito Blanco no cabe pensar en nuevos enlaces. Fuera de este ámbito se prevé uno nuevo de acceso a Bahía Feliz. Además se prevé reformar el enlace del Tablero y la potenciación del enlace de Pasito Blanco para que combine sus efectos con este nuevo enlace de El Tablero.

Respecto a la GC-500.

El PTP-8 plantea como cuestión principal la implantación de una VAU, vía auxiliar de la autopista GC-1 para resolver el tráfico que la recualificación de la GC-500 tiene que desviar. Esta VAU es una propuesta axial del PTP-8 enmendada por el PTP-9, Plan Territorial Parcial de ordenación del espacio entre la GC-1 y la GC-500 en San Bartolomé de Tirajana. La oportunidad o no de planificar una VAU a la GC-1 desde Bahía Feliz se estudia en este documento donde se vierte información suficiente para alentar la participación ciudadana. Se propone reformar el enlace de Las Burras, sobre la GC-500, en la medida que las glorietas en la calle Escorial y Bonsai permitan cambios de sentido que hacen viable simplificar el enlace reduciéndolo a una simple glorieta. Ello contando con los datos de IMD, los distintos flujos de entrada y salida y la incorporación directa que se pretende para las entradas antes de la glorieta, a la GC-500 para el tráfico turístico, y a la calle Alcalde Enrique Jorge para el tráfico residencial. De esta manera, el complejo enlace sobre la GC- 500 en Las Burras, donde este documento localiza el Enlace Centro, pasa a ser una glorieta poniendo un valioso espacio liberado a disposición de la actuación que el Plan de modernización contempla en su Sistema Verde.

La GC-500 cambia su funcionalidad, dejando de ser una barrera física y pasando a ser un eje de relación. Parque urbano o bulevar son términos que se utilizan indistintamente para describir una red amable donde el vehículo comparta protagonismo con el ciclista, el peatón y la propia actividad. Sin embargo, esa nueva vía puede tener dos carriles o cuatro manteniendo una jerarquía en el orden actual del sistema viario, y de forma rotunda, según el sitio, puede cambiar de sección y de número de carriles.

La carretera GC-500 y la forma de descargarla genera alternativas en tres lugares: Playa del Inglés, San Fernando y La Gloria.

La corona norte de los ámbitos turísticos.

La denominada corona norte y la forma de adaptar el enlace sobre la autopista GC-1 y subvenir a los criterios del Avance para esta zona, genera alternativas relacionadas con el enlace de El Tablero y las conurbaciones de El Hornillo – Sonneland y El Tablero – El Salobre.

Tráfico interior en la urbanización turística.

El tráfico interior de la urbanización turística se estructura en base a dos alternativas básicas, la primera, del Plan de modernización, propone una recomposición morfológica y de diseño mediante intervenciones en la red interior, que jerarquice y tematice las avenidas, calles e intersecciones, por sus propios contenidos específicos, tratando de orientar a los usuarios tanto motorizados como a pie, dando prioridad al peatón y medios de transporte alternativos, frente al vehículo privado.

En función de la morfología viaria y el diseño estructural del ámbito, todas las nuevas regulaciones van encaminadas a limitar y/o moderar la oferta de aparcamiento, con el fin de reducir la circulación con el vehículo privado dentro de la ciudad turística, mediante la reestructuración y jerarquización de la red viaria y el traslado de las plazas de aparcamiento a lugares destinados a tal fin.

En la segunda, del Estudio del Consorcio, se propone restringir el acceso de tráfico rodado en determinadas zonas, en función de su valor ambiental, y se parte de que la red viaria se remodele dando prioridad al vehículo, pero reformando su sección y limitando su velocidad. Este constituiría el primer nivel y el tráfico será en general en los dos sentidos de circulación. En un segundo nivel, el viario tendrá como protagonistas al peatón y al ciclista en igualdad de rango con el vehículo motorizado. Serán viales casi siempre de un solo sentido de circulación motorizada y velocidad máxima de 30 km/h. En el tercer nivel el protagonista es el peatón, las velocidades del tráfico motorizado serán de 20 km/h y la plataforma será compartida. Este rango de velocidades, deriva de una consideración: no se encuentra en la velocidad parámetro de mejora para la competitividad en este espacio concreto de ocio y esto es también objeto de debate en el Avance de Plan General.

Es norma aceptada que si se circula a menos de 20 o 30 km/h, pueden convivir movimientos de motor con redes para peatones y bicicletas. La transformación de un espacio de stress en lugar de relax y de una urbanización convencional en un resort, significará modificar pautas de comportamiento que han de ser conocidas y explicadas. Como ha de ser fruto del consenso, que parte de la urbanización, hasta ahora dedicada al vehículo, circulando o estacionado, sea compartida por el peatón, el ciclista, el transporte público y por espacios con vocación de parque arbolado.

Para todos ellos el nuevo viario incluirá un pavimento distinto del tradicional de asfalto y aceras, que simbolice y opere a favor de un espacio de ocio. Se debe estudiar el hecho de que el propio pavimento “limite” la velocidad a un rango comprendido entre 20 a 40 km/h. El PTP-8, inaugura una política de restricciones, pero no constriñe la circulación sino al estacionamiento mediante el rediseño de todo el espacio vial. Éste afirma que si el vehículo motorizado deja de tener presencia excesiva en Playa del Inglés, se abren todo tipo de posibilidades. Según este modelo sólo los vehículos con plaza de aparcamiento propia, los comerciales, los taxis, el transporte público y eventualmente los coches de alquiler tendrán

posibilidad de aparcar en las áreas centrales de Playa del Inglés, en la práctica del principio de no impedir la circulación sino restringir el aparcamiento.

Esta forma de actuar parece excesiva y no se incluye en la alternativa propuesta. En esta alternativa se entiende que es buena práctica la que propone el PTP-8 de restringir el uso del aparcamiento antes que el uso del coche, pero existe la alternativa de un sistema donde el aparcamiento no sea libre sino condicionado, un bien económico escaso y por ello con precio asignado. La tarea de aparcar estará sometida a precio y el pago establecerá la condición restrictiva. A partir de este principio, la venta o alquiler del espacio para aparcar, un eventual régimen concesional, una política de precios que fomente el aparcamiento donde convenga al interés público y las distintas tarjetas de usuario, podrían ser alternativas para una nueva política de utilización del espacio para aparcamiento.

5.4.2 La red de transporte público

La tecnología de propulsión híbrida actualmente ya resulta operativa y las primeras guaguas de este tipo están ya en servicio regular en distintas ciudades europeas. Este tipo de vehículos minimizará los impactos. Se debe considerar esta cuestión principal y someterla a debate e implementación.

Los volúmenes de demandas vigentes y futuras, así como su elevado coste de implantación, hacen que se descarten los sistemas tranviarios internos, así como otros sistemas de vehículos guiados con reserva de plataforma.

Esta afirmación, en todo caso, es uno de los elementos que el Avance introduce para su debate, si el transporte público interior exige plataforma reservada o no y si el modo debe ser conducido o guiado sobre carril, o sobre neumático.

5.4.3 La red ciclista

Sobre la bicicleta caben dos políticas: facilitar y fomentar su uso o la inauguración de un servicio público. Son posibles dos intensidades en su implantación: la primera satisface la demanda actual y la segunda induce y genera nuevos tráficos, con circuitos que pueden especializar a esta urbanización en el uso de la bicicleta, conectando los principales focos de atracción del núcleo.

5.4.4 La red peatonal

A partir de estudios y encuestas a turistas, se detecta que los visitantes acuden a esta zona turística en busca del relax y la tranquilidad, sin embargo en la realidad se encuentran con el panorama imprevisto de una ciudad estresada por el tráfico motorizado.

En estas propuestas se generan políticas a favor del peatón: El Plan de modernización les otorga protagonismo en sus tres sistemas de ordenación, el Verde, el de Actividad y el Costero, y tanto el PTP-8 como el Estudio del Consorcio han formulado alternativas para que el peatón adquiera el máximo rango a la hora de compartir los espacios de movilidad. Además, todas estas políticas estarán condicionadas a lo dispuesto en las normativas vigentes de accesibilidad, adaptando el territorio a las personas de movilidad reducida.

5.4.5 La red de carga y descarga

Se debe equiparar, como han hecho ya muchas ciudades modernas, la variable distribución de mercancías a otros parámetros de la movilidad como el transporte público o la gestión del vehículo privado, incorporando la red de distribución urbana de mercancías al planteamiento global de la movilidad.

A nivel de conclusión provisional, los estudios realizados para la Distribución Urbana de Mercancías (DUM), se decantan en mayor medida por soluciones de disciplina viaria y normativa de horarios y procedimientos, a las que otorgan mayor eficacia, que a las medidas de creación de nuevas condiciones como el cambio modal o los equipamientos complementarios para la logística. Pero ha de ser conocido por los que se interesen en este Avance.

5.4.6 La red de aparcamientos

La red de aparcamientos (la red inmóvil) la resuelve el PTP-8 con los aparcamientos soterrados dentro de Playa del Inglés. De esta forma, pretende transformar las áreas de aparcamiento en superficie, frecuentes y dispersas en la urbanización turística, por aparcamientos subterráneos, al mismo tiempo que quiere impedir el estacionamiento en Playa de Inglés mediante un establecimiento de aparcamiento disuasorio en La Maleza y entrada peatonal a la Playa del Cochino o a la zona del Anexo II, mediante un transporte público por lanzadera.

Este documento se limita a reconocer la necesidad de un plan específico para los días punta que haga viables al tiempo la libertad de movimientos y el respeto al nuevo orden de la movilidad.

A través de la cuantificación de las plazas de aparcamiento actuales y resultantes de la implantación del su nuevo modelo de movilidad del Plan de modernización, se ve inviable el soterramiento de las actuales bolsas de playa del Inglés y San Agustín ubicadas a lo largo de la costa.