La cita de Madden, recogida por Moreno Fraginals223 en su obra El ingenio, sintetiza
lo que fue el ferrocarril en Cuba. La isla, es el quinto lugar del mundo que posee este transporte en el siglo XIX; adelanto tecnológico derivado de la revolución industrial. Situación aprovechada por las elites, que ven las grandes perspectivas que este nuevo medio de transporte tendría para la producción de azúcar. Desde Güines, se extenderán las vías férreas por toda la isla. La primera línea Bejucal-Güines fue inaugurada el 19 noviembre de 1838, coincidiendo con la onomástica de Isabel II, que en aquel entonces tenía ocho años. A través de la junta de Fomento, Agricultura y Comercio, los hacendados controlan todo el negocio: trazado, construcción, contratación de préstamos y contratación de mano de obra224. El tema ha sido tratado en profundidad por Moreno
Fraginals, Santamaría García, Zanetti Lecuona, García Álvarez, Alfonso Ballol, Marrero, Moyano Bazzani, Piqueras Arenas, Cayuela Fernández, entre otros. En la lucha por controlar el negocio pugnan sectores de la elite, cuestión analizada por Moyano Bazzani225. Los dos grupos que se enfrentan financieramente son:
Representantes del comercio refaccionista, dominado por peninsulares.
Núcleo progresista de hacendados criollos.
223 MORENO FRAGINALS, M., El Ingenio, La Habana, Ciencias Sociales, 1978, p.155, Tomo II. 224 FARIÑA GONZÁLEZ, M. A. Las contratas isleñas del ferrocarril La Habana- Güines (Cuba), Las
Palmas de Gran Canaria: Cabildo Insular de Gran Canaria, 1998. A partir de 1836 comienza a descender la trata de esclavos a consecuencia de la revuelta de Haití, y el temor a que se produjera algo similar en Cuba, junto con las consecuencias del fin de la trata “legal”. Ambos factores influyen para la contratación de mano de obra blanca, en este caso canarios que se emplearon en la construcción de las vías férreas cubanas, bajo unas condiciones muy similares a la esclavitud. Entre 1835-1850 llegaron unos 15.700 canarios. También se utilizaron prisioneros, eran militares de la tercera guerra carlista que había sido deportados. Esclavos negros y cimarrones, también irlandeses. Sobre estos, dice, MORENO FRAGINALS: “Ya vimos como el ferrocarril era un empresa netamente azucarera, ligado a Londres por
la banca Schröder. Junto a las maquinarias y equipos se importaron numerosos trabajadores irlandeses”, en MORENO FRAGINALS, M., El Ingenio, op. cit., p. 299-300. Las duras condiciones del trabajo provocaron numerosas deserciones, hasta el punto que el Diario de la Marina emite un comunicado para que no se “ampare” a los desertores. Incluso hubo levantamientos de obreros como el ocurrido en Santiago de Bejucal.
225 MOYANO BAZZANI, E .L., La nueva frontera del azúcar: el ferrocarril y la economía cubana del
siglo XIX, Madrid, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1991. Y El ferrocarril en Cuba, 1836-1878: un elemento de desarrollo económico social y espacial, Madrid, Universidad Complutense,
Este último logra la concesión de los ferrocarriles, a pesar de que el capitán general, y el conde de Villanueva se abstienen en la votación. El capitán general Valdés y Sierra226
desea la unión de ambos sectores de la elite, hecho que no fue posible. La decisión es acordada en Madrid, y la operación es confirmada por Real Orden de 12 mayo 1842. Nace así Caminos de Hierro de La Habana, Compañía Anónima por acciones, dónde hallamos a hacendados de viejo cuño, como Gonzalo Alfonso, Domingo Aldama, Poey, Drake, Carbonell y Cintra227. No sólo existieron diferencias entre sectores de la elite, sino que se enfrentan intereses británicos y estadounidenses, bien relacionados con los clanes azucareros Alfonso, Aldama, Delmonte y Madán228. Los ferrocarriles de Cuba,
estrecharon los vínculos entre los capitales criollos y españoles con los centros de poder de la City londinense. Las entidades financieras británicas constituyen un factor determinante para el sector del transporte cubano de la producción azucarera.229 A
través de la banca Schröder de Londres, se conceden créditos hipotecarios a gran escala. Ésta, negoció valores públicos y extranjeros, y participa en sociedades tras la adquisición de acciones. Comenzó sus negocios con el ferrocarril La Habana-Güines, el primer paso de la red ferroviaria cubana, que determinó la expansión azucarera. Entre 1850-1870, Schröder administra las inversiones de la familia Aldama, que poseían cinco ingenios azucareros: Armenia, Santa Rosa, San José, Santo Domingo y Concepción. Ellos le introducen en el sector financiero cubano. La Guerra de los Diez Años (1868- 1878), marca un punto de inflexión muy importante: comienza el declive de la sacarocracia, y empieza el auge de personajes como Ramón Argüelles Alonso, Tiburcio Pérez Castañeda, Arturo Amblard, Francisco Feliciano Ibáñez, Blas Lombillo, Luciano Ruiz y Antonio Bustamante, quienes tenían a Cuba como el centro acumulador de sus capitales, a España como centro político, y a Gran Bretaña como centro financiero. Por estas circunstancias, le aplicamos el concepto de “elite bipolar.” Ya que, según le interese, actúan como elite metropolitana, o como elite colonial.
Entre 1886-1899, la casa Schröder comienza su expansión en los ámbitos cubanos: Ferrocarril de la Bahía de La Habana-Matanzas, Almacenes de Regla230, Caminos de
Hierro de La Habana, y gestiona otros bienes de familias tan relevantes como: Montalvo, Peñalver, Fesser o Madán. Junto con los patrimonios de aquellos que les habían abierto camino, como Ramón Argüelles o Antonio Bustamante231. La
implicación de la oligarquía indiana es constante, hasta llegar a desplazar a los hacendados, como ocurrió con Argüelles Alonso y las familias Alfonso y Aldama. En 1871, la compañía del Ferrocarril Bahía de La Habana- Matanzas pasa por una crisis de liquidez. En 1876, sus principales acreedores eran el Banco del Comercio, a quien debía 70.000.000 de reales, y la casa Schröder, a quien adeudaba 110.000.000 de reales. Entre 1880-1885, la situación está avocada a la quiebra, el Banco del Comercio intentó que la compañía no cayese en manos británicas, y se hizo cargo de la deuda. Pero al final, ésta afectó a otra empresa muy relacionada con el banco: los Almacenes de Regla. Se había constituido la Sociedad Almacenes de Regla y Banco del Comercio presidida por Antonio Bustamante, que no resolvió el problema de liquidez, y tras un pleito interpuesto por Schröder, el ferrocarril de Bahía sería controlado por éste, en 1886.
226 Gerónimo Valdés y Sierra, vizconde de Torata y conde de Villarín. Nació en Somiedo en 1784.
Capitán general de Cuba durante la minoría de edad de Isabel II. Murió en Oviedo en 1855.
227 MOYANO BAZZANI, E .L., op. cit., p. 131.
228 BAHAMONDE MAGRO, A, CAYUELA, J., Hacer las Américas…op. cit., p. 356.
229 GARCÍA ÁLVAREZ, Alejandro, “Estructuras de una economía colonial en transición”, en
NARANJO OROVIO, C., PUIG SAMPER, M., GARCÍA MORA, L. M., (eds.), op. cit., p.202.
230 Creados en 1843.
El despegue de la producción azucarera, los servicios urbanos y la modernización del puerto son grandes reclamos que atraen nuevos inversores con vinculaciones en el capital extranjero. Los Almacenes de Regla y los Almacenes de Hacendados - principales centros portuarios, y de propiedad británica entonces - estaban conectados al ferrocarril. Para García Álvarez, la casa Schröder domina el sistema de transportes, almacenamiento y exportaciones del principal puerto cubano hasta su remodelación en 1912232. Relativo a este fenómeno, existe una relación compleja entre un miembro de la oligarquía indiana, y la banca londinense:
“El caso más importante pudiera ser el de Ramón Argüelles, banquero y comerciante, que asociado a la banca británica Schröder entra en el negocio del ferrocarril reemplazando a la familia Alfonso-Aldama, y en 1889 pasa a presidir el “Banco del Comercio, Ferrocarriles Unidos de La Habana y Almacenes de Regla”, acompañado en la secretaría del abogado y hombre de negocios Arturo Amblard”233.
También coinciden en ello Bahamonde y Cayuela, quienes señalan que esta
circunstancia produce “curiosos pares de relaciones económicas, como la de Ramón Argüelles con el banquero de la City londinense Schröder”234. En 1889, nace la Sociedad Banco de Comercio, Ferrocarriles Unidos de La Habana y Almacenes de Regla, toda una concentración de poder, y Argüelles es nombrado presidente.
En 1897 el negocio azucarero está en declive, a favor de los negocios que proporcionaba la guerra. La Sociedad Banco de Comercio, Ferrocarriles Unidos de La Habana y Almacenes de Regla, se enorgullecía al decir que casi la totalidad de las tropas desembarcaban en los Almacenes de Regla, y desde allí se distribuían en los trenes de la misma compañía235. En principio parecía ser un lucrativo negocio, pero no
fue tal, ya que el Gobierno no abonó toda la deuda contraída, llegando a acumularse sumas anuales de 300.000 pesos. Además la empresa es acusada desde el periódico La
Discusión de ser acreedora del Gobierno, a lo que responde el diario La Unión Constitucional, diciendo que dicha empresa y su presidente siempre han estado
dispuestos a secundar al Gobierno, cobrando una tarifa reducida. También recuerda que la empresa estableció un cuartel general en Regla, sin gasto alguno para el Estado, hechos que le causaron muchos sinsabores, ya que los rebeldes la tenían como objetivo por sus ayudas prestadas a la causa españolista, se quemaron paraderos, se volaron trenes y asesinaron a “infelices fogoneros y maquinistas”. El periódico insiste en que las pérdidas de la empresa -estimadas en 450.000 pesos- superan el importe de los transportes, aun así no se arredró ni cuando los rebeldes hicieron carteles que ponían por los postes de telégrafos, amenazando con volar todos los trenes con tropas, y siguió prestando el servicio de transportes236.
Entre 1896-1897, la empresa ve reducirse en un 21% sus ingresos, con respecto al periodo anterior. El producto global obtenido de las operaciones en los primeros años del conflicto, no fueron suficientes para abonar las partidas que la empresa debía a la casa Schröder, lo que hizo viajar al presidente Argüelles en julio de 1896 a Londres, para negociar la deuda. Negociación que terminó en un acuerdo entre ambos, firmado el
232GARCÍA ÁLVAREZ, Alejandro, “Estructuras de una economía colonial en transición”, en NARANJO
OROVIO, C., PUIG SAMPER, M., GARCÍA MORA, L. M., (eds.), op. cit., p. 202.
233 ZANETTI, O., GARCÍA, A., Caminos para el azúcar, La Habana, Ciencias Sociales, 1987, p. 175. 234 BAHAMONDE MAGRO, A., CAYUELA, J., Hacer las Américas…op. cit., p. 50.
235 ZANETTI, O., GARCÍA, A., op. cit., p. 185.
30 de octubre de 1897.237 Schröder presiona por intermediación de Argüelles para
reajustar la empresa y alcanzar mayor cota de poder. Así pasaron de controlar desde Londres, la empresa antillana, a una presencia en superficie que la dirige a través de un consejo de administración ubicado en Londres. Es lo que Bahamonde y Cayuela llaman “britanización paulatina de las empresas antillanas”238. Los anteriores socios de la casa
Schröder, como Argüelles, ahora serán subordinados suyos, y aunque le debían dinero, la Casa, no ejecutó las deudas y siguió negociando con ellos, pues sus conocimientos en el sector económico cubano eran su mayor garantía. Esta relación entre socios, Argüelles- Schröder, no es de igual a igual, ahora los hombres de negocios británicos tienen poder de decisión y control sobre los negocios en Cuba. El equilibrio que se mantenía, en este momento se rompe239. Bahamonde y Cayuela, se cuestionan ahora el
capital de Argüelles, al contraer un pasivo con Schröder de 77.438.175 reales, que supone unos dos tercios de su fortuna particular. En 1898, la casa británica domina, casi al cien por cien, las líneas férreas desde Pinar del Río, hasta las zonas agrícolas más importantes, de las actuales Villaclara, Sagüa la Grande, Cienfuegos y Sancti-Spíritus, por medio del control directo de las empresas. A su vez, las inversiones hipotecarias, que tenían sobre otras compañías, les proporciona el control absoluto del sistema ferroviario occidental de Cuba, antes de 1910240 . En 1898, la mayor parte del patrimonio de esta oligarquía indiana estaba invertido en la City londinense. Una vez consolidada la red comercial, los beneficios obtenidos se colocarían en la inversión-refugio, en bolsa o en sociedades que no guardan relación alguna con la economía cubana. Ante este hecho, Bahamonde y Cayuela se preguntan:
1- ¿Por qué los comerciantes trasvasan su capital en el momento álgido de sus empresas?
2- ¿Por qué buscan la ampliación de sus patrimonios, fuera del ámbito antillano y por medio de prácticas rentistas, que, a la postre, sustituirán sus actividades comerciales?
3- ¿Por qué este trasvase coincide con la expansión azucarera?
Estos autores responden, que es debido al enorme desarrollo de sus fortunas personales. Ese crecimiento desbordó cualquier expectativa, y sorprendió a los propios comerciantes. Un enriquecimiento inmenso, en un plazo de tiempo, corto. Colosales fortunas que “son víctimas de su propio gigantismo”241. Resulta imposible mantener ese ritmo de acumulación de manera constante. Es preciso buscar otros horizontes a medio, y largo plazo. Los comerciantes portuarios comienzan una progresiva integración en el sistema azucarero esclavista, en pago a los préstamos concedidos al viejo hacendado. Para Piqueras Arenas, la expansión de la economía cubana, no era consecuencia del azúcar, sino de “su producción mediante trabajo esclavo”242 .
Entre 1893-1899, Sir Joseph White Tood compró un gran paquete de acciones del Ferrocarril de Caibarién, Ferrocarril de Sagüa y Ferrocarril de Cienfuegos- Villaclara, con la mediación de Pérez Castañeda. En 1899 se unificaron las tres compañías, en la Cuban Central Railways Limited243.
237 Ibíd.
238 BAHAMONDE MAGRO, A., CAYUELA, J., Hacer las Américas…op. cit., p. 360. 239 Ibíd., p.50.
240 ZANETTI, O., GARCÍA, A., op. cit., págs. 167-188.
241 BAHAMONDE MAGRO, A., CAYUELA, J., Hacer las Américas…op. cit., p. 28. 242 PIQUERAS ARENAS, J. A., Sociedad civil y poder en Cuba…op. cit., p. 181. 243 BAHAMONDE MAGRO, A, CAYUELA, J., Hacer las Américas…op. cit., p. 354.