Lic. Arturo Azuara Flores:
Director de Asesoría Legal del Sistema
Por medio de la presente hago constar que soy autor y titular de la obra titulada"
en los sucesivo LA OBRA, en virtud de lo cual autorizo a el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey (EL INSTITUTO) para que efectúe la divulgación, publicación, comunicación pública, distribución y reproducción, así como la digitalización de la misma, con fines académicos o propios al objeto de EL INSTITUTO.
El Instituto se compromete a respetar en todo momento mi autoría y a otorgarme el crédito correspondiente en todas las actividades mencionadas anteriormente de la obra.
De la misma manera, desligo de toda responsabilidad a EL INSTITUTO por cualquier violación a los derechos de autor y propiedad intelectual que cometa el suscrito frente a terceros.
Nombre y Firma AUTOR (A)
LOGíSTICA INVERSA: Centros Autorizados de Tratamiento
para Vehículos al Final de su Vida útil (VFU)-Edición Única
Title LOGíSTICA INVERSA: Centros Autorizados de
Tratamiento para Vehículos al Final de su Vida útil (VFU)-Edición Única
Authors Ana Xenia Valencia Chávez
Affiliation ITESM-Campus Monterrey
Issue Date 2006-12-01
Item type Tesis
Rights Open Access
Downloaded 19-Jan-2017 10:19:00
DIVISION DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA
“LOGÍSTICA INVERSA: Centros Autorizados de Tratamiento para Vehículos al final de su vida útil (VFU)”
TESIS
PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER EL GRADO ACADEMICO DE:
MAESTRA EN CIENCIAS
ESPECIALIDAD EN SISTEMAS DE MANUFACTURA
POR:
ANA XENIA VALENCIA CHÁVEZ
M
CAMPUS MONTERREY
DIVISIÓN DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERIA
Los miembros del comité de tesis recomendamos que el presente anteproyecto de tesis presentado por la Ing. Ana Xenia Valencia Chávez sea aceptado como requisito parcial para obtener el grado académico de Maestro en Ciencias especialidad en:
MAESTRIA EN SISTEMAS DE MANUFACTURA CON ESPECIALIDAD EN INGENIERIA DE PRODUCCIÓN
Comité de Tesis:
Dr. Jose Luis Gonzalez Velarde
Dr. Dagoberto Garza Núñez M.C. Elías Olivares Benítez
APROBADO
Dr. Francisco Ángel Bello
Director del Programa de Graduados en Ingeniería
A mi papa Israel, porque tu eres mi mas grande inspiración, porque gracias a tus consejos y motivaciones durante mi vida he podido alcanzar uno de mis grandes sueño.
A mi mama Tere, porque supe valorar lo importante de tus consejos que me diste toda tu vida cuando decidí venirme a Monterrey, gracias por darme la vida y amarme como siempre lo has hecho.
A mi abuelita, porque estuviste apoyándome siempre, pendiente de mi y echándome porras en todo momento.
A mi hermana Bere, porque eres mi amiga y mi alegría y me has sabido escuchar en todo momento y porque siempre tienes una palabra de aliento para mi.
A mi hermano Isra porque cuando necesitaba algo siempre estabas para ayudarme y por el cariño que siempre me has demostrado.
A Omar Vázquez, porque cuando creía que el camino ya se había acabado, tu me enseñaste que existe otro y mucho mejor, gracias por tu apoyo, tu amor y tu comprensión.
A Dios, por todas las oportunidades que hasta este momento me ha dado, por permitirme llegar a este momento de mi vida pudiendo compartir estos momentos con la gente que mas amo.
A mi familia por el apoyo, confianza y amor incondicional.
A mi asesor el Dr. Jose Luis Gonzalez Velarde por todo el tiempo dedicado, por sus consejos y por ser mi guía en la realización de este trabajo.
A mi asesor el Dr. Joaquín Bautista por su hospitalidad, sus consejos y su siempre preocupación de mi, cuando mas lejos estaba de mi casa.
A Jordi y María, porque siempre trataron de hacerme mas amena mi estancia en Barcelona, por su tiempo y sus consejos.
A mis sinodales M.C. Elías Olivares Benitez y el Dr. Dagoberto Garza Núñez por las grandes contribuciones a este trabajo.
A todos mis amigos en especial a Juanito, Ivonne, Keren, Samy, Ale, Aleksandra, Paulina, Ozziel, Mirna, Ericka C y Erika J, Gaby y Edgar que estuvieron en este camino y nunca dejaron de darme apoyo, amor y ánimos para seguir adelante.
Índice de Contenido
Dedicatoria ... i
Agradecimientos... . ii
Indice de Contenido ... . iii
Indice de tablas graficas y figuras ... …vi
CAPÍTULO I.INTRODUCCIÓN 1.1 Antecedentes ... 1
1.2 Definición del problema... 3
1.3 Objetivo... 4
1.4 Hipótesis... 4
1.5 Justificación ... 4
1.6 Alcances y Limitaciones... 7
1.7 Descripción de capitulos ... 7
CAPÍTULO II. ANÁLISIS DE FUNDAMENTOS 2.1 Marco Jurídico ... 8
2.1.1 Unión Europea ... 8
2.2.2 España ... 13
2.2.3 Estados Unidos... 14
2.2.4 México ... 15
2.2 Marco Histórico... 18
2.2.1 Europa ... 18
2.2.2 Estados Unidos ... 19
2.2.3 México ... 20
2.3 Marco Teórico ... 24
2.3.1 Logistica Inversa ... 24
2.3.1.1 Breve estado del arte de la logística ... 24
2.3.1.2 Logistica Inversa ... 28
2.3.1.3 Logística Verde... 30
2.3.1.5 Beneficios de la Logística Inversa ... 32
2.3.2 Estructuras de flujos de procesos ... 33
2.3.2.1Comparación de estructuras de procesos ... 35
2.3.2.2 Selección de proceso ... 38
2.3.3 Tipos de residuos... 39
2.3.3.1 Clasificación según la normativa legal en la UE ... 39
2.3.3.2 Residuos en ELV ... 42
2.3.3.3 Posibilidades tecnologicas ... 44
CAPÍTULO III. METODOLOGIA 3.1 Descripción de los centros autorizados de tratamiento ... 46
3.2 Características de las etapas de proceso ... 48
3.2.1 Etapa de recogida de los vehículos ... 49
3.2.2 Etapa de descontaminación primaria ... 50
3.2.3 Etapa de descontaminación secundaria ... 50
3.2.4 Etapa de desmontaje ... 52
3.3 Actividades de descontaminación y desmontaje ... 54
3.3.1 Descontaminación primaria ... 54
3.3.2 Descontaminación secundaria ... 56
3.3.3 Desmontaje ... 58
3.4 Equipos en las etapas del proceso ... 59
3.5 Tiempo de actividades ... 64
3.5.1 Tiempo de descontaminación primaria ... 64
3.5.2 Tiempo de descontaminación secundaria y desmontaje... 66
3.6 Secuenciación de Desmontaje ... 68
3.7 Simulación - Contruccción de los Escenarios... 71
3.7.1 Tipo de Autos ... 73
3.7.2 Actividades en cada Fase ... 74
3.7.3 Tiempos en cada Fase ... 75
3.7.4 Recursos en cada Fase ... 76
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1 Resultados... 81
4.2 Análisis de Resultados ... 90
Capítulo V. CONCLUSIONES ... 94
BIBLIOGRAFÍA ... 98
GLOSARIO .. ... 102
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Directiva 2000/53/CE y sus actoso modificativos……… . 11
Tabla 2. Percepcion de materias medioambientales en los negocios ……… 31
Tabla 3. Sumario de los beneficios de la logística Inversa ……… ... 33
Tabla 4. Comparación de estructuras de procesos……… ... 35
Tabla 5. Clasificación de los residuos de ELV……… ... 42
Tabla 6. Tiempos de descontaminación primaria ……… ... 65
Tabla 7. Tiempos de descontaminación secundaria………... 66
Tabla 8. Tiempos de desmontaje……… ... 67
Tabla 9. Resultados de VA Time – Escenario I……… ... 82
Tabla 10. Resultados de WAIT Times – Escenario I ………... 82
Tabla 11. Resultados de TOTAL Time – Escenario I……… ... 82
Tabla 12. Resultados de Tiempo de espera en Cola – Escenario I………... 83
Tabla 13. Resultados de Entrada y Salida de autos – Escenario I……… ... 83
Tabla 14. Resultados de Eficiencia de Recursos – Escenario I………… ... 83
Tabla 15. Resultados de VA Time – Escenario II……… ... 84
Tabla 16. Resultados de WAIT Times – Escenario II ………... 84
Tabla 17. Resultados de TOTAL Time – Escenario II……… ... 84
Tabla 18. Resultados de Tiempo de espera en Cola – Escenario II………... 85
Tabla 19. Resultados de Entrada y Salida de autos – Escenario II……… ... 85
Tabla 20. Resultados de Eficiencia de Recursos – Escenario II………… ... 85
Tabla 21. Resultados de VA Time – Escenario III……… ... 86
Tabla 22. Resultados de WAIT Times – Escenario III ………... 86
Tabla 23. Resultados de TOTAL Time – Escenario III……… ... 86
Tabla 24. Resultados de Tiempo de espera en Cola – Escenario III………... 87
Tabla 25. Resultados de Entrada y Salida de autos – Escenario III……… ... 87
Tabla 26. Resultados de Eficiencia de Recursos – Escenario III………… ... 87
Tabla 27. Resumen de VA Time ……… ... 88
Tabla 28. Resumen de WAIT Times ………... 88
Tabla 29. Resumen de TOTAL Time ……… ... 88
Tabla 30. Resumen de Tiempo de espera en Cola ………... 89
Tabla 31. Resumen de Entrada y Salida de autos ……… ... 89
INDICE DE FIGURAS
1. INTRODUCCIÓN
Esta investigación fue realizada bajo el proyecto ALFA- LogInv en la unión
Europea, específicamente en la Universidad Politécnica de Cataluña de la
ciudad de Barcelona.
ALFA-LogInv es un proyecto financiado por la Unión Europea, para difundir la
Logística Inversa en Latinoamérica. Su objetivo general se centra en construir
una red estable que permita la formación de graduados en el ámbito de la
gestión basada en el medio ambiente.
Además se pretende:
- La formación de postgraduados europeos y latinoamericanos en un tema
emergente como es la logística inversa y el medio ambiente.
- Estancias cortas de alumnos en un master de calidad para ampliar su
formación compartiendo la experiencia con alumnos y profesores de otros
países.
- Posibilitar la realización de proyectos de fin de carrera (tesis de maestría) en
otros países.
1.1 ANTECEDENTES
En las últimas décadas, la preocupación por la conservación del medio ambiente
ha llevado a la sociedad civil, a los gobiernos de los países y a las empresas a
establecer mecanismos de regulación directa e indirecta que eviten el daño
El conjunto de aplicaciones de criterios, normativas y responsabilidades para las
empresas ha dado lugar al concepto de logística inversa que atiende al
movimiento de los residuos generados por el producto de consumo, hasta las
instalaciones que aseguren una correcta gestión y tratamiento.
La puesta en marcha de estas medidas y el cumplimiento de las mismas debe
ser asumida por el productor, agente económico que inicia el proceso de
comercialización de un producto, así como los costos de organización,
planificación, implantación y sensibilización, asociados a estos nuevos procesos
de negocio.
La contaminación por vehículos automotores ha sido una de las preocupaciones
fundamentales de la regulación ambiental desde hace muchos años. Ésta se ha
enfocado principalmente en la disminución de emisiones contaminantes al aire,
para lo que ha sido necesario la reducción del peso del automóvil y del uso de
combustible.
Sin embargo, al llegar al final de su vida útil los restos del vehículo son altamente
contaminantes si no se reciclan adecuadamente.
Debido al incremento de la concientización social sobre los problemas
medioambientales, y a la traducción de la misma en medidas legislativas, las
cuestiones medioambientales que se plantean a lo largo del ciclo de vida de un
producto están siendo consideradas, cada vez con mayor importancia, por la
totalidad de los sectores industriales.
En concreto, la industria del automóvil se sitúa como uno de los sectores más
avanzados en la mejora de políticas medioambientales, adoptando una actitud
proactiva en busca de medidas que conduzcan a la reducción del consumo de
recursos naturales, de los vertidos y de las emisiones a la atmósfera. Ya son
se ha implantado una política interna que establece sus objetivos en cuanto al
reciclaje, reutilización de materias primas, consumo de combustible y emisiones
de gases contaminantes.
En los países de la Unión Europea esta problemática se empezó a discutir a
principios de la década de los noventa y en septiembre del 2000 el Parlamento
de la Unión Europea aprobó la directiva 2000/54/EC que regula el tratamiento de
los vehículos automotores que llegan al final de su vida útil (ELV, pos sus siglas
en inglés: End of life Vehicles).
En México aun no existen regulaciones que contemplen los vehículos
automotores de manera integral, existen regulaciones para algunos
componentes de éstos, pero se manejan de forma independiente.
Para poder tratar al automóvil de manera integral es imprescindible contar con
centros autorizados que den tratamiento a los automóviles que llegan al final de
su vida útil. Actualmente en Europa existen estos centros que se encargan
desde la descontaminación hasta el desensamble de éstos.
La preocupación ahora es buscar mejores alternativas de desensamble para un
mejor rendimiento de estos centros.
1.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
Actualmente existen talleres encargados del desensamble de autos, que utilizan
un sistema propio, mas sin embargo, la falta de integración de los sistemas
técnicos, entendiéndose por estos los métodos y tecnologías de trabajo,
estructuras de flujos de procesos y la secuenciación durante un proceso de
desmontaje de automóviles al final de su vida útil alargan los tiempos de
En México no existen talleres de este tipo, por lo que se busca analizar la
situación de éstos en Europa, de como trabajan actualmente para poder
presentar una propuesta en nuestro país en este tema.
1.3 OBJETIVO
La presente tesis tiene 2 objetivos principales:
El primero es realizar una investigación histórica y legal de los diferentes países
donde existen CATS que pueda servir de base para proponer legislaciones
similares en México.
El segundo un análisis de la situación actual de los centros autorizados de
desmontaje de la Unión Europea, con mayor atención a los del área de
Cataluña; las actividades que realizan, y las medidas de interés asociadas con
ellas.
1.4 HIPÓTESIS
¿Existen otros tipos de configuraciones que sean más eficientes que la actual?
1.5 JUSTIFICACIÓN
Al hablar de desarrollo de un país se debe pensar en mejorar las condiciones de
vida, y que esto sea compatible con la explotación racional del planeta. A esto se
le llama desarrollo sostenible.
Uno de las características que debe de tener el desarrollo de un país para que
En una visión ecológica del mundo, el reciclaje es el tercer y último paso en la
acción de disminución de residuos, el primero es la reducción, el segundo paso
es reutilizar.
Reciclaje es un término utilizado de manera general para describir el proceso de
utilización de partes o elementos de un artículo, tecnología, objeto que todavía
pueden ser usados, a pesar de pertenecer a algo que ya llegó al final de su vida
útil.
También se refiere al conjunto de actividades que pretenden reutilizar partes de
artículos que en su conjunto han llegado al término de su vida útil, pero que
admiten un uso adicional para alguno de sus componentes o elementos.
El reciclaje de vehículos contribuye en buena medida a la conservación del
medio ambiente, puesto que permite ahorrar la energía y materiales que se
hubieran necesitado para producir componentes nuevos. Sin embargo, el
desguace de automóviles implica el manejo de una considerable cantidad de
materiales peligrosos, entre los que se encuentran combustibles (gasolina y
gasoil), aceite de motor, líquido de transmisión, filtros de aceite, refrigerante,
líquido limpia parabrisas, anticongelante (etileno-glycol), baterías (ácido sulfúrico
y plomo) y piezas de plomo, accesorios de limpieza con disolventes a base de
hidrocarburos ligeros orgánicos, interruptores de mercurio, pastillas de frenos
(asbestos), líquido de frenos (glicol), lubricantes en general, trapos y el propulsor
del airbag (ácido sódico).
La tradicional mala gestión del desguace de coches ha provocado en algunos
lugares una considerable contaminación del suelo y de las aguas superficiales y
subterráneas. Ello se debe a una pobre gestión de los residuos, y a la falta de
conocimiento de las normativas ambientales. La contaminación causada por la
imagen pública de las mismas y la recuperación de los lugares afectados será
demasiado costosa.
Es por ello que deben existir lugares para poder desensamblar los automóviles,
y buscando el menor impacto al medio ambiente.
Otro punto importante por el cual se realiza esta investigación es que el tema del
desensamble a la fecha, es un tema ya estudiado, mas sin embargo es incierto,
existen tantas variables al hablar de esto. Las secuencias de desensamble se
han realizado tradicionalmente para: Construcción y reparación en ambientes
peligrosos e inaccesibles por ejemplo en la nave espacial y el equipo nuclear,
reparación y mantenimientos óptimos y también como una herramienta para la
optimización del ensamble. Pero en últimas fechas ha emergido un énfasis en el
comportamiento ambiental de los productos durante su ciclo de vida, usando
técnicas en secuencia de desensambles en el diseño y la optimización de líneas
de desensamble. [47]
Siete grandes diferencias entre el ensamble y el desensamble son:
- El desensamble no se realiza generalmente completo, en ocasiones se
prefiere uno incompleto, lo cual agrega más variables de decisión.
- El proceso de ensamble en ocasiones no es completamente reversible.
- El valor añadido en procesos del desensamble es generalmente modesto
comparado con el que se obtiene en un ensamble.
- La incertidumbre existe con respecto a la calidad de los componentes.
- La incertidumbre existen en la fuente de productos desechados visto
desde el punto cualitativo y cuantitativo.
- En el desensamble, una variedad en proveído pueden estar presentes
- Debido estas características, el desensamble se realizar manualmente, en
vez de plantas automatizadas.
Por estas razones se busca analizar cuales son las actividades que realizan en
1.6 ALCANCES Y LIMITACIONES
La metodología que se desarrollará, se enfocará en la implementación dentro de
los centros de descontaminación y desensamble en la Unión Europea.
1.7 DESCRIPCIÓN DE CAPÍTULOS
Este trabajo de investigación se divide en 5 capítulos.
En el 1er capitulo se podrá revisar la descripción del proyecto, los objetivos
principales, así como los alcances de éste.
En el 2do capítulo se realiza una investigación de los aspectos legales e
históricos del reciclaje de autos tanto en la Unión Europea, España y México. Y
también se realiza una investigación de algunos conceptos importantes que son
necesarios conocer para un mejor entendimiento del proyecto, como son los
tipos de residuos, los diferentes flujos de procesos, y los conceptos de Logística
Inversa.
En el 3er capítulo se describe la metodología utilizada para la realización del
análisis de los centros autorizados para tratamiento de automóviles (CAT’s),
desde las actividades que realizan, los tiempos de cada actividad y las diferentes
herramientas que se utilizan en el proceso y también se muestran los 3
escenarios donde se puede ver el comportamiento de éstos en el software
utilizado.
En el 4to capitulo se muestran los resultados del programa utilizado, así como un
análisis de esta información.
2 ANÁLISIS DE FUNDAMENTOS
2.1 MARCO JURÍDICO
2.1.1 UNIÓN EUROPEA
Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de
septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil. [2]
A raíz de la Resolución del Consejo de 7 de mayo de 1990 sobre la política en
materia de residuos, la Comisión propuso varias medidas para combatir
determinadas categorías de residuos. Así, se ha legislado en el ámbito
comunitario sobre diversos flujos de residuos (aceites usados, pilas y
acumuladores, residuos de envases y lodos de depuración).
El Quinto Programa Comunitario de Política y Actuación en materia de Medio
Ambiente y Desarrollo Sostenible señaló la necesidad de modificar, al mismo
tiempo, las pautas de producción y desarrollo y el comportamiento de los
consumidores.
El planteamiento comunitario en lo que se refiere a la gestión de los residuos se
basa en dos estrategias complementarias:
Prevenir la generación de residuos mejorando el diseño de los productos;
desarrollar el reciclado y la reutilización de los residuos.
En la Resolución de 14 de noviembre de 1996, el Parlamento Europeo invitó a la
Comisión a legislar en materia de flujos de residuos, y en particular sobre
vehículos para desguace, basándose para ello en la responsabilidad del
La Comisión consideró necesaria la adopción de una directiva específica en
razón de la importancia de este tipo de residuos. Esta postura es compartida por
el grupo de trabajo sobre flujos de residuos de la OCDE, cuyo informe de 1995
consideraba que el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil era
prioritario para lograr el objetivo general de disminución de los residuos.
Según la directiva, se considera «vehículo al final de su vida útil» todo vehículo
que entre dentro de la definición comunitaria de residuo formulada en la Directiva
75/442/CEE. Así pues, en el campo de aplicación de la directiva se incluyen:
todos los vehículos al final de su vida útil clasificados en las categorías M1 o N1
(definidas en el Anexo II(A) de la Directiva 70/156/CEE ); los vehículos de motor
de dos o tres ruedas, así como sus componentes.
La prevención de los residuos es el objetivo prioritario de la directiva. Para ello
se prevé que los fabricantes de vehículos, en colaboración con los proveedores
de materiales y equipamiento deben: controlar la utilización de sustancias
peligrosas desde la fase de concepción del vehículo; diseñar y fabricar vehículos
de manera que se facilite el desmontaje, la reutilización, la valorización y el
reciclado de los vehículos al final de su vida útil; fomentar la utilización de
materiales reciclados en la fabricación de vehículos; velar por que los
componentes de los vehículos que salgan al mercado después del 1 de julio de
2003 no contengan mercurio, cromo hexavalente, cadmio ni plomo, excepto en
las aplicaciones que se enumeran en la lista del anexo II; el Consejo o la
Comisión pueden modificar ese anexo cuando el progreso científico o técnico
permita evitar la utilización de esas sustancias.
La directiva establece también disposiciones relativas a la recogida de todos los
vehículos al final de su vida útil (artículo 5). Los Estados miembros deben
establecer sistemas de recogida de los vehículos al final de su vida útil, así como
de las piezas que constituyan residuos. Deben velar, asimismo, por que todos
crear un sistema para dar de baja del registro de matriculación al vehículo al final
de su vida útil a cambio de la presentación de un certificado de destrucción. Ese
certificado se expedirá cuando el vehículo al final de su vida útil se transfiera de
forma gratuita a una instalación de tratamiento.
El último propietario tendrá la posibilidad de entregar el vehículo al final de su
vida útil a una instalación de tratamiento sin costo para él (principio de
devolución gratuita). Los productores deben correr con la totalidad o una parte
importante de los costos de aplicación de esta medida.
El almacenamiento y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil están
sujetos también a un control riguroso, conforme a los requisitos establecidos por
la Directiva 75/442/CEE y del Anexo I de esta directiva. Los establecimientos o
empresas que realicen operaciones de tratamiento deberán descontaminar los
vehículos al final de su vida útil antes de someterlos a cualquier otro tratamiento
y recuperar todos los componentes que puedan resultar nocivos para el medio
ambiente. Deberá propiciarse la reutilización y el reciclado de los componentes
de los vehículos (baterías, neumáticos, aceites).
Actualmente se recicla un 75 % de los vehículos al final de su vida útil (restos
metálicos). El objetivo de esta directiva es aumentar el porcentaje de
reutilización y valorización hasta un 85% del peso medio por vehículo y año de
aquí al año 2006, y hasta un 95% para el 2015, así como aumentar dentro del
mismo plazo la reutilización y el reciclado hasta un mínimo del 80% y del 85%,
respectivamente, del peso medio por vehículo y por año. Con respecto a los
vehículos fabricados antes del 1980 se pueden fijar objetivos inferiores.
Los Estados miembros deben velar por que los fabricantes utilicen normas de
codificación de componentes que permitan la identificación de los distintos
materiales durante las operaciones de desmontaje. La Comisión establecerá
Los operadores económicos deben poner a disposición de los posibles
compradores de vehículos información sobre valorización y reciclado de los
componentes de vehículos, tratamiento de los vehículos al final de su vida útil y
los avances logrados en cuanto a la valorización, reciclado y reutilización.
Sobre la base de esa información, los Estados miembros deben presentar cada
tres años a la Comisión un informe sobre la aplicación de la directiva. La
Comisión, por su parte, debe publicar otro informe también sobre este asunto.
Los Estados miembros pueden decidir la aplicación de ciertas disposiciones de
la directiva mediante acuerdos con el sector económico interesado.
Esta es la directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil, así como las
actualizaciones que se han generado en estos años.
Acto Entrada en vigor Transposición en los Estados miembros Diario Oficial Directiva
2000/53/CE 21.10.2000 21.4.2002 DO L 269 de 21.10.2000
Acto(s) modificativo(s) Entrada en vigor Transposición en los Estados miembros Diario Oficial Decisión
2002/525/CE 1.1.2003 - DO L 170 de 29.6.2003
Decisión
2005/438/CE 10.6.2005 - DO L 152 de 15.6.2005
Decisión
[image:22.612.69.548.356.665.2]2005/673/CE 1.7.2005 - DO L 254 de 30.9.2005
ACTOS CONEXOS [2]
Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la
homologación de tipo de los vehículos de motor en lo que concierne a su
aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización y por la que se
modifica la Directiva 70/156/CEE (6 de febrero de 1970)del Consejo
[COM(2004) 162]
Esta propuesta tiene por objeto establecer los umbrales mínimos de reutilización,
reciclado y valorización de los componentes y materiales relacionados con
vehículos nuevos. Esas medidas pretenden facilitar la reutilización de los
componentes, su reciclado y valorización a fin de alcanzar los objetivos fijados
para 2015 en materia de reciclado y valorización de vehículos al final de su vida
útil. Según las previsiones, esas disposiciones se aplicarán a todos los vehículos
nuevos comercializados tres años después de la adopción de esta nueva
Directiva, es decir, en 2008.
Decisión 2005/293/CE [Diario Oficial L 94 de 13.4.2005]
Decisión de la Comisión, de 1 de abril de 2005, por la que se establecen normas
de desarrollo para controlar el cumplimiento de los objetivos de reutilización y
valorización así como de reutilización y reciclado fijados en la Directiva
2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los vehículos al
final de su vida útil.
Decisión 2003/138/CE [Diario Oficial L 53 de 28.2.2003]
Decisión de la Comisión de 27 de febrero de 2003 por la que se establecen las
normas de codificación de los componentes y materiales para vehículos en
aplicación de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
Decisión 2002/151/CE [Diario Oficial L 50 de 21.2.2002]
Decisión de la Comisión de 19 de febrero de 2002 sobre los requisitos mínimos
del certificado de destrucción expedido con arreglo al apartado 3 del artículo 5
de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los
vehículos al final de su vida útil.
Decisión 2001/753/CE [Diario Oficial L 282 de 26.10.2001]
Decisión de la Comisión de 17 de octubre de 2001 sobre un cuestionario para
los informes de los Estados miembros acerca de la aplicación de la Directiva
2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los vehículos al
final de su vida útil.
Al día de hoy, esta directiva fue actualizada por el REAL DECRETO 1383/2002,
de 20 de diciembre, sobre gestión de vehículos al final de su vida útil, mas sin
embargo la única actualización importante de éste ha sido el tipo de sustancias
peligrosas que se permiten en la manufactura de las partes de automotores.
2.1.2 ESPAÑA
Para mejor entendimiento de la directiva 2000/53/CE, cada país perteneciente a
la unión europea ha elaborado planes para ejecutarlo, España en su caso puso
en práctica el Plan Nacional de Vehículos al final de su vida útil (2001-2006) [34].
Que como objetivos principales tiene los siguientes:
• Aprobación de una norma jurídica que regule las exigencias y requisitos técnicos y ambientales de los CARDs.
• Recogida y valorización a través de CARDs de al menos el 80 % de VFUs en 2002.
• Reutilización y valorización de al menos el 85 % en peso de los VFUs antes de 2005 (75 % para los vehículos fabricados antes de 1980).
• Reutilización y reciclaje de al menos el 80 % en peso de los VFUs antes del 2006 (70 % para los vehículos fabricados antes de 1980).
• Creación de un sistema estadístico de generación de datos sobre VFUs y su gestión, para su integración en el futuro Inventario Nacional de
Residuos. En este Inventario se desagregará la información siguiendo un
modelo taxonómico e informático unificado que será elaborado por el
Ministerio de Medio Ambiente, en colaboración con las Comunidades
Autónomas.
2.1.3 ESTADOS UNIDOS
En Estados Unidos el tema del reciclaje no está regulado por ninguna ley federal
ni estatal, ni tampoco tiene ningún subsidio gubernamental.
Más sin embargo en 1992, 3 compañías importantes automotoras: General
Motors, Ford y Chrysler han unido fuerzas y han formado un grupo que han
denominado USCAR- United States Council for Automotive Research. [42]
Este grupo se ha dividido en 3 equipos para poder abarcar más terrenos
específicos del área automotriz. Uno de los grupos se dedica a realizar
actividades de reciclaje en dicha área, formando el equipo VRP Vehicle
Recycling Partnership.
Sus objetivos son:
• Reducir el impacto ambiental por la disposición del automóvil.
• Incrementar la eficiencia del desensamble de los componentes e incrementar el porcentaje de reciclaje de los materiales.
2.1.4 MÉXICO
Las autoridades ambientales en México no contemplan el problema de los ELV
de una forma integral. Existe regulación sobre desechos peligrosos, baterías,
aceites y lubricantes.
Ha habido propuestas de las autoridades ambientales para estableces sistemas
de depósito y reembolso para baterías de automóviles, neumáticos, lubricantes y
baterías para aparatos eléctricos; sin embargo, existen muchos problemas para
que las empresas las acepten.
Por ejemplo, los fabricantes de llantas del país pusieron como condición que se
prohibiera la importación de neumáticos usados en la frontera norte; la
asociación de la industria química señaló que el sistema para lubricantes
representa costos y que es mas barato el aceite virgen que el reciclado para la
elaboración de lubricantes; por su parte, el sistema de pilas y baterías no ha
mostrado su viabilidad económica y no se tienen los estudios, por lo que
tampoco se ha implementado.
El reciclaje de baterías de automóviles es un sistema de depósito reembolso que
funciona desde hace muchos años y se calcula que el 75% de las baterías de
desecho se reciclan [44].
A continuación se muestran algunas legislaciones ya existentes en México,
donde se muestra la preocupación por garantizar el derecho de toda persona a
Algunos de los artículos que más se acercan a buscar una normativa para el
reciclaje de los autos al final de su vida útil.
A) Legislación nacional relacionada con los residuos sólidos
Legislación Federal Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
- Art. 115. Establece la prestación de servicios públicos por parte del municipio
B) Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente
- Art. 134. Prevención y control de la contaminación del suelo por residuos.
- Art. 135 Ordenación urbana, servicio de limpia y sitios de disposición final.
- Art. 137 Autorización del funcionamiento de sistemas de recolección,
transporte, tratamiento y disposición final.
- Art. 138. Acuerdos para mejorar e implantar sistemas de recolección,
transporte, tratamiento y disposición final.
- Art. 139. Contaminación por lixiviados.
C) Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos
Reglamenta las disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos en lo que se refiere a la protección al ambiente, en materia de
prevención y gestión de los residuos, y establece bases para: principios de
valorización, responsabilidad compartida, manejo integral, criterios de gestión
integral, mecanismos de coordinación entre entidades, mercado de
subproductos, participación de la sociedad, creación de sistemas de información
referentes a gestión de RSU (Residuos Sólidos Urbanos) y RME (Residuos de
Manejo Especial), prevención de la contaminación de sitios, fortalecimiento de la
innovación tecnológica, establecimiento de medidas de control y seguridad, entre
D) NOM-083-SEMARNAT-2003
Especificaciones de protección ambiental para la selección del sitio, diseño,
construcción, operación, monitoreo, clausura y obras complementarias de un
sitio de disposición final de residuos sólidos urbanos y de manejo especial.
E) Normas Mexicanas
Normas Mexicanas Estas NMX tienen el objetivo de estandarizar los
procedimientos relacionados con los estudios de caracterización de los residuos
sólidos, que por lo general se solicitan como parte de los proyectos de
ingeniería. No son de observancia obligatoria.
NMX-AA-15-1985 Muestreo
NMX-AA-61-1985 Determinación de la generación.
NMX-AA-22-1985 Selección y cuantificación de subproductos.
NMX-AA-19-1985 Determinación del peso volumétrico
Como se puede ver existen ciertas leyes referentes a la protección al ambiente,
a la especificación de los servicios relacionados con el manejo de los residuos
sólidos, y a consideraciones de localización de instalaciones, operación y
monitoreo, sin embargo estas leyes son de muy reciente aparición y algunos
aspectos todavía no se han regulado, puesto que si bien la NOM-083 esta se
refiere casi exclusivamente a los rellenos sanitarios (basurales) y no al rubro del
reciclaje.
Con respecto a desechos peligrosos en materia internacional, debido a la
diferencia en los costos de eliminación entre México y Estados Unidos, se han
tenido muchos casos de movimiento trans-fronterizo ilegal (disposición
inadecuada). Para evitar esto en 1986 se firmó el anexo III del convenio bilateral
para controlar los desechos peligrosos en su frontera común. Este Convenio
indica que las industrias maquiladoras deben devolver los desechos a Estados
Unidos, donde se originó la materia prima que produjo los desechos.
2.2 MARCO HISTÓRICO
2.2.1 EUROPA [24]
Actualmente en Europa se generan cerca de 10 millones de unidades de
vehículos fuero de uso. En España se dicen que son alrededor de 700,000 a
800,000 unidades. Estas cifras representan cerca del 1% del total de residuos en
la unión europea.
Actualmente se calcula que se puede recuperar el 85% de los materiales de los
vehículos, pero esta cifra reúne todos los tratamientos que hacen los diferentes
gestores que se ocupan de todos los materiales del vehículo: aceite, baterías,
líquidos. Si contamos la parte del coche que recupera exclusivamente el
deshuesador el porcentaje es del 60%. El resto es la parte no metálica que se
fragmenta y que no tiene por lo tanto la posibilidad de reciclarse y acaba al
vertedero.
La directiva europea fija que para el año 2005 la reutilización y valoración se
incrementarán para todas las unidades VFU hasta un mínimo del 85% del peso
del vehículo. Por otra parte, propone que la reutilización y reciclaje se aumente
hasta el 80%.
Para el 1 de enero del 2015, las cifras anteriores pasen a ser del 95% y del 85%
Todo esto se lleva a cabo en centros que reúnen las condicionas técnicas,
ecológicas y administrativas que garanticen que las operaciones se hacen
correctamente. A estas instalaciones se les designó con las siglas CARD
(Centros autorizados de recepción y descontaminación). Según el decreto
92/1999 se define un CARD como una instalación de un gestor de residuos
autorizado por recoger, descontaminar y almacenar y reciclar vehículos fuera de
uso, así como para comercializar los subproductos derivados de su desguace.
2.2.2 ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA [24]
En Estados Unidos la producción de vehículos procedentes del reciclaje ha
crecido en los últimos años. Las compañías de automóviles no solo lo ven como
una manera de disminuir costos, sino también para mejorar la eficiencia
energética y la calidad del medio ambiente.
Actualmente se estima que la infraestructura existente en el reciclaje de
automóviles reporta una recuperación del 94% de los componentes y materiales
y por lo menos el 75% de estos materiales sirven como materia prima para otros
usos. Cada año se reciclan alrededor de 10 millones de vehículos.
El sistema de reciclaje en estados unidos, es decir, las operaciones de
desmantelamiento y trituración no esta regulada por ninguna ley federal ni
estatal, ni tampoco posee ningún subsidio gubernamental, de hecho depende
directamente de la demanda en el mercado de materiales reciclados.
En los Estados Unidos, existen 12,000 empresas de desmontaje y 200 de
trituración. Normalmente los automóviles llegan a los centros de desmontaje a
través de empresas que se dedican a recoger este tipo de objetos, o en su caso
Cada año el reciclaje en Estados Unidos genera 11 millones de toneladas de
acero y unas 800,000 toneladas de metal no ferroso. Esto reduce el costo
energético, ya que si se recicla solo necesita la mitad de la energía que si se
fabrica algo nuevo. Por ejemplo, el aluminio reciclado requiere un 90% menos de
energía que producir aluminio desde la bauxita.
Las compañías mas importantes como son la General Motors, Ford Motors y
Chrysler esta trabajando conjuntamente en la asociación Vehicle Recycling
Partnership (VRP), que tiene como objetivo mejorar las técnicas actuales de el
reciclaje.
2.2.3 MÉXICO
La gran problemática en México es que no existe ninguna legislación que regule
el uso de los autos cuando ya su estado no es el mas adecuado, y cada vez son
mas autos son los que se encuentran en estas condiciones, el TLCAN (Tratado
de libre comercio América del norte) establece que a partir de 2009 se podrán
importar de la zona de TLCAN, vehículos con diez años de antigüedad o más y
la permisividad de antigüedad disminuirá progresivamente hasta que en el 2019
se pueda importar todo tipo de vehículos[1] , esto representa un incremento en el
parque vehicular de México y un mayor de ELV en el país.
Las autoridades ambientales en México no contemplan el problema de los ELV
de una forma integral. Existe regulación sobre desechos peligrosos, baterías,
aceites y lubricantes. Ha habido propuestas de las autoridades ambientales para
establecer sistemas de depósito y reembolso para baterías de automóviles,
neumáticos, lubricantes y baterías para aparatos eléctricos; sin embargo, existen
En México ya existen problemas graves de contaminación por vehículos y sus
partes, especialmente en la frontera norte entre los cuales destacan los grandes
tiraderos de llantas, los terrenos llenos de automóviles inservibles y la
contaminación del subsuelo por aceites y anticongelantes.
Los tiraderos de llantas son insalubres y ocasionan la aparición de mosquitos,
que pueden producir enfermedades como el dengue; esos depósitos pueden
incendiarse y causar graves daños al ecosistema.
El año pasado en los Estados Unidos se desecharon 280 millones de llantas de
las cuales se recicla el 80% [3]; las 56 millones restantes se distribuyen entre
tiraderos de aquel país y México. Las llantas de medio uso se venden junto con
las inservibles en grandes lotes que se distribuyen en el norte México, mientras
que otras son recolectadas por los tire jockey y depositadas ilegalmente en
tiraderos de ciudades fronterizas como Ciudad Juárez, Reynosa y Laredo donde
se reportan pilas con millones de llantas de desecho. A pesar de que se ha
comunicado que empresas de la ciudad de Eagle Pass en Texas invertirán 200
millones de dólares para la creación de cinco plantas recicladoras de llantas en
México, no se ha firmado ningún acuerdo sobre este problema [43].
Los yonkes o deshuesadores también han proliferado. No se tienen datos
exactos de cuántos son o de cuántos vehículos existen o se desmantelan en
estos lugares. Se nutren de manera natural por la actividad de individuos que
atraviesan la frontera y compran vehículos usados a precios muy bajos. Los
autos usados se utilizan un tiempo, generalmente solo en la zona fronteriza, y
cuando se descomponen no existen piezas de repuesto y es mas caro repararlos
que venderlos en un deshuesadero o abandonarlos para comprar otro automóvil
usado en los Estados Unidos. Al respecto, se ha observado un flujo de partes
metálicas fácilmente reciclables, como puertas, de las ciudades fronterizas hacia
empresas recicladoras de ese país. Es preocupante que se exporten las partes
porque México es un país que importa chatarra metálica que se consume en
industrias como la siderúrgica.
En México se generan alrededor de ocho millones de toneladas de residuos
peligrosos al año y solo el 10% tiene un tratamiento adecuado [44]. Reciclar
aceites y lubricantes es un problema urgente que aún no tiene propuestas
viables de solución. Si bien ya se han desarrollado leyes e instrumentos
económicos, falta la infraestructura y la participación de los empresarios.
Actualmente, no existen registros exactos del parque vehicular y su antigüedad.
Esto se debe a que hay muchos vehículos que entran y salen del país
ilegalmente y no se pueden considerar en las estadísticas. La secretaría de
comunicaciones y transporte reportó en el 2003, siendo esta el último año
reportado; 35,687,029 vehículos distribuidos de la siguiente manera[4]:
• Vehículos personales 14,448,388 • Automóvil de pasajeros 14,006,708 • Autobús 298,764 • Vehículo comerciales de carga 6,491,489 • Motocicletas 441,680
De este total 7 millones tienen más de 10 años y por lo menos una cuarta parte
pueden ser candidatos a reciclarse; además, se considera que en el país hay
aproximadamente 2 millones de vehículos ilegales procedentes de los Estados
Unidos. En México no existe la cultura de reciclaje y no se contempla el reciclaje
profesional de estos vehículos; muchos de ellos terminan en deshuesaderos y se
venden como partes usadas, otros tantos únicamente se amontonan en terrenos
Los pocos vehículos que se reciclan en México provienen principalmente de la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público, de la procuraduría general de Justicia
y de las aduanas de Chihuahua, Laredo, Reynosa, Tijuana y Cd. Juárez. Estos
vehículos se destruyen porque ingresaron ilegalmente al país o fueron
decomisados, no porque lleguen al final de su vida útil. También se reciclan
vehículos de programas promovidos por el gobierno para renovar el transporte
público, pero la cantidad es mínima [7].
Entre los problemas que se tienen para reciclar los vehículos decomisados se
encuentra la regulación que no permiten tener acceso inmediato. En primer lugar
hay que anunciarlos en el Diario Oficial de la Federación y esperar 90 días
hábiles a que no haya reclamaciones. Después hay que recoger los vehículos de
los “cementerios” donde a veces permanecen por años y son saqueados. No se
destinan recursos para cuidarlos porque se van a destruir. Finalmente, cuando
llega el momento de destruirlos la policía debe custodiar a los recicladores
mientras recogen y aplastan los vehículos porque muchos son adoptados por
personas sin hogar para vivir en ellos y reaccionan violentamente cuando les
quitan los vehículos [7].
En México existen aproximadamente 2000 pequeños recicladores,
principalmente dedicados al reciclaje de metales, vidrio y papel. Muchos no se
encuentran registrados y aparecen y desaparecen fácilmente. Una de las plantas
más grandes equipadas para reciclar automóviles es CFF Recycling México. La
planta inició operaciones en enero de 1998, en ese entonces estimó que existían
750 mil vehículos decomisados que podrían destruir; sin embargo, no ha podido
tener acceso a estos vehículos. La falta de cultura de reciclaje de vehículos, las
leyes que retardan el proceso de destrucción de los vehículos decomisados y el
sistema de recaudación de impuestos que la hace perder oportunidades para
adquirir materia prima de los pequeños recolectores dificultan la obtención de
o 70 mil al año, pero el 97% de lo que procesa es chatarra doméstica: muebles
metálicos, línea blanca, electrónicos, etc.
En general, el panorama del reciclaje de vehículos automotores en México es
problemático:
- Falta de cultura de reciclaje.
- Falta de recursos económicos para sustituir el parque vehicular antiguo.
- Falta de sistemas de información confiables.
- Procedimientos inadecuados que retardan los procesos de reciclaje.
2.3 MARCO TEÓRICO
El marco teórico esta divido en 3 partes, la primera de ella se habla de lo que es
la logística inversa y porque es tan importante hoy en día, la segunda parte se
mencionan las diferentes estructuras de flujos de procesos, ya que es importante
conocer que características posee cada uno de ellos y con esto poder
determinar cual es la que mejor conviene para el proyecto y por último se explica
los diferentes tipos de desechos para poder determinar que tipo de tratamiento
se le dará a cada parte del vehículo.
2.3.1 LOGÍSTICA INVERSA
2.3.1.1 Breve estado del arte de la logística [14]
Desde que el hombre ha necesitado mover cosas de un lugar a otro, casi desde
el inicio de la civilización siempre se ha topado con un problema como hacerlo
de la mejor manera posible.
Este problema aun sigue vigente y solamente durante la segunda mitad del siglo
veinte, es decir sobre un rango de tiempo de 50 años los gerentes se han
es posible hacerlo debido a los intercambios que existen entre las relaciones de
un sistema lo que es conocido comúnmente como tradeoff (ponderación o
compromiso de intercambio de valor).
Aunado a ello la transición de cambio de la era industrial hacia la era de la
información digital extiende el campo de estudio hacia nuevos horizontes, para
comprender mejor esto se dará una pequeña revisión histórica de cómo ha
evolucionado el concepto de logística a través del tiempo. Es así que a la
concepción de integrar la perspectiva de los manejos de costos y la provisión de
servicios al problema primario del la transportación de un bien, es lo que el
hombre ha denominado logística.
Durante los años 50s el potencial de la logística integradora fue reconocida y el
manejo de costos fue introducido dentro del concepto, este fue un esfuerzo
relativamente simple pero la implementación no lo fue tanto debido a los
intercambios del sistema.
Después en 1955 se empezó a integrar un nuevo punto de vista debido a la
mercadotecnia y empezaron a notar que la percepción de un cliente impactaba
en las ventas, es así que el concepto de servicio al cliente es nuevamente
integrado en el concepto de logística.
Para 1965, la idea de expandir operaciones a través de un Outsourcing fue
ganando terreno, debido a que implementar tales operaciones en una compañía
requería infraestructura especializada para sus operaciones, es así que las
compañías comienzan a comprender que los negocios deben ser especializados
y basarse en sus competencias base (core competencies), este nuevo ramo que
surge en la industria, que integra servicios multifuncionales es lo que hoy en día
En los años 70s renace un interés en las operaciones internas de una compañía,
la disponibilidad de nuevas tecnologías de la información hace que muchos
ejecutivos se enfoquen en desarrollar la calidad de su desempeño, partiendo de
la obtención de las materias primas hasta el cliente final, esto genero un enfoque
que se centraba en la calidad y en las operaciones sensibles al tiempo. Para los
años 80s, se integran los movimientos de cero defectos y el TQM (Total Quality
Management), es así que se comienza a medir y reportar el desempeño
operacional en términos financieros, tales como reducción del capital de trabajo,
utilización de activos, reducción del ciclo de efectivo, etc.
En 1985 el Council of Logistics Management (CLM) define la logística como: Una
parte del proceso de la cadena de suministros que planea implementa y controla
el eficiente y efectivo flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información
relacionada del punto de origen al punto de consumo con el propósito de
satisfacer los requerimientos del cliente.
Para 1995 la definición es expandida debido a que las operaciones son
diseñadas con base en una integración cada vez más cercana con clientes
selectos, llamados clientes estratégicos, tal colaboración deriva a extender el
efectivo control de la línea de negocio.
Después de que las definiciones fueran extendidas, la integración del concepto
de logística continuo en expansión, ya que para el 2003 el CLM corrige su
definición de logística como sigue:
“Una parte del proceso de la cadena de suministros que planea implementa y
controla el eficiente y efectivo flujo y almacenamiento hacia delante y en reversa
de bienes, servicios e información relacionada del punto de origen al punto de
consumo con el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente”.
En esta definición ya se observa claramente un interés sobre los flujos de
interés de ser competitivas de una manera que les permitiera gestionar la
entrega efectiva de sus productos y de no ser así de integrar nuevamente los
retornos en su canal comercial; todo esto poniendo énfasis en el tiempo, y en los
recursos, a esta rama dentro del concepto de la logística se le conoce como
logística inversa.
Durante los años noventa el CLM empieza a publicar estudios donde la logística
inversa fue reconocida como un aspecto relevante para los negocios así como
para la sociedad. En 1992 el CLM publica la primera definición conocida de
logística inversa[31]: “…El termino comúnmente usado para referirse al rol de la
logística en el reciclaje, disposición de desperdicios y a el manejo de materiales
peligrosos; una perspectiva mas amplia incluye todo lo relacionado con las
actividades logísticas llevadas a cabo en la reducción de entrada, reciclaje,
substitución y reuso de materiales y su disposición final.”
Al final de los noventas, Rogers & Tibben Lembke [29] describen a la logística
inversa incluyendo el objetivo y los procesos (logísticos) involucrados: “El
proceso de planear, implementar y controlar eficientemente y el costo eficaz de
los flujos de materias primas, inventario en proceso, bienes terminados e
información relacionada desde el punto de consumo al punto de origen con el
propósito de recuperar el valor primario o disponer adecuadamente de ellos”.
Sin embargo el grupo Europeo de logística inversa, RevLog[29], fue mas allá de
la definición de Rogers & Tibben Lembke usando la siguiente definición: “El
proceso de planeación, implementación y control del flujo de materias primas,
inventario en proceso y bienes terminados, desde un punto de uso, manufactura
o distribución a un punto de recuperación o disposición adecuada”, como
podemos ver esta definición es mas amplia ya que no se refiere a un punto de
consumo y si bien acepta aun mas flujos, ya que una parte no necesariamente
Aun otra definición para clarificar más este concepto es la del Reverse Logistic
Executive Council [17]:
“Logística Inversa es el proceso de mover bienes de su destino final típico a otro
punto, con el propósito de capturar valor que de otra manera no estaría
disponible, para la disposición apropiada de los productos”, la cual introduce el
concepto de recuperación de valor de los componentes en la cadena (uno de los
puntos mas importantes del concepto).
2.3.1.2 Logística inversa
La logística inversa es un área de interés relativamente nueva, y hay poca
información respecto a ella, este proceso concierne primariamente a dos áreas:
productos finales y empaques.
La logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de
suministro, de la forma más efectiva y económica posible.
La Logística Inversa se encarga de la recuperación y reciclaje de envases,
embalajes y residuos peligrosos; así como de los procesos de retorno de
excesos de inventario, devoluciones de clientes, productos obsoletos e
inventarios estacionales. Incluso se adelanta al fin de vida del producto, con
objeto de darle salida en mercados con mayor rotación.
Directivas comunitarias de algunos países, obligan a la recuperación o reciclado
de muchos productos - bienes de consumo, envases y embalajes, componentes
de automoción, material eléctrico y electrónico-, lo que va a implicar en los
próximos años una importante modificación de muchos procesos productivos y,
además, una oportunidad como nuevo mercado para muchos operadores de
La consecuencia de todo lo anterior es clara: en los próximos años la logística
inversa va a suponer una importante revolución en el mundo empresarial y, muy
probablemente, se convertirá en uno de los negocios con mayor crecimiento en
el inicio del tercer milenio.
Una actividad con un enorme potencial de crecimiento que ha sido definida como
la última frontera para la reducción de costos en las empresas, además de
convertirse en una importante y novedosa fuente de oportunidades.
Los procesos en logística inversa se enfocan a cinco objetivos claves:
procuración de compras, reducción de insumos vírgenes; reciclado; sustitución
de materiales, y gestión de residuos.
En cada uno de los procesos de la logística empresarial se pueden identificar los
cinco enfoques señalados:
Procuración y compras: Implica la procuración, desarrollo de proveedores y la
adquisición de materias primas, componentes, materiales para envase,
empaque, embalaje y unidades de manejo que sean "amigables con el
ambiente".
Reducción de insumos vírgenes: Implica: a) actividades de ingeniería de
producto, y b) re-entrenamiento de los recursos humanos, con el propósito de:
valorar actividades de reutilización de materiales sobrantes, preferir materiales
de origen reciclado, escoger contenedores, embalajes, unidades de manejo,
empaques y envases reutilizables y reciclables, impulsar la cultura del "retorno".
Reciclado: Es necesario desarrollar políticas de reciclado respetando el
desempeño o estándares del producto: utilizar materiales de origen reciclado, y
reciclables; explorar innovaciones tecnológicas que permiten utilizar materiales
Sustitución de materiales: El incremento de la tasa de innovación en procesos
de reciclado debe impulsar la sustitución de materiales, en particular de los más
pesados por otros mas ligeros con igual o superior desempeño (como es el caso
en la industria automotriz donde los plásticos están sustituyendo masivamente
partes de metal y vidrio en los automóviles, así como el aluminio o los materiales
"compuestos" en los nuevos chasis de los camiones disminuyen la tara
facilitando un aumento de la unidad de carga para igual peso por eje).
Gestión de residuos: Las políticas de procuración de materiales deben evaluar
la tasa de residuos en la utilización de materiales; el manejo de residuos es un
costo no despreciable; también puede ser necesario tener políticas de
aceptación de muestras, si las exigencias de gestión de los residuos de éstas, o
simplemente su disposición por rechazo, es costosa.
La logística inversa es sin duda una filosofía que cualquier empresa debe
agregar a su entorno, debido a todos los factores mencionados y ante la
globalización que se esta dando, es importante tener una planeación estratégica
de logística inversa.
2.3.1.3 Logística Verde
Existe también lo que se conoce como la logística verde que se ocupa mas
ampliamente de problemas ambientales, si bien como su nombre lo indica se
asocia mas a la definición que se tiene de calidad ambiental, que en estos años
ha llegado a significar: “…Agua potable segura, ecosistemas saludables, comida
segura, comunidades libres de sustancias toxicas, manejo seguro de desechos y
la restauración de sitios contaminados[17].
También podemos observar como ha ido cambiando la percepción de este tema
ETAPA DE LA POLÍTICA AMBIENTAL
CARACTERÍSTICAS PRIMARIAS AÑOS
Manejo de riesgos
- Manejo de desperdicios y control de la contaminación
70’ a mediados de los 80’
Prevención de la contaminación
- Mejoramiento de procesos para reducir el uso de materiales, minimizar el desperdicio y mejorar la eficiencia.
Mediados de los 80’ y principio de los 90’
Manejo del ciclo de vida y la ecología industrial
- Manejo sistemático de productos y procesos para maximizar los beneficios y asegurar la calidad ambiental.
- Se enfoca en el ciclo de vida de procesos y productos y sus efectos ambientales.
[image:42.612.90.525.73.316.2]Mediados de los 90 e inicios del siglo XXI
Tabla 2: Percepción de materias medioambientales en los negocios
Fuente: Beamon, 1999 [13]
2.3.1.4 Fuerzas promotoras de la logística inversa
En principio se puede observar que existen ciertas fuerzas que incentivan el uso
de la Logística Inversa, entre estas destacan en tres categorías:
• Razones Económicas (directa e indirecta).
• Razones Legislativas.
• Razones de Responsabilidad extendida.
Se puede apreciar que la fuerza económica esta relacionada a todas las
acciones de recuperación donde la compañía tiene una injerencia directa o
indirecta de beneficios económicos (esto se refleja en el abatimiento de costos,
disminución del uso de materiales, o la obtención de partes de repuesto
valiosas), aun cuando los beneficios no son inmediatos, el involucramiento con la
ambiental, así mismo debido a estas mismas legislaciones, y al uso de una
tecnología diferente puede disuadir a otras compañías de entrar a competir al
mercado, por ultimo podemos ver que una compañía que tiene una buena
imagen (ambiental) es preferida en muchos mercados, como es el caso de los
mercados europeos; asimismo, esta imagen estrecha vínculos con el cliente,
debido a que existe un incremento creciente de conciencia ambiental de la
sociedad.
2.3.1.5 Beneficios de la logística Inversa
Idealmente una cadena de este tipo también es llamada una cadena de
suministro circular (ya que el flujo inverso cierra el ciclo) mejora el
aprovisionamiento de los productos, servicios e información mejor de lo que lo
haría una cadena de suministro tradicional ya que reduce costos a la vez que
reduce el impacto ambiental; para poder ver tener una visión global de estos
beneficios podemos observar la Tabla 3, con base en una síntesis de Krikke [25]
en la que se muestran los beneficios que tenemos en los servicios y en el
Servicio / Mercado Costos Seguridad Ambiental
-El servicio de retorno mejora la satisfacción del cliente.
-Reducción del tiempo de investigación y desarrollo (tiempo de introducción al mercado).
-Incrementa la disponibilidad de partes de repuesto.
-Retroalimentación oportuna a través de recuperación temprana.
-Mejora en la calidad del producto a través de la reingeniería.
-Reparaciones proactivas -Imagen “Verde”
-Reducción del riesgo de responsabilidades legales.
-Recuperación del valor de los materiales y los componentes. -Recupera el valor de la mano de obra.
-Evita los costos de disposición
-Reduce el riesgo por obsolescencia a través de retornos oportunos.
-Menor producción nueva de partes de repuesto.
-Reducción de retornos.
• Reduce el impacto ambiental.
[image:44.612.58.556.72.406.2]• Cumplimiento de la legislación vigente. • Recuperación más confiable de productos defectuosos.
Tabla 3: Sumario de los beneficios de la logística inversa Fuente: Krikke et al, 2003 [25]
2.3.2 ESTRUCTURA DE FLUJOS DE PROCESOS [41]
La estructura del flujo de un proceso usada en la realización de un producto
impacta directamente en el Lay-out de las instalaciones, recursos, decisiones
tecnológicas y métodos de trabajo. La arquitectura del proceso puede ser una
componente importante en la estrategia de la compañía para construir una
ventaja competitiva.
Cuando es caracterizado por su estructura de flujo, un proceso se puede
clasificar ampliamente como “Job Shop” o “Flow Shop”. El proceso de Job Shop
es altamente flexible y el Flow Shop por el contrario es menos flexible, utiliza
Una clasificación mas detallada de la estructura del proceso sigue a
continuación:
- Proyecto
- Job Shop
- Lotes (Batch process)
- Línea de Ensamble (Assembly Line)
- Flujo Continuo (Continuos flow)
Estas estructuras de proceso difieren en varios aspectos:
Flujo: un gran número de posibles secuencia de actividades o solamente una
secuencia posible.
Flexibilidad: Un proceso es flexible hasta el punto del funcionamiento y el costo
del proceso sea independiente de cambios. Los cambios pueden ser en volumen
de la producción o que pueda existir intercambio en producción de distintos
productos en la misma línea.
Numero de productos: capacidad de producción de una multitud de diferentes
productos o producir solo un producto en específico.
Capital invertido: Usar equipo general de bajo costo o utilizar equipo
especializado con alto costo:
Costos Variables: Costos unitarios altos a costos unitarios bajos.
Habilidades y tipo de trabajo: Desde trabajos muy pesados con necesidad de
múltiples habilidades o trabajo no pesado con habilidades sencillas.
2.3.2.1Comparación de estructuras de procesos y características:
Project Job Shop
Batch
Process
Assembly
Line
Continuous
Flow
Flujo Ninguno Continuo
Flexibilidad Alto Bajo
No. de productos Alto Bajo
Capital Invertido Bajo Alto
Costos Variables Alto Bajo
Contenido de trabajo Alto Bajo
Habilidades Alto Bajo
Volumen
[image:46.612.108.514.71.398.2]Bajo Alto
Tabla 4. Comparación de estructuras de procesos [41]
A continuación se describe cada uno de los tipos de arquitecturas:
Proyecto
Flujo - no flujo Flexibilidad – Muy alta
Productos – único Capital invertido – muy bajo
Costo Variables – muy altos Trabajo y habilidades – Muy alto
Volumen - uno
En un proyecto, las entradas se traen a la localización del proyecto cada que son
necesarias, por eso no hay flujo en el proceso. Técnicamente, un proyecto no es
una estructura de proceso de flujo, ya que no existe flujo del producto y la
cantidad producida usualmente es una. Mas sin embargo, tratarla como una
![Tabla 1. Directa 2000/53/CE y sus actos modificativos [2]](https://thumb-us.123doks.com/thumbv2/123dok_es/4525028.38595/22.612.69.548.356.665/tabla-directa-ce-actos-modificativos.webp)
![Tabla 4. Comparación de estructuras de procesos [41]](https://thumb-us.123doks.com/thumbv2/123dok_es/4525028.38595/46.612.108.514.71.398/tabla-comparacion-estructuras-procesos.webp)
![Tabla 5: Clasificación de los residuos de un ELV [2]](https://thumb-us.123doks.com/thumbv2/123dok_es/4525028.38595/53.612.96.518.362.657/tabla-clasificacion-residuos-elv.webp)
![Figura 1. Localización de Cats en España [35]](https://thumb-us.123doks.com/thumbv2/123dok_es/4525028.38595/58.612.137.474.71.309/figura-localizacion-cats-espana.webp)
