La nueva movilidad como agente para la transformación del espacio

forma tan intensa, un espacio relajante, que no produzca tráfico innecesario y donde los movimientos sean los estrictamente necesarios para que los agentes implicados accedan a sus destinos.

No se pretende que desaparezca el vehículo, sino que el vehículo por su presencia, velocidad y diseño ecológico humanice el contexto. La preferencia del peatón y la prohibición de aparcar, llevan a delimitar una zona que reconozca la presencia indispensable del tráfico, los denominados viales primarios, y otra área, de mayor superficie global, donde además del servicio público solo tengan paso los que tienen aparcamiento que justifique ese acceso y donde predominará la zona 20 o 30. El Estudio del Consorcio estructura y jerarquiza viales, y asigna al espacio en planta que hoy ocupan los viales, una nueva forma de la movilidad, minimizando las calles de doble sentido, reduciendo las

bandas de aparcamientos y eliminando carriles, asignando categorías o secciones-tipo a cada vial.

Los objetivos del Estudio del Consorcio son los siguientes:

 Transformar el modelo de viario actual de acera y calzada en otro donde impere el espacio para el transporte público, movimientos no motorizados y parque de uso diverso.

 Suprimir viales o parte de su sección para destinarlo a parque para el peatón y el ciclista.

 Convertir el número mayor de viales posibles a viario de un solo sentido de circulación.

 Asumir que la velocidad ha de reducirse, para pasar del stress al relax, de la urbanización al resort. Es lo que se denomina el templado del tráfico.

 Completar la red viaria.

 Concretar el trazado de los bulevares.

 Incorporar una suficiente red ciclista.

 Incorporar el transporte público y decidir sobre el modo de transporte seleccionado para el ámbito turístico y para el ámbito residencial.

 Concretar el lugar y número de aparcamientos que dispondrá el nuevo espacio urbano. Ello deberá tener en cuenta que los aparcamientos en superficie serán poco numerosos y cada uno de ellos justificados, y los aparcamientos subterráneos acogerán el grueso de la demanda de aparcamientos. Los aparcamientos en superficie se repartirán por toda la urbanización en forma no sistemática y los aparcamientos soterrados lo serán por lo general bajo los viales principales, estos son, viales de doble sentido y bulevares.

 La respuesta de la urbanización a los días-punta.

 La plena accesibilidad para discapacitados. El Estudio concluye con una propuesta trifásica.

En una primera fase de implantación se pondría en marcha la ampliación del Paseo Marítimo hacia el oeste mediante la construcción de un sendero peatonal y ciclista en el borde de las dunas que se desdoblará en otro a través de ellas de carácter meramente peatonal, que conecte el actual Paseo Marítimo con el Paseo de la Charca y la Avenida de Oceanía, que se peatonalizará en su tramo final, pasando a formar parte del propio paseo. De esta forma se consigue así un itinerario peatonal y ciclista continuo a lo largo del borde marítimo desde la Playa de Las Meloneras hasta la Playa de Las Burras.

Para evitar que el Paseo Marítimo se convierta en un mero lugar de paso, en esta fase también se fomentará la actividad alrededor del mismo, sustituyendo las actuales bolsas de aparcamientos situadas al borde del paseo por áreas estanciales (plazas peatonales) con usos lúdicos que fomenten el ocio y la permanencia turística en sus alrededores.

Igualmente durante esta fase se favorecerá la movilidad peatonal alrededor del borde litoral, mejorando los actuales accesos peatonales al paseo marítimo y a las playas,

peatonalizando las pequeñas calles que sirven de acceso a las áreas estanciales propuestas.

Se mejorará también la accesibilidad a la playa construyendo puntos de accesibilidad vertical (ascensores), que acompañados a los ya existentes permitan el acceso a las personas con movilidad reducida.

Durante esta fase comienza la eliminación progresiva del tráfico rodado en la zona de la Playa del Inglés, en concreto en los lugares donde no exista tráfico de paso y los vehículos que circulan por ellas sean únicamente de los residentes / alojados en esos lugares.

Se remodelará íntegramente la urbanización de la calle y se tomarán las medidas necesarias para conseguir que estas zonas se conviertan en un espacio de convivencia entre el tráfico rodado, el peatón y el ciclista, siempre dando prioridad a los medios no motorizados.

En cuanto a movilidad ciclista, durante esta fase se propone la unión de las vías ciclistas ya existentes con el Paseo Marítimo ampliado. También se comenzará la implantación de un servicio público de préstamo de bicicletas en la zona de actuación.

Durante esta fase, se realizará una reestructuración de las líneas interurbanas de guaguas y se comenzará la implantación de un servicio propiamente urbano que conectará los barrios de El Tablero y San Fernando con Playa del Inglés.

La fase segunda se centra principalmente en el tráfico rodado y en concreto en Playa del Inglés, aunque cuenta también con intervenciones en San Agustín y Campo Internacional. Se empezará a regularizar el tráfico en las principales vías de Playa del Inglés:

 Avenida de Gran Canaria. Se convertirán en zonas de prioridad peatonal los tramos de la calle más cercanos al borde litoral (entre Avenida de Tenerife y Avenida de Italia y entre la Plaza de Lanzarote y la Avenida de Francia). Se adoptarán medidas de templado de tráfico en el tramo que va desde la Avenida de Tirajana a la Plaza de Lanzarote.

 Avenida de Tirajana. Se realizará la remodelación integral de la urbanización de esta vía, ampliando sustancialmente el espacio peatonal, convirtiéndola en una lugar más humano y agradable para el peatón y fomentando el comercio alrededor de esta vía.

 Se peatonalizará el tramo final de acceso a las dunas entre la Avenida de Francia y el Hotel Riu Palace. Se remodelará integralmente la urbanización de la calle, adoptando medidas de templado de tráfico en el tramo final de la vía entre la Avenida de Estados Unidos y la Avenida de Bonn.

 Avenida de Alféreces Provisionales. Se peatonalizará la parte final de la vía hasta la Avenida de Tirma, permitiendo únicamente el paso de vehículos de emergencia hasta la playa en la última fase. Se convertirá en zona de prioridad peatonal el tramo entre Avenida de Tirma y la Avenida de España.

 Se adoptarán mediadas de templado de tráfico en las Avenidas de Estados Unidos, Avenida de Bonn y Avenida de Francia.

 Se permitirá el tráfico en ambos sentidos en la Avenida de Italia para permitir que la Avenida de Madrid se convierta en zona de prioridad peatonal.

Para que estas medidas sean eficaces se acompañarán de una importante actuación en transporte público urbano, con la creación de nuevas líneas que estructuren los flujos transversales en la zona de Playa de Inglés entre Meloneras y Bahía Feliz y otras que canalice los flujos dentro de la zona.

También en esta fase se ampliará el servicio de préstamo de bicicletas y las vías ciclistas, hasta completar una red mallada en la zona de Playa del Inglés.

En San Agustín se actuará sobre el Paseo Marítimo ya existente, ampliando su sección y completando el trazado del mismo creando un gran eje que permita a un peatón o un ciclista llegar desde Meloneras hasta Bahía Feliz. Se acompañará esta intervención, al igual que la Fase 1, de la creación de áreas estanciales en las bolsas de aparcamiento situadas al borde del paseo.

En Campo Internacional se actuará principalmente sobre el tráfico rodado, templando el tráfico en la Avenida del TouroperadorNeckermann y convirtiendo en áreas de prioridad peatonal las vías perimetrales del Campo Internacional y del Palmeral V Centenario.

Es necesario en esta fase el comienzo de las obras de implantación de un intercambiador que sea también aparcamiento disuasorio entre la GC-500 y la GC-1, que gestione los flujos que llegan del exterior (guagua, tren y vehículo privado) y los distribuya mediante guaguas urbanas lanzadera a Playa del Inglés. También se adaptará el aparcamiento de la Avenida del Turoperador Tui como aparcamiento disuasorio. Para completar el servicio de aparcamientos disuasorios en el límite de la zona de actuación se abrirá un nuevo acceso en la cubierta del Parking Maspalomas, cerrando el existente, ya que dará a una calle peatonalizada en la Avenida de Colón.

En una tercera fase, en el borde marítimo, se actuará sobre los tramos urbanos de la autovía GC-500 convirtiéndola en una vía urbana en forma de bulevar arbolado peatonal y carriles ciclistas.

Por último, se completará la red de guaguas urbanas, haciendo que todas ellas pasen por el aparcamiento/intercambiador, cuyas obras tendrán que estar completamente finalizadas en esta fase.

En la estrategia del Plan de modernización el proyecto trata de reconstruir la ciudad turística mediante el acercamiento y la integración de los elementos naturales en la trama urbana, utilizando todos sus modos de expresión, ya sea por su formalización a modo de reflejo figurativo, como por su conectividad y acercamiento mediante actuaciones de relación. Por esto, el proyecto argumenta su discurso en potenciar conexiones y direcciones hacia las que focalizar cualquier intento de integración de los elementos naturales que le rodean.

El Plan de modernización, establece tres sistemas de ordenación generadores de tres ambientes diferenciados, el Sistema Verde, el Sistema de Actividad y el Sistema Costero. Estos tres sistemas acogen, condicionan o definen en buena parte las redes de movilidad categorizadas.

Este documento propone una recomposición morfológica mediante intervenciones en la red interior que jerarquice y tematice los elementos, avenidas, calles y cruces, por sus propios contenidos específicos. Trata de orientar a los usuarios tanto motorizados como a pie mediante una jerarquización de usos, funciones que ostenta, trayectos en tiempo y niveles de servicio y en la configuración del paisaje urbano.

Además, plantea la necesidad de incluir el desarrollo de una red de transportes alternativos que permitan obtener mejores resultados de conectividad y accesibilidad en todo el ámbito turístico de manera que se fomenten las oportunidades de interacción de los ciudadanos con el entorno urbano y natural.

El estudio de movilidad del Plan de modernización se desarrolla mediante políticas de regulación de la movilidad y de la accesibilidad y medidas que permitan desarrollar una estrategia óptima, entre las que destacan:

 Medidas de reducción y ordenación del tráfico.

 Medidas de gestión y limitación del aparcamiento para el vehículo privado.

 Medidas de potenciación del transporte colectivo.

 Medidas de recuperación de la calidad urbana y ciudadana.

 Medidas específicas de gestión de la movilidad.

 Medidas para mejorar la movilidad a personas de movilidad reducida.

 Medidas para la mejora de la movilidad logística.

 Medidas para mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético.

 Medidas para la mejora del transporte a grandes áreas y centros atrayentes de viajes.

 Medidas para la mejora de la seguridad.

La vía pública debe ser entendida como un espacio no solamente de tránsito y rápido acceso a servicios, sino que además como una zona de convivencia, estancia y relación. Es importante cuidar las relaciones entre usos y agentes que en ella se dan, ya que en función de la configuración que esta tenga puede favorecer o perjudicar fuertemente a determinados usuarios.

De esta manera la red viaria del área turística de San Bartolomé de Tirajana se jerarquiza por su función en el modelo de movilidad planteado, diferenciándose formalmente por las secciones, ancho de aceras, aparcamientos, etc.

En función de la morfología viaria y el diseño estructural del ámbito, se propone reducir la necesidad de la circulación con el vehículo privado dentro de la ciudad turística, mediante la reestructuración y jerarquización de la red viaria y el traslado de las plazas de aparcamiento a lugares destinados a tal fin. Según esta jerarquía, las edificaciones, los tratamientos vegetales, las actividades, pavimentos, etc. deben transmitir el papel que juega una calle en el conjunto del esquema de movilidad.

Para esto, el Plan de modernización propone incluir una estructura territorial y urbanística, partiendo del elemento vertebrador del desarrollo de la ciudad turística generado por la GC- 500, que enlaza los ámbitos de San Agustín, Playa del Inglés y Maspalomas, completado por la formación de los ejes principales de penetración a partir de los cuales se desarrolla la estructura interna del espacio turístico. La actual carretera GC-500 genera una barrera tanto para la integración funcional como ambiental. Esto conlleva la modificación de su diseño para transformar una vía rápida en vía urbana con especial atención a peatones y ciclistas. De esta forma, se reconvertirá en un parque bulevar urbano que se extenderá desde el

enlace de la autovía GC-1 en Tarajalillo hasta la conexión con la Avenida de Turoperador Neckermann en Maspalomas. Ésta realizará las funciones de eje principal viario compatible con los ejes peatonales y ciclistas.

En cuanto a su morfología, en Playa del Inglés se reduce su sección a un carril por sentido con una línea de aparcamientos y/o carga y descarga a ambos lados en aquellos tramos en el que el tráfico de vehículos no sea elevado y con elementos reductores de velocidad que contribuyan a la moderación de la velocidad y la seguridad de la vía. Además, dispondrá de un carril para bicicletas específico con diversos nodos e intersecciones ciclistas que conecten tanto con el ámbito turístico como residencial. En San Agustín, la línea de aparcamientos desparecerá debido a la escasez de establecimientos comerciales a ambos lados; y en Maspalomas, se mantendrá su sección actual.

La Maleza se presenta como un punto estratégico de acceso al ámbito turístico desde la GC-1, conformándose como uno de los nodos a partir del cual se debería posibilitar la estructuración de un sistema viario rodado que permita la independización de los recorridos turísticos de los residenciales.

Las vías de primer orden se configuran a partir de un viario principal estructurante en el que el vehículo tiene un trayecto continuo y una circulación fluida. Debido a la particularidad e importancia de estas vías, cada una de ellas recibirá un tratamiento específico.

De este modo, en líneas generales, las vías por las que confluye serán de doble sentido con aparcamientos en línea en aquellos lugares en el que espacio sea suficiente y con un ancho de carril lo suficientemente cómodo para que la circulación de todo tipo de vehículos no se vea afectada.

Las vías de segundo orden. Son las vías que no estructuran el núcleo, obteniendo un carácter comercial o de ocio y paseo, con especial atención al tránsito de peatones y ciclistas.

En los ámbitos de San Agustín y Playa del Inglés destacan los siguientes objetivos:

 Se prescinde de uno de los carriles de circulación y una hilera de aparcamientos en línea, creando una transición mayor en el espacio peatonal aumentando la calidad del paseo.

 Se crea una vía segregada de un solo carril y sentido, con una franja de aparcamientos en línea.

 Se limita la velocidad con una disminución del ancho del carril de circulación e incorporando elementos reductores de velocidad.

 En la mayoría de los casos, estas vías irán provistas de carril para bicicletas, siendo segregado físicamente de la calzada o en bandas de protección por uno de sus extremos, conectando los principales puntos de interés con la costa.

En el caso de Maspalomas, estas vías serán de doble sentido y con aparcamientos en línea a ambos lados en aquellas calles en que sea suficiente la sección. Asimismo, al igual que en los otros ámbitos, se limitará la velocidad de circulación y estarán provistas de un carril bici específico o en banda de protección por uno de los extremos de la calzada.

Por otro lado, en la Avenida de Tirajana en Playa del Inglés se respetará un carril para cada sentido de circulación con plazas de carga y descarga a un lado de la calzada, excepto en el

primer y último tramo. Además, irá provisto de carril bici segregado de la calzada excepto en el primer tramo que carece de éste.

El primer tramo que conecta la glorieta de la Viuda de Franco con la glorieta Plaza de Telde, estará provista de 2 carriles de circulación para cada sentido y separados por una mediana; el último tramo que va desde la glorieta Plaza de Agaete a la glorieta Plaza de Fuerteventura, será de un solo carril de circulación aumentando el espacio peatonal con un carril bici segregado de la calzada.

Respecto a las vías residenciales, aquellas que por su situación, espacio y comunicación dan acceso a pequeños núcleos residenciales o espacios turísticos residencializados, mantendrán su sección actual, respetando los aparcamientos tanto en línea como en batería en sus extremos.

En el estudio de movilidad del Plan de modernización se rediseñan los nudos de la carretera GC-500 ya que el nivel de tráfico se verá reducido con la nueva morfología viaria, además de dar acceso a un mayor número de conexiones con la ciudad turística con la creación de nuevas intersecciones viarias.

Respecto de la red peatonal se crean dos líneas de actuación. La primera línea plantea un eje peatonal longitudinal principal que conecta los tres ámbitos turísticos mediante un eje del sistema verde, manteniendo una estructura y morfología diferenciada del resto, en donde la circulación de vehículos estará regulada con una mayor limitación de velocidad.

La segunda línea de actuación plantea una red a partir de una malla de nodos que configuran enclaves importantes, simbolizándolos como referencias memorables, vinculados a la identidad del lugar, a la cultura, al litoral o como hitos funcionales. Consiste en espacios atractivos de articulación entre cruces de calles de distinto carácter que enfatizan la intención de referenciar el espacio y la orientación. Estos itinerarios discurren principalmente por las vías de segundo orden con medidas de templado de tráfico.

Se completa la actuación con la introducción del mar como elemento natural para lo que se comienza proyectando el borde litoral como forma lineal de conexión. De esta manera, el borde costero incrementa la superficie de actuación haciendo que toda vía próxima a ella tenga como referencia al peatón, donde se intensifica el contacto visual con el mar y los recorridos de paseo.

Así, la morfología de la vía quedará reducida a una única plataforma, con la separación del tránsito peatonal y rodado mediante el pavimento, elementos separadores y mobiliario urbano. Se limitará la velocidad de manera que la vía rodada esté conformada por una calzada en la que convive tanto el vehículo como la bicicleta.

Además, estas vías estarán dotadas de una línea de aparcamientos a un lado, delimitadas por zonas verdes o mobiliario urbano, alternadas con zonas de carga y descarga y áreas de descanso para el peatón.

Por otra parte contempla una serie de itinerarios reservados exclusivamente al peatón, y en los que no puede circular ningún tipo de vehículo rodado. Las vías peatonales proyectadas en los tres ámbitos turísticos del sur de Gran Canaria se basan en dotar la calle en condiciones óptimas de accesibilidad para los usuarios de movilidad reducida.

En lo que se refiere a los criterios de diseño a la hora de analizar un viario sobre el que se