MODELOS DE LOCALIZACIÓN
1.7 ALGUNOS ESTUDIOS SOBRE LAS RELACIONES ENTRE LAS INFRAESTRUCTURAS Y USOS DEL SUELO
1.7.2 PRINCIPALES CONCLUSIONES
En general las conclusiones de estudios específicos sobre los efectos de de las infraestructuras viarias en el territorio son variopintas. En cuanto a las carreteras principales o ejes radiales, entre los que demuestran que éstas tienen un papel destacado en el desarrollo urbano está el realizado por F. X. Mahady y Dianne C. Tsitsos (1981) -citados MILLS, 1981- y el de Serrano (2002).
El primero, el análisis para el corredor I-78 en Pennsylvania (F. X. Mahady y Dianne C. Tsitsos, 1981), destaca la importancia del transporte en la suburbanización de actividades pero ello afectaba a la actividad económica del centro tradicional (MILLS, 1981, 27). El segundo, el análisis realizado para las carreteras radiales de la Comunidad de Madrid, concluye que todas éstas, excepto la de La Coruña, son un foco de atración al crecimiento urbano.
Otros estudios concluyen que a las carreteras difícilmente se las puede atribuir los cambios de los usos del suelo. Es el caso del estudio del Comité Británico Leitch de Evaluación de Carreteras Principales (British Leitch Committee on Trunk Road Assessment), en 19771. La hipótesis que planteaba era que la construcción de autopistas
influía en las empresas (industrias) a localizarse en los espacios mejor comunicados.
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C O N T E N I D O T E S I S FUENTE: URBANISMO Nº 11, 1990
Concluía que existe esta relación en países desarrollados como Gran Bretaña, pero que el aumento de accesibilidad en una región tiene un efecto débil en el crecimiento económico y “en el mejor de los casos, no estaba probado”, y que si hubiera cualquier efecto, éste sería posiblemente local, como en el caso de los hipermercados que quitarían ventas a las áreas comerciales del centro metropolitano. Luego, el único impacto podría ser local, al inducir la implantación de las actividades en la carretera periférica dentro del área metropolitana (HALL, 1993, 35).
Se puede citar algunos estudios anteriores a éstos, el estudio para Silicon Valley que, para Saxenian (1990), su crecmiento se debe a la combinación de determinadas circunstancias; dos diferentes estudios para Maryland y Virginia (áreas pertenecientes al Capital Beltway), y el de Raleigh (Carolina)3(MILLS, 1981, 27).
También para Richmond se hizo un estudio (1972) sobre la suburbanización de oficinas en siete ciudades a lo largo de un corredor4, en el que se observó que en los ejes
radiales los espacios para oficinas aumentaban en un menor porcentaje que en los viarios de circunvalación (MILLS, 1981, 27).
Algo similar se puede decir del análisis sobre cinco corredores (KHASNABIS y BABCOCK, 1977, 31) en el mismo ámbito geográfico del estudio anterior (Norte de Carolina), en donde se mostraba que el desarrollo de nuevas autopistas tiene una influencia definitiva en los patrones del uso del suelo. Algunos de los efectos típicos observados fueron el crecimiento acelerado de la residencia cerca de la autopista; el mayor desarrollo comercial, industrial y equipamientos en zonas próximas a nudos; una tendencia a promover la descentralización de actividades que estaban localizadas en el CBD; y la característica de atracción de la autopista jugó un significativo papel en la forma urbana en aquellos puntos donde se construyeron los denominados “hipas” en la literatura anglo-sajona, o carreteras anulares.
Teniendo en consideración los trabajos realizados para cinturones viarios, tanto el corredor del cinturón I-494 de Minneapolis-St Paul, analizado por Baerwald en 1978, como el I-695 de Baltimore por Erickson y Gentry en 1985 se encuentran 4 etapas de desarrollo (SUTTON, 1999); en la primera el crecimiento es residencial; en la segunda aparecen residencias, comercios e industrias; en la tercera, competición por producir suelo y, en la cuarta, reorganización del suelo, ocupando las zonas más accesibles. También sigue este modelo de crecimiento urbano el corredor del anillo viario I-225 en Denver, estudiado por Sutton (1999), aunque solo distingue 3 etapas.
Con frecuencia sobre ejes radiales y cinturones viarios han observado que éstos son la causa del debilitamiento de la actividad económica en el CBD.
y Enns, en otro en St. Louis encuentran que estas infraestructuras influyen en el traslado de trabajos desde la ciudad central (SUTTON, 1999). También el estudio de T. Muller en 1977 sobre las tendencias de tres ciudades con cinturón viario y tres sin él, concluía que la construcción de la I-295 en Richmond (Virginia) debería acelerar la salida de actividades y residentes del CBD de Richmond2(MILLS, 1981, 27).
Sin embargo, ciertos análisis sobre los cambios en el centro tradicional tampoco han sido determinantes en este sentido. Dos de antes mencionados (el de Boston y el de St. Louis) cuando analizan el comportamiento residencial.
En cuanto a la influencia sobre los usos de suelo, Khasnabis y Babcok en 1976 observan una influencia positiva del cinturón alrededor de Raleigh, al Norte de Carolina (“Impact of a Beltway on a Medium-Sized Urban Area in North Carolina”) sobre la localización residencial, comercial e industrial. Han demostrado la considerable influencia que dicho cinturón ha ejercido sobre todo el área urbana de Raleigh desde su apertura en 1961. La mejora de accesibilidad que proporcionó la autopista, particularmente los cruces con los ejes radiales, contribuyó muy significativamente a ese desarrollo. En los primeros diez años después de su construcción, alrededor de 70% de la superficie en los nudos fueron completamente desarrolladas por varios tipos de actividades, otro 20% se estaba desarrollando en el momento que se hizo el estudio, la superficie restante era propiedad del estado y no podía ser desarrollada en un futuro inmediato (KHASNABIS y BABCOCK, 1976, 75). También muestra esta tendencia la M25 de Londres.
Por el contrario, según Connally en 1968, el cinturón que rodea Washington DC (en el área de Capital Beltway) no sirve para estimular el crecimiento en el corredor, puede dirigirlo algo, aunque no es firme, explícitamente, la influencia sobre el desarrollo de los usos de suelo (SUTTON, 1999).
La circunvalación de Boston, conocida como Route 1285(Ilustración 17), cuando
se construyó representó un cambio significativo en la filosofía del planeamiento de autopistas. Desarrolló un considerable potencial económico, pero no directamente como resultado de este planeamiento. Las originales inversiones fueron políticas fortuitas de empresas privadas más que de resultados programados del planeamiento de autopistas.
Años más tarde, después del desarrollo económico, la autopista llegó a ser más conocida por su economía que por su función de transporte. La ausencia aquí de planeamiento puede hacer cuestionable si la autopista era realmente una causa de el resultado del desarrollo o era meramente uno de los varios factores. Parece que el proceso de la Route 128 se trata de un producto del desarrollo de varias circunstancias operando en un área urbana, más que tratarse de que la autopista ella misma sea la
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fuente del tal desarrollo (LEVITAN, 1976; SAXENIAN, 1990).
Menos contundentes fueron las conclusiones a las que llegó Florence Mills en 1981 en su estudio sobre 24 áreas metropolitanas, de las cuáles, la mitad contaban con carreteras de circunvalación en el período estudiado (1958-1977). Se señalaba que las carreteras de circunvalación aparentemente no habían tenido efectos relevantes sobre la ciudad central o sobre la suburbanización del empleo y personas. En consecuencia, los cinturones y, en general, los diferentes modos de transporte han sido una de las muchas influencias sobre el crecimiento urbano.
En el mismo ámbito (Richmond), The Urban Institute, en 1978, para circunvalación I-295 también (nombrada más arriba) expone que esa autovía tiene muy poco impacto sobre la forma de la ciudad (citado en SUTTON, 1999). Similar apreciación se pueden trasladar al análisis realizado por Sutton (1999) para el corredor del cinturon viario I-225 de Denver.
El estudio realizado por Payne-Maxie Consultants (“The DOT Beltway Study”) en 1980 para el gobierno federal de Estados Unidos (GIULIANO, 1986; SUTTON, 1999) sobre el impacto de los cinturones en los usos del suelo, fue organizado en tres fases. En la primera se hacía un examen de todas las investigaciones anteriores sobre el tema; en segundo lugar se realizó un análisis estadístico de un grupo de 54 áreas metropolitanas de Estados Unidos (de las cuáles 27 tenían vías de circunvalación), y en último lugar se estudió en profundidad 8 ciudades americanas con vías de circunvalación (Atlanta, Baltimore, Columbus, Louisville, Minneapolis-St Paul, Omaha, Raleigh y San Antonio), de diferente tamaño y economía.
De acuerdo con este análisis estadístico los cinturones no podrían considerarse como una de las causas principales del urban sprawl; los crecimientos tanto de la población como del empleo en la región entre 1960 y 1977 se asociaron con los cambios del empleo en el sector industrial y con la antigüedad de la ciudad, en sentido negativo. Por lo tanto, el hecho de la existencia de una carretera de circunvalación, su emplazamiento y longitud no determinaban la distribución de las actividades, aunque, era razonable pensar que pudiera ser significativo sobre la forma del desarrollo urbano y la economía de los centros urbanos, pero no podía hablarse de efectos generales y uniformes (HALL, 1993, 36).
La ausencia de alguna consideración significativa sobre el impacto de los cinturones fue corroborada en el estudio realizado para las ocho ciudades. Los resultados fueron diversos para cada ciudad. Ciertas zonas de estos cinturones sufrieron desarrollos significativos, y otras en cambio, no experimentaron ninguna transformación. Las áreas que se desarrollaron fueron aquellas que, primero, estaban localizadas cerca de áreas residenciales con ingresos medios-altos, segundo, en zonas donde había suelo
disponible, y tercero, el planeamiento urbano era favorable al desarrollo. En pocos casos, como en Atlanta y en Louisville, se observaron la localización de oficinas desde el CBD al corredor, y éstos fueron atribuidos a las circunstancias específicas de cada región (GIULIANO, 1986, 270).
En Atlanta la carretera perimetral parecía haber atraído al corredor actuaciones urbanísticas de oficinas y comercio, colaboró en la dispersión de la actividad económica y aumentó la movilidad regional, aunque no fue el mayor factor de crecimiento regional (HALL, 1993, 36). Pero además de Atlanta y Louisville, en Raleihg y en San Antonio la carretera de circunvalación reforzaba la tendencia histórica de crecimiento e influía en las decisiones de desarrollo suburbano, atrayendo actividades de todo tipo (HALL, 1993, 37). Se reconoció por parte de los profesionales del urbanismo de las áreas estudiadas “que las carreteras pueden influir en la gestión del suelo”. “Así se desperdició –como comenta Hall (1993, 37)–, muy notablemente, una de las pocas grandes oportunidades históricas para configurar los usos del suelo y las actividades urbanas.”
Para Londres, el pronóstico que hicieron Nathaniel Lichtfield y Alfred Goldstein en 1981 (HALL, 1993, 34), sobre el impacto de la futura M25 (el cinturón se abriría más tarde, en octubre de 1985, con una longitud de 188 Km) fue que, con la terminación de este eje viario, habría un aumento del valor del capital y de los alquileres de las propiedades, que sería más importante en las proximidades y más allá del Green Belt, estas localizaciones cercanas a la M25 podrían ser interesantes para posibles traslados de las empresas del centro Londres, por contar con abundancia de mano de obra y un buen entorno. A los nudos se trasladarían las industrias, y la M25 supondría un atractivo locacional para las grandes superficies comerciales. El problema para los promotores sería, según sus autores, “conseguir las licencias, lo que les empujaría más hacia el este, donde las autoridades urbanísticas serían más propicias.”
El tema se retoma en 1982, por el Comité Permanente de Planeamiento Regional del Sureste. Consideraba al corredor M25 como un “elemento estructurante nuevo en la región”, que permitiría que la inversión económica se extendiera más ampliamente y diera mayor capacidad al planeamiento para dirigir el desarrollo, dificultando la regeneración del centro de Londres y centrando la acción urbanizadora en zonas reservadas. Se esperaba así aumentar las ventajas competitivas del sector Este, relativamente deprimido. Pero el estudio advertía de abordar el desarrollo con políticas restrictivas, de lo contrario se corría el riesgo de que la autopista pudiera acentuar la polarización entre las áreas de la región más prosperas (como la Zona Oeste, atractiva para la implantación de centros de alta tecnologías), y las zonas más deprimidas (HALL, 1993, 34).
También para la M-25 de Londres Linneker y Spence (1996) concluyen que entre
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1981 y 1987 hay una relación negativa entre la accesibilidad en un punto determinado y el cambio de empleos. Estos mismos autores añaden que otros trabajos (Dodgson, 1974, y Botham, 1980) no se sostiene los resultados de su investigación.