Variante entre Córdoba y La Alhondiguilla

Una vez que la línea se estaba construyendo por su zona alta entre Belmez y La Alhondiguilla, el principal problema que se presentaba para acometer el resto de la construcción radicaba en el fuerte desnivel del escalón mesetario, que se levanta en los primeros kilómetros del trazado impidiendo un tendido fácil de la vía, lo que sin duda iba a encarecer la construcción. El 27 de mayo de 1868, se publicó en la Gaceta de

Madrid una ley mediante la cual se autorizaba a modificar el trazado aprobado

anteriormente entre La Alhondiguilla y Córdoba por razones económicas, adoptando a tal efecto los límites que la Ciencia prescribe para la construcción de un trazado ferroviario. La alteración, que debía acortar o aumentar el recorrido, no iba a disminuir la subvención estatal que se le había concedido en pública subasta (Anónimo, 29/05/1868: Gaceta de Madrid Núm. 150).

Nicolás Francisco Dupuy, el ingeniero jefe de las obras, realizó un nuevo proyecto (AHF, 1868: A - 0120 - 004) que se presentó el día 30 de septiembre de 1868 y que se refería al trazado desde la estación de Córdoba hasta el P. K. 41,695, que se encontraba en las inmediaciones de donde tiempo después se estableciera la última estación citada, y que conectaba lo que quería construirse con la parte que ya estaba realizándose.

La envergadura de la nueva obra hizo que la documentación generada por el proyecto fuese muy cuantiosa, dado que se compone de cuatro volúmenes distintos.

El primero contiene una memoria descriptiva de toda la ingente obra; el pliego de condiciones facultativas; un plano general representando el espacio que hay entre Córdoba y Belmez a escala 1:50.000; un perfil longitudinal del proyecto; estado de rasantes; lista de alineaciones; y una serie de documentos que tienen relación indirecta con la memoria como los perfiles longitudinales a escala 1:50.000 del proyecto de Juan

Guadiato; el de la utilización del sistema Fell, que no figura en el legajo; una memoria sobre los ferrocarriles económicos redactada por Plainemaison, que tampoco forma parte ya de este; el perfil de la línea de ferrocarril de Murat a Vic-Sur-Cère, el correspondiente a la de Luxemburgo a Spa y Verviers y el que representa a la de Semmering.

Con respecto a los perfiles de las dos primeras líneas que se insertan en el proyecto pero que no tienen relación alguna con la línea que se trataba de construir aquí, posiblemente fueron incluidos con una intención que se nos escapa y que no es posible conocer debido a que la memoria descriptiva del proyecto no existe.

En cuanto a la última citada, se debe decir que está situado en el sur de Austria. Se extiende a lo largo de cuarenta y un kilómetros desde Gloggnitz hasta Mürzzuschlag siguiendo el curso del río Semmering. Fue inaugurada en 1854. Su construcción se consideró como una de las mayores obras de ingeniería que se había realizado hasta ese momento en el campo de las comunicaciones. En 1998, fue declarada Patrimonio de la Humanidad, con lo que pasó a engrosar la exigua lista de obras humanas encuadradas en el campo de la Arqueología Industrial recogidas en este galardón.

Ante la falta de datos, se puede aventurar tan solo que los perfiles longitudinales se mostraron para que sirviesen de ejemplo o de contraste con lo que había de hacerse aquí.

El segundo volumen indica la cubicación de las tierras a remover; el tercero se dedica a desglosar la lista de las obras de fábrica que se habían de hacer y a exponer los costes de construcción; y el cuarto tomo se destinaría a presentar el plano y el perfil longitudinal del proyecto sometido a aprobación, que fueron confeccionados, respectivamente, a escala 1:50.000 y 1:10.000.

Entre esta documentación citada no se encuentra la necesaria memoria descriptiva que explicita y explica las característica generales del proyecto, con lo que hay que intuir qué se pretendió al hacer dicho trazado observando los diversos planos y escasos textos que se aportaron, como por ejemplo el pliego de condiciones facultativas, cuyos artículos se referían a la explanación, a las obras de fábrica, a los túneles, a las estaciones, a los talleres, a la vía y al balasto.

En cuanto a la manera de realizar la explanación, se establecieron unos criterios constructivos que indicaban que:

Las rasantes se muestran en el perfil longitudinal y “se señalarán en el terreno,

con fuertes piquetes clavados á distancias convenientes, y grandes balizas en los ángulos para que puedan comprobarse por la inspección”, según se indica en el Pliego de Condiciones Facultativas (Artículo 1) (AHF, 1868: A - 0120 - 004).

Las plataformas debían tener una anchura de 5,5 metros en los terraplenes y 6,26 en los desmontes, en cuya medida debían estar incluidas las cunetas.

“Los taludes tendrán para los terraplenes 1 metro y medio de base por 1 metro de

altura, y para los desmontes se aplicará el que convenga, según la naturaleza del terreno” (Artículo 2).

La tierra para la construcción de terraplenes se tomará de ambos lados de la vía, siempre que no haya disponible de la que se ha hecho acopio en los desmontes.

Las cunetas de los taludes y desmontes se tomarán paralelas a la vía y distarán por lo menos un metro del talud. La profundidad y pendiente de las mismas se determinará según cada espacio “á fin de dar la salida posible á las aguas y evitar los

“Los refuerzos o saneamientos de los taludes también deberán hacerse a tenor de

lo expresado, dado que se deben evitar desprendimientos” (Artículo 5).

Las obras de fábrica se debían construir para vía única y se aplicarían los mejores materiales (Artículo 8).

Los cimientos se abrirían sobre el terreno natural y se harían con hormigón o mampostería (Artículo 10).

Las bóvedas se confeccionarían de mampostería o de ladrillos si eran de hasta dos metros de luz. Si eran más grandes, se haría de sillarejos. Sobre la misma, se debía extender una capa de siete centímetros de espesor que sería recubierta con mortero hidráulico bien alisado. Los muros se harían de mampostería y se enlucirían con un relleno de mampostería ordinaria (Artículo 11).

El proyecto del tramo metálico de Pedroches no se había desarrollado aún porque requería un estudio muy complejo de elaborar (Artículo 14).

Los túneles se debían de construir para una sola vía dando una luz entre los pies derechos de 4,30 metros y la altura entre la clave y el plano de los raíles sería de 5,50 metros. Los revestimientos debían tener el espesor de un ladrillo y “las bóvedas, en todos

los casos, se construirán con rosca de ladrillos, y los pies derechos de mampostería ordinaria” (Artículo 15).

Las estaciones debían situarse donde se había especificado en los planos, aunque quedaba la posibilidad de poder cambiarlas de lugar justificando el motivo del desplazamiento (Pliego de Condiciones Facultativas Artículo 1) (AHF, 1868: A - 0120 - 004). Además, con respecto a su aspecto y estructura se decía que “en su construcción,

se ajustarán á los modelos aprobados y ejecutados en la línea de Almorchón a Belmez”

(Artículo 17).

La sociedad capitalista había sido autorizada a servirse de los talleres para la conservación y reparación del material y de los edificios de las estaciones pertenecientes a los ferrocarriles de Almorchón a Belmez y de Córdoba a Sevilla, sin embargo, si no se llegaba a un acuerdo con estas empresas para ejercer en las dependencias citadas el uso común de las actividades respectivas, se debía presentar un proyecto para construirlas (Artículos 18 y 19).

En cuanto al balasto, las dimensiones adecuadas serían de 4,36 metros de ancho de planta, 2,96 metros en la zona superior y 0,40 metros de espesor en el eje de la vía. La empresa propietaria tenía proyectado utilizar traviesas metálicas, pero, si era así en último extremo, ya presentaría el sistema que sus responsables juzgasen más adecuado (Artículo 20).

Como quiera que el plano de planta del proyecto no existe, se puede intuir a través del perfil longitudinal de la línea que uno de los estudios de trazados contemplados por la constructora fue el que realizara Juan Bautista de Prado, que tan solo prescribía la implantación de una estación denominada Choza de Vaca, situada en las inmediaciones de Cerro Muriano, y la de Campo Alto, en El Vacar.

El segundo estudio presentado sitúa el inicio de la vía a seis kilómetros y medio de la estación de Córdoba, en la línea de Manzanares. Discurría por el Guadalbarbo cruzando los arroyos de La Conejerita, Triguero y de la Huerta del Gallo, entre otros, y debía de pasar un par de túneles de 425 y 125 metros situados entre los P. K. 7,000 y 8,000.

otros dos túneles de 125 y 350 metros, el barranco de Los Caracoles, otros cuatro túneles de 60, 100, 110 y 60 metros y el arroyo de Cercadilla, antes de encarar los llanos de El Vacar, donde enlazaría en el P. K. 33,000 del proyecto de Juan Bautista de Prado.

Técnicamente, se prescribieron pendientes de treinta milésimas y radios de 200 metros.

El tercer estudio llevaba la línea por el río Guadiato siguiendo una ruta no similar a otras ya trazadas, dado que partía de Córdoba por la vía del ferrocarril de Málaga y al llegar al P. K. 2,300 cruzaba la de Sevilla y se dirigía hacia el arroyo de Valdepuentes, tras lo cual, cruzaba un pontón de cuatro metros y otro de cien, medida que también tenían los pasos elevados del arroyo de Los Cinco Pilares, el barranco de Arroyo Hondo y otro más.

Tras cruzar los arroyos de los Perros, del Laurel y del Rosal se llegaba a la estación de Trassierra, ubicada en el P. K. 19,000. Más adelante, se pasaban los arroyos de Las Viejas y el de Martinete y otros cursos de agua mediante un pontón de 4 metros, un puente de 100, un túnel de 250 y un puente de 100 antes de llegar al arroyo Barrancón situado casi en el P. K. 26,000.

Otro puente de 100 metros más y se llegaba a otro de igual longitud que cruzaba el Guadanuño. Algo más allá, se pasaba el Guadiato mediante otro puente de 100 metros, un túnel de 280 y otro puente que sorteaba el mismo río de una manera contigua.

Ya casi en el P. K. 30,000 se arribaba a Mollejones y después a un túnel de 217 metros situado un kilómetro más allá. Tras un terreno poco complicado, se entraba al túnel de 175 metros del P. K. 43,500, se sorteaba el arroyo del Puerto del Búfalo y se arribaba a la estación de La Alhondiguilla, ubicada en el P. K. 50,000, que se situaba a unos dos kilómetros al sur de donde en realidad se dispuso finalmente, antes incluso de cruzar el puente de 15 metros de luz del arroyo de Las Navas del Molero.

Las rampas máximas planeadas fueron de 17 milésimas.

El cuarto y último estudio fue un proyecto pensado para que partiese desde la línea de Manzanares, en el P. K. 4,600 tras la salida de la estación de Córdoba. Luego, tomaba el camino hacia la Sierra y tras cruzar un arroyo por un pontón de tres metros de luz en el P. K. 8,950 se llegaba hasta el túnel del Barquillero, de 425 de longitud, situado en el P. K. 10,900 donde estaba la cota de 515,30 metros sobre el nivel del mar, la gran subida del escalón mesetario. En el P. K. 12,300 se quiso ubicar la estación de Las Minas, un topónimo que alude sin duda a las prospecciones metalíferas de Cerro Muriano.

A partir de aquí, el terreno era algo menos abrupto, hasta que en la bajada hacia el valle del Guadiato, tras coronar la altura de 581 metros sobre el nivel del mar, ya en El Vacar, se accedía al túnel del Castillo, de 450 metros de longitud. Una vez terminada la fuerte depresión, en pleno valle del Guadiato, se instalaría la estación de La Alhondiguilla, ubicada en el P. K. 34,900, que como el proyectado anteriormente, la situaba a unos dos kilómetros más al sur que donde luego se ubicó.

Este proyecto se caracterizó por introducir la posibilidad de emplear el sistema Fell, un mecanismo de tracción creado por el ingeniero inglés John Barraclough Fell y ensayado por el francés Desbrières en la línea de ferrocarril de Saint Michel y Sussa que consistía en disponer en el eje de la vía un carril central algo elevado sobre las traviesas que servía de guía para unas ruedas horizontales que se movían bajo el chasis de la

máquina y que ayudaban al impulso motriz y a la adherencia de las convencionales que discurrían por los dos carriles usuales. El sistema se ensayó también con las ruedas horizontales y las normales acopladas para potenciar la potencia y el agarre, pero no dio resultado el experimento y hubo que independizarlas.

Se empleó en líneas empinadas de hasta ochenta milésimas de desnivel y sinuosas de hasta cuarenta metros de radio. El primer ensayo se realizó en 1863 y más tarde se implantó el sistema en una línea de Nueva Zelanda, en la del Monte de Cenisio entre Italia y Francia, en Clermont-Ferrand, en Francia, y también en el ferrocarril de Cantagallo, en Brasil, una línea dedicada básicamente al transporte de café en la que había curvas de cuarenta metros de radio y en cuyo recorrido se salvaba un desnivel de 1080 metros en tan solo doce kilómetros. Pese a esta dispersión en su implantación, el sistema debió dar problemas mecánicos que no llegaron a solventarse y su uso no se adoptó casi en las líneas de perfiles difíciles. En la de Córdoba a Belmez, ni tan siquiera se llegó a ensayar.

También figura en el índice de documentos de esta parte del proyecto un plano de una locomotora que, presumiblemente, iba a ser la elegida para que inaugurase la tracción de la línea, pero no se conserva, sin embargo, por la indicación que se da del contenido del mismo se trata de una “locomotora con tender motor (Este de Francia)” con lo que queda claro que los artífices del trazado eran conscientes de su dificultad y por ello no solo querían utilizar un sistema como el creado por Fell o bien considerar otro más convencional, pero potente, como el de las máquinas con tracción en la propia locomotora y hasta en el ténder, un sistema que no se desechó y que acabó por hacerse realidad cuando se inauguró la línea.

En el documento relativo a las rasantes puede verse que entre el P. K. 8,850 y el 18,140 se concebía una pendiente continua de treinta milésimas, aunque no fueron raros los gradientes de veinticinco milésimas en otros puntos, como en la bajada de La Solana, más allá de El Vacar.

En la lista de alineaciones puede verse que las curvas no bajaban de los 200 metros de radio, aunque la realidad demostró años después que se trazarían curvas de menos radio aún.

En la relación de obras de fábrica se especificaba que en el trazado parcial se iban a disponer hasta trece pasos a nivel.

Se iban a sortear ciento trece cursos de agua cuya importancia debía ser diversa. Por ejemplo, había que utilizar 43 tajeas de 0,50, 39 de 0,80 y 14 de 1 metro de luz; 2 alcantarillas de 1,50 metros, 9 de dos metros y 3 de 3 metros de luz; 2 pontones de 4 metros; y 1 puente de 150 metros de luz, dividido en 4 tramos con vigas y pilas metálicas, que se iba a tender sobre el arroyo Pedroches, la obra más importante en este campo de la ingeniería de la línea y quizás la más difícil de construir de todo el proyecto. En cuanto a los túneles, se proyectaron hasta diez, que se situaron en Los Pradillos, Las Albarizas, La Balanzona, San Cebrián, La Almenta, La Mocha 1, La Mocha 2, La Solana, Las Cuevas y Las Parras. Finalmente, solo se construyeron ocho, lo que implicó el añadido del túnel número 1 o del Cerro de don Pedro y el del 5 o de Las Malagueñas, y la eliminación de los de San Cebrián, La Almenta, La Mocha 1 y La Mocha 2.

19,340 y 19,640, próxima a esta población y al Suroeste de donde se encuentran hoy las instalaciones militares de Obejo; y la del Castillo del Vacar, situada entre los P. K. 29,590 y 29, 890, siendo la primera de segunda categoría y de cuarta las otras dos.

Viendo el plano de planta de la línea, se comprueba que por primera vez el trazado se dirigió por los lugares por donde finalmente acabó discurriendo, dado que ya no se volvió a considerar más la idea de llevarla por el arroyo Guadalbarbo, sino hendiendo de norte a sur el escalón mesetario de Sierra Morena de la manera más recta posible, por lo cual, las pendientes pronunciadas fueron el problema principal que tuvo el trazado, lo que hará que durante toda su existencia se arrastrase una cadena de accidentes y desastres que segaron la vida de muchas personas y que provocó la destrucción de un sinfín de bienes materiales, como se comprobará de manera manifiesta en este estudio.

La única diferencia notable con respecto al proyecto primigenio de Dupuy estribaba en que en ese trayecto la vía cruzaba la carretera de Almadén nada más acabar la estación de El Vacar y sorteaba el castillo de Mano de Hierro por su flanco nordeste para volver luego a cruzar la ruta citada y tomar el valle del Guadiato para dirigirse a la búsqueda de La Alhondiguilla serpenteando por La Solana del Sacristán, con lo que retomaba en un par de kilómetros al trazado definitivo. Sin embargo, tiempo después, se presentó la corrección de la vía definitiva, que partía del P. K. 29,811,40 ubicado en la estación de El Vacar, y se dirigía hacia el Valle del Guadiato por el lado suroeste del castillo, con lo cual, se evitó cruzar dos veces la carretera de Almadén y quitarle algunos metros de altura a la cuesta de La Solana, con lo que la dura explotación de ese tramo fue algo menos onerosa.

Los presupuestos asignados a las obras de fábrica se distribuyeron así:

Núm. Tipo Metros luz Tipo de arco Precio unidad Precio parcial 45 tajeas 0,50 medio punto 2.900 r. v. 124.700 r. v.

39 “ 0,80 medio punto 7.600 r. v. 296.400 r. v.

14 “ 1 medio punto 11.250 r. v. 157.500 r. v.

2 alcantarillas 1,50 medio punto 23.200 r. v. 46.400 r. v.

9 “ 2,50 medio punto 35.000 r. v. 315.000 r. v.

3 “ 3,50 medio punto 90.000 r. v. 270.000 r. v.

2 pontones 4 medio punto 85.000 r. v. 170.000 r. v.

1 paso inferior 64.000 r. v. 64.000 r. v.

1 paso superior 76.000 r. v. 76.000 r. v.

1 puente 150 1.680.000 r. v. 1.680.000 r. v.

Total 3.200.000 r. v. Cuadro 1 Fuente: elaboración propia sobre datos del legajo A - 0120 – 004.

Los presupuestos asignados a los túneles se distribuyeron así:

Núm. Nombre Longitud P. K. Precio parcial 1 Los Pradillos 80 metros 8,700 280.000 r. v. 2 Las Albarizas 80 metros 10,700 280.000 r. v. 3 La Balanzona 285 metros 12,300 1.140.000 r. v.

4 San Cebrián 150 metros 14,350 600.000 r. v. 5 La Almenta 160 metros 15,460 720.000 r. v. 6 La Mocha 1 65 metros 16,035 260.000 r. v. 7 La Mocha 2 145 metros 16,140 580.000 r. v. 8 La Solana 210 metros 31,890 735.000 r. v. 9 Las Cuevas 40 metros 32,990 140.000 r. v. 10 Las Parras 70 metros 33,290 245.000 r. v. Total 4.980.000 r. v. Cuadro 2 Fuente: elaboración propia sobre datos del legajo A - 0120 – 004.

Los presupuestos asignados al material motor y móvil que se pretendía acaparar se distribuyeron así:

Núm. Vehículo Tipo Precio unidad Precio parcial 9 locomotoras ténder motor 440.000 r. v. 3.960.000 r. v. 4 coches mixtos primera y segunda clase 45.000 r. v. 180.000 r. v. 6 coches tercera clase con freno 30.000 r. v. 180.000 r. v. 6 furgones equipajes con freno 25.000 r. v. 150.000 r. v.

2 vagones cuadras 20.000 r. v. 40.000 r. v.

180 vagones para transporte de carbón 15.000 r. v. 2.700.000 r. v. 1000 cajas de báscula para Id. 1.500 r. v. 1.500.000 r. v.

Imprevistos para repuestos 490.000 r. v.

Total 9.200.000 r. v. Cuadro 3 Fuente: elaboración propia sobre datos del legajo A - 0120 – 004.

Además, se presupuestaron 1.500.500 reales de vellón destinados a las expropiaciones de 10 hectáreas de terreno de huertas; 40 de tierras de labor; 25 hectáreas de tierras de monte bajo; 30 hectáreas de tierras de encinas y pinos; y otras 25 de olivos, además de destinar 260.000 reales de vellón para ocupaciones transitorias, daños y perjuicios.

Así mismo, se destinaron 16.900.000 reales de vellón para el trabajo de realización de las explanaciones.

Las desviaciones, los pasos a nivel, el saneamiento y el sostenimiento totalizarían 1.820.000 reales de vellón.

Los gastos de administración, vigilancia, etc., ascenderían a 1.400.000 reales de vellón.

Con todo ello, el coste del total de la construcción del tramo entre Córdoba y La Alhondiguilla costaría 39.000.000 reales de vellón.

Todos los documentos de este proyecto se aprobaron por parte de la División de