EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL PROCESO DE METROPOLIZACIÓN

Los procesos de descentralización o formación de la periferia se iniciaron con la recuperación económica tras la Segunda Guerra Mundial, que originó un gran desarrollo y una gran labor de reconstrucción, con un progresivo aumento del sector terciario8 _y

una profunda crisis de la agricultura tradicional, “por la introducción de nuevas técnicas y procesos productivos, que convirtieron las áreas rurales en espacios de paro

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estructural.” Se produce una nueva forma de entender la organización urbana, la ciudad se convierte en el centro de la actividad, rodeada de nuevos asentamientos metropolitanos.

En los años 50 se produjeron en el suburbio cambios cualitativos y cuantitativos en las formas y modos urbanos. La estructura metropolitana se caracterizó por fuertes migraciones internas, acentuando la expansión de los espacios pericentrales y periféricos, y densificando el área central, debido a la despoblación de zonas rurales a favor de la concentración de la actividad económica, fuertemente industrializada, en pequeños espacios. Fue la industria el verdadero factor del desarrollo metropolitano sobre la base de la existencia de energía y mano de obra baratas (SANTOS, 2000, 670).

Bajo este contexto de evolución histórica del proceso de metropolización, se han reconocido escenarios diferenciados. Así, de la variedad de soluciones dadas a unos problemas inicialmente muy similares, aparecidos después de la mencionada Guerra, surgieran diferencias significativas entre las grandes ciudades modernas de Europa y Estados Unidos: el suburbio europeo de grandes bloques multifamiliares y la periferia de baja densidad americana9_.

Esto es, el impulso económico tras la Segunda Guerra Mundial y la generalización del automóvil a partir de los años 40 modificó de manera importante las pautas de desarrollo, favoreciendo la ocupación del territorio, el urban sprawl con multitud de desarrollos en vivienda unifamiliar en EE.UU., y modificando el esquema planetario adoptado por las ciudades europeas, en una periferia concentrada en barrios de elevada densidad.

Aquel modelo territorial de mitad del siglo XX consistía en un espacio central o metrópoli (“ciudad madre”), dominante, y una periferia subordinada (“conjunto de ciudades dependientes”); una periferia entendida, no en un sentido geográfico estricto, sino en el sentido de carecer de acceso a la información (HALL, 1989, 6), y carecer de todo tipo de actividad terciaria, localizada tradicionalmente en los espacios centrales. Las relaciones más importantes se daban entre el núcleo central y la periferia, siendo las relaciones entre los diversos núcleos satélites de menor importancia (SANTOS, 2000, 671). La dependencia de la ciudad respecto a la red viaria se hace más intensa a partir de la Revolución Industrial y generalizandose en la mayoría de las ciudades. A partir de ese momento la existencia del transporte se convierte en un elemento fundamental a considerar en la localización tanto de industrias como de nuevas zonas residenciales. La motorización permitió hacer frente al crecimiento supliendo la falta de transporte público.

caracterizará la llamada “estética funcionalista”, con sus grandes torres y bloques residenciales junto a las autopistas urbanas, que constituyeron el verdadero símbolo de la nueva “ciudad del automóvil”; no resulta extraño puesto que aparecen en un momento en el que los planteamientos funcionalistas identificaban ciertas formas urbanas con la modernidad, y el triunfo progresivo de la tecnocracia (APARICIO, 1993c, 35).

Esta estrecha relación que se produce entre el proceso de suburbanización y sus implicaciones sobre el transporte conducirá al desarrollo de la ingeniería de tráfico y a la aparición de la Planificación del Transporte en medio urbano (Urban Transportation Planning). Disciplina que estuvo orientada en un principio al proyecto de las nuevas autopistas urbanas, evolucionando hacia cuestiones de diseño del espacio viario cuando se agravaron los problemas de tráfico. Este problema se abordó considerando conjuntamente el planeamiento y el diseño de carreteras urbanas; ello requería datos referentes a la demanda de transporte, científicamente obtenidos con la utilización de modelos de ingeniería de tráfico, que determinaban así la dotación futura en infraestructuras (APARICIO, 1993c, 36).

Pero el cúmulo de factores (mejora de la red viaria y el auge del automóvil, con un coste relativamente bajo del transporte, aumento del consumo fuera del hogar, etc.) que había proporcionado el éxodo de la población de los centros tradicionales, también facilitó la descentralización de otros usos.

Así, la colonización periférica, que fue inicialmente residencial en la mayoría de las Áreas Metropolitanas, continuó con la aparición de actividades terciarias, de forma espontánea en edificios aislados, al borde de las carreteras de la nueva red viaria, con una arquitectura novedosa. Se han considerado los Holiday Inn en Tennessee (1952), los McDonald’s en Illinois (1955), etc., precursores de este tipo de actividades en la periferia americana.

Se produce también el desarrollo de los primeros recintos comerciales, los llamados Nuevos Centros Comerciales (NCC) en los ejes viarios de acceso a las ciudades a partir de 1965, el Hipermercado y la aparición de Grandes Superficies Especializadas en “free standing” (TAIEB, 1989, 22). Esta tipología comercial, en Europa, se introduce inicialmente en los países nórdicos, Holanda y Alemania. En las ciudades del Mediterráneo no se realizó tan rápidamente porque contaban con un centro urbano de gran tradición comercial, aunque, igualmente, estas ciudades tuvieron una gran expansión de los suburbios residenciales (CASTRESANA, 1989, 88, 89).

Más tarde, irán surgiendo en los bordes de las autopistas urbanas otro tipo de actividades, como oficinas, hoteles, etc., que reemplazan a otros usos; esto ocurre cuando el espacio se ha colmatando y la zona ha conseguido una cierta imagen

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colectiva, que atrae a otras empresas de mayor prestigio10_.

La conquista de la periferia por parte de nuevas funciones ha tenido diferentes expresiones, el término “maduro” ha sido frecuentemente utilizado para identificarla; por otro lado, se ha señalado el papel de las infraestructuras de transporte, existentes o en proyecto, como un potencial en su dimensión de elementos de diseño urbano. El corredor de la circunvalación de Boston en Estados Unidos ha sido un buen ejemplo de este proceso11_{(APARICIO, 1993c, 75, 76).}

La oferta residencial cambió en muchas ciudades europeas y sobre todo en las mediterráneas; los patrones tradicionales de la etapa anterior representados por “grandes conjuntos” de viviendas multifamiliares de alta densidad de ocupación de suelo, se sustituyeron por nuevas promociones de viviendas unifamiliares de baja densidad, dirigidas, principalmente, a clases sociales medias y medias altas. Hubo una disminución de los ritmos de crecimiento poblacional en las grandes ciudades, producida por la detención de los procesos inmigratorios, debido a la perdida de gran número de empleos (fundamentalmente en el sector secundario) y al crecimiento vegetativo de las áreas urbanas.

Las décadas de los años 80 y 90 (correspondientes a la última etapa de este trabajo) han estado caracterizadas por las formas específicas que crearon los requerimientos espaciales de la globalización de la economía. La dispersión espacial de las actividades económicas junto con la integración del sistema (SASSEN, 1998, 3). Los procesos de localización o descentralización del espacio productivo provocaron en el terciario características especiales dentro del sistema metropolitano, y en su propia estructura interna hay un aumento en la importancia relativa a nuevas formas de servicio, como el terciario avanzado o nuevas formas comerciales, y un retroceso en determinadas formas tradicionales, como el comercio.

El nuevo sistema de ciudades ha tendido a modificar las tradicionales relaciones de dependencia centro-periferia, por un modelo policéntrico, más complejo, jerarquizado y funcionalmente especializado, derivado de la reorganización de las funciones urbanas en el territorio.

De nuevo, Santos, sostiene que “El crecimiento difuso de la ciudad actual ha venido acompañado de una nueva estructura policéntrica, caracterizada por el traslado a los suburbios de localizaciones antes centralizadas, merced al desarrollo, sin precedentes, de la movilidad intraurbana. Este reciente entramado urbano responde a las nuevas formas de organización del sistema productivo y de distribución que, no obstante, genera contradicciones con el modelo urbano gestado en el período

anterior.”