Llegada a Córdoba del primer tren procedente de Madrid

Mientras en la línea de la Sierra parecía haber una atonía en cuanto a las actividades tendentes a proseguir con rapidez el avance de las obras, los ferrocarriles españoles seguían su camino hacia adelante. Entre los que afectaban indirectamente a la que nos ocupa hubo un cambio importante: el 15 de septiembre de 1866 llegó a la capital cordobesa el primer tren procedente de Madrid.

Tras haber estado en construcción durante algo más de cuatro años, el trazado procedente de Manzanares se alargó por fin hasta Córdoba. La esperada inauguración se produjo cuando se completó el último de los cuatro tramos en que se dividió la línea y que tenía su inicio en Vilches.

8.9.1. El intento de demanda de Volney, Carrasco y Compañía

El 16 de octubre del año 1866 se publicó en la Gaceta de Madrid la aprobación el 7 de ese mismo mes de una Real Orden mediante la cual se denegaba la demanda que había interpuesto Fernando de Madrazo sobre la propiedad del título de concesión de la línea de ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez. El citado actuaba en nombre de Hipólito García Carrasco y Ladrón de Guevara, conde de Santa Olalla, el primero de cuantos potentados habían tenido en sus manos el permiso de construcción de la línea que se analiza.

Los hechos ocurrieron al poner el demandante una querella presentada el 1 de julio de ese año contra las Reales Órdenes de 18 de Diciembre de 1865 y 3 de febrero de 1866, que aprobaban la realización de sendos estudios de una línea de ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez, ya que según el demandante el título de propiedad de la misma obraba en poder de la empresa del conde de Santa Olalla, con lo cual, este invalidaba las dos nuevas adjudicaciones.

El problema se inició cuando el 23 de abril de 1855 se le concedió a Próspero Volney, socio del conde de Santa Olalla, un permiso para hacer sendos estudios para construir dos ferrocarriles que fuesen desde Belmez y Espiel a enlazar con la línea de Córdoba a Sevilla y desde esos puntos de la sierra hasta Almadén. Aunque tal permiso no le daba derecho a obtener la concesión ni a percibir dinero alguno por los gastos ocasionados por el estudio, el interesado los presentó a las autoridades pertinentes y pidió el permiso de construcción en 1857.

El procedimiento se alargó hasta que el 31 de mayo de 1863 en que la Dirección General de Obras Públicas decidió suspender el proceso de concesión cuando el 24 del mismo mes el Gobierno concedió sendos permisos de construcción de dos ferrocarriles que iban desde Córdoba a Belmez y desde aquí hasta la línea de Badajoz a otros solicitantes. Los interesados protestaron por ello, así como en la ocasión en la que se subastó la línea el 30 de marzo de 1865, pidiendo que “la indicada subasta no

menoscabase los derechos que los recurrentes tenían legítimamente adquiridos”

(Anónimo: 16/10/1866: Gaceta de Madrid Núm. 289).

Sin embargo, las concesiones que se habían extendido mediante Reales Órdenes el 18 de diciembre de 1865 y el 3 de febrero de 1866 dejaban sin efecto lo anterior. Además, los permisos de estudios de las dos líneas concedidos en 1855 se habían dado de manera nominal a Próspero Volney; y aunque en las reclamaciones y comunicaciones oficiales posteriores se había usado el nombre de la sociedad “Volney, Carrasco y Compañía” (que supuestamente era gestionada por Hipólito García Carrasco, conde de Santa Olalla), no había en la documentación presentada prueba escrita alguna que probase la existencia de dicha sociedad.

Resumiendo, que en caso de haber existido la firma, debía de haber caducado porque Volney había muerto. Por otra parte, si tampoco existía el menor poder que diese a García Carrasco representación legal por parte del fallecido, el demandante carecía de personalidad jurídica como gestor de la misma. Con lo cual, todo quedó sin efecto. 8.9.2. La caída de la compañía

La Compañía Internacional de Crédito, de capital eminentemente nacional pese a su nombre, y la del Córdoba a Espiel y Belmez, se vieron en graves problemas económicos. La segunda, pese a los estudios que realizó para variar el trazado, no pudo llevar a cabo esas reformas precisamente por esa causa, por lo cual tampoco recibió las subvenciones estatales correspondientes a los kilómetros terminados para con ello seguir hacia adelante. Debido a todo esto, a finales de 1866, se paralizaron las obras.

El presupuesto de construcción ascendió a 24.792.985,25 pesetas (Morilla, 1984: 88). El ingeniero jefe de la División de Ferrocarriles de Sevilla adujo que, si bien lo prescrito en el informe de Sandino era adecuado, dictaminó que se debían de realizar unos estudios y elaborar otros presupuestos de construcción porque el total “lo

consideraba económicamente un despropósito”. Reducidos los costes mediante nuevos

estudios a 21.011.004 pesetas, aún no consideraba el técnico de la División que fuese viable llegar a terminar el trazado. Además, las previsiones con respecto a la producción del carbón que podía generar la cuenca eran mínimas. Así, sin dinero y sin previsiones futuras de captarlo mediante la explotación de la línea, era imposible que se pudiese llegar a terminarla.

Sin embargo, las altas esferas de la administración pública desautorizaron al técnico de la División de Ferrocarriles de Sevilla, alegando que al no intervenir el Estado en la financiación el asunto económico era una cosa exclusiva de los propietarios y dieron vía verde al estudio, pese a saber que el proyecto era inviable debido a su altísimo coste.

Entonces, se le aconsejó a la empresa constructora que se diese prisa en continuar las obras, se aprobaron las modificaciones del trazado y se dio un plazo de finalización de un año y medio que vencía el 8 de octubre de 1869. Sin embargo, todo ello constituyó una victoria pírrica porque la Compañía Internacional de Crédito quebró y cedió sus derechos a la empresa denominada Montepío Universal, a la que le debía dinero.

8.10.0. La línea de Almorchón a Belmez