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Universidad de La Salle Universidad de La Salle

Ciencia Unisalle

Finanzas y Comercio Internacional Facultad de Ciencias Económicas y Sociales 4-2020

Impacto de la infraestructura del transporte vial (2002-2018): una

mirada al desarrollo económico de la región caribe en los

primeros años de apertura de la Autopista Ruta del Sol en el

Tramo III

Michel Daniela Reyes Felix

Universidad de La Salle - Colombia, [email protected] Ingrid Johana Galvis Vargas

Universidad de La Salle - Colombia, [email protected]

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Citación recomendada

Reyes Felix, M. D., & Galvis Vargas, I. J. (2020). Impacto de la infraestructura del transporte vial

(2002-2018): una mirada al desarrollo económico de la región caribe en los primeros años de apertura de la Autopista Ruta del Sol en el Tramo III. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/finanzas_comercio/ 623

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IMPACTO DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE VIAL (2002-2018): UNA MIRADA AL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA REGIÓN CARIBE EN LOS PRIMEROS AÑOS DE APERTURA DE LA AUTOPISTA RUTA DEL SOL EN

EL TRAMO III

INGRID JOHANA GALVIS VARGAS

MICHEL DANIELA REYES FELIX

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y SOCIALES

BOGOTÁ D.C.

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IMPACTO DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE VIAL (2002-2018): UNA MIRADA AL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA REGIÓN CARIBE EN LOS PRIMEROS AÑOS DE APERTURA DE LA AUTOPISTA RUTA DEL SOL EN

EL TRAMO III

Presentado por:

INGRID JOHANA GALVIS VARGAS

MICHEL DANIELA REYES FELIX

Tutor:

CARLOS FERNANDO MORALES SÁNCHEZ

Monografía presentada como requisito para optar al título de profesional en Finanzas y Comercio Internacional

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y SOCIALES

BOGOTÁ D.C.

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AGRADECIMIENTOS

Quiero agradecer a Dios por darme salud, fuerza y sabiduría en todo este proceso educativo, a mi abuelita y hermanos que estuvieron siempre apoyándome y dándome los mejores consejos para ser cada día mejor persona, agradezco a mi mamá por su esfuerzo, apoyo, paciencia, amor y entrega hacia todos nosotros, un ejemplo a seguir y que hoy en día dedico este triunfo, a mí abuelito que desde el cielo está cuidándome y guiándome en cada paso de mi vida. A mi tutor de tesis Carlos Fernando Morales por su tiempo, dedicación y paciencia en todo el desarrollo de este proyecto, a mí mejor amiga Daniela Reyes por su esfuerzo y dedicación en este trabajo además de su compañía y risas en toda esta experiencia educativa, enseñándome que todo esfuerzo tarde que temprano trae buenos resultados. A mis amigas Alexandra Guayana y Alejandra Sánchez que siempre estuvieron con nosotras, por su amistad incondicional y por todos esos momentos de risas, estudio y esfuerzos que serán inolvidables. Finalmente quiero agradecer a mi novio por su apoyo y motivación en toda mi carrera, por escucharme en todo momento y siempre animarme a realizar con pasión y esfuerzo todas mis metas.

Ingrid Johana Galvis Vargas

Doy gracias a Dios por permitirme culminar esta etapa de mi vida, por brindarme salud para seguir adelante, a mis padres y a mi hermano por ser los principales motores de mis sueños, por apoyarme en cada paso de mi vida, por tener su apoyo y confianza incondicional, por demostrarme que con esfuerzo y dedicación todo se puede lograr. A mis abuelitas que desde el cielo me cuidan y que, con cariño les dedico cada uno de mis triunfos. A mi mejor amigaJohana Galvis que ha sido mi mano derecha en todo este proceso, te agradezco no solo por la ayuda sino por los buenos momentos que, entre risas, bromas y enojos, hemos culminado este gran proyecto. A mis amigas Alexandra Guayana y Alejandra Sánchez que estuvieron apoyándonos en el desarrollo del mismo, por su apoyo y compañía que hicieron de esta, una experiencia inolvidable. A mis profesores quiero agradecerles por su enseñanza que en su día a día me ayudaron a ser mejor persona. A mi tutor por su tiempo y entrega para el desarrollo de dicha monografía.

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RESUMEN

En el presente trabajo de investigación se abordará el tema sobre la concesión de la infraestructura vial Autopista Ruta del Sol sobre los impactos en el desarrollo económico, con la concesión se espera que en la región Caribe se generen cambios internos de crecimiento económico. Para ello, es necesario caracterizar el proyecto que permita observar la planeación, normatividad y demás bases que demuestren su proceso evolutivo en el periodo considerado (2002-2018), identificando las diferentes causas por las cuales se ha generado efectos en el progreso de esta. Además, se incluye el desempeño de la región Caribe sobre el comportamiento económico y logístico presentado en la última década a partir de la recolección de datos pertinentes como el Producto Interno Bruto (PIB), tasa de desempleo, costos logístico e infraestructura que lleven a cabo el análisis de su desempeño histórico.

Asimismo, se pretende realizar una comparación entre el comportamiento económico y logístico para explicar el posible impacto que pueda obtener la región Caribe con la concesión. Por último, con la metodología propuesta (inductiva) se espera argumentar la viabilidad del proyecto en materia teórica para el desarrollo económico de la región trabajando con datos cuantitativos que permitan llegar a un análisis más adecuado de la obra.

Palabras clave: Desarrollo económico, Infraestructura vial, Autopista Ruta del Sol, Concesión.

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ABSTRACT

At the present paper will address the issue of the concession of the Ruta del Sol highway infrastructure on the impacts on economic development, with the concession it is expected that internal economic growth changes will be generated in the Caribbean region. For this, it is necessary to characterize the project that allows observing the planning, regulations and other bases that demonstrate its evolutionary process in the period considered (2002-2018), identifying the different causes for which effects have been generated in its progress. In addition, the performance of the Caribbean region on the economic and logistic behavior presented in the last decade from the collection of relevant data such as the Gross Domestic Product (GDP), unemployment rate, logistics costs and infrastructure carried out is included. the analysis of its historical performance.

Likewise, it is intended to make a comparison between economic and logistic behavior to explain the possible impact that the Caribbean region can obtain with the concession. Finally, with the proposed (inductive) methodology, it is hoped to argue the feasibility of the project in theoretical matters for the economic development of the region, working with quantitative data that will allow a more adequate analysis of the work

- Keywords: Economic development, Road infrastructure, Ruta del Sol Highway, Concession.

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TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION ... 1

CAPITULO I. MARCO DE REFERENCIA ... 4

1.1 Marco teórico ... 4

1.1.1 División de trabajo ... 4

1.1.2 Ventaja comparativa ... 5

1.1.3 Eficiencia en los mercados... 5

1.1.4 Teoría de la modernización y red industrial ... 5

1.1.5 Ventaja competitiva ... 6

1.1.6 Teoría de la agencia y teoría de contratos ... 6

1.2 Marco legal ... 8

1.2.1 Decreto 2171 de 1992 ... 8

1.2.2 Ley 80 de 1993... 8

1.2.3 Ley 99 de 1993... 8

1.2.4 Ley 105 de 1993... 9

1.2.5 Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) 3413 de 2006 ... 9

CAPITULO II. METODOLOGIA... 11

2.1 Enfoque y método de la investigación ... 11

2.1.1 Enfoque cualitativo ... 11

2.1.2 Método inductivo ... 12

2.2 Técnica e instrumentos de recolección de datos e información ... 12

2.2.1 Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) ... 13

2.2.2 Desarrollo Nacional de Planeación (DNP), Instituto Nacional de Vías (INVIAS), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Banco de la República: ... 13

2.3 Desarrollo de objetivos... 13

CAPITULO III. CARACTERIZACIÓN DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL AUTOPISTA RUTA DEL SOL Y SU PROCESO DE DESARROLLO ... 14

3.1 Diferencias entre las vías de tercera y cuarta generación (3G y 4G) ... 14

3.2 Proceso y caracterización del proyecto ... 15

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3.2.2 Sector II: Puerto Salgar a San Roque ... 18

3.2.3 Sector III: San Roque a la (Ye) de Ciénaga previa a la entrada a Santa Marta. ... 20

CAPITULO IV. DATOS ECONOMICOS Y DE COMPETITIVIDAD LOGISTICA DE LA REGION CARIBE ... 22

4.1 Datos económicos de 2002 – 2018 ... 22

4.1.2 Tasa de desempleo ... 27

4.2 Datos de competitividad logística del año 2015-2018 ... 33

4.2.1 Costos logísticos ... 33

4.2.2 Índice de infraestructura ... 34

CAPITULO V. COMPARACIÓN DE INDICES ECONOMICOS Y LOGISTICOS DE LA REGION CARIBE CON LOS DEPARTAMENTOS QUE CONFORMAN EL TRAMO I DE LA AUTOPISTA RUTA DEL SOL ... 37

4.1 Datos económicos de Bogotá y Cundinamarca ... 37

4.1.1 PIB 2005-2018 ... 37

4.1.2 PIB por rama de actividad transporte terrestre ... 37

4.1.3 Tasa de desempleo ... 38

4.2 Competitividad logística ... 38

4.2.1 Costos logísticos ... 38

4.2.2 Índice de infraestructura ... 39

4.3 Comparación entre la región Caribe contra los departamentos que conforman el Tramo I de la Autopista Ruta del Sol ... 39

4.3.1 Participación departamental del PIB a nivel nacional ... 40

4.3.2 Participación departamental del PIB por actividad de transporte terrestre a nivel nacional 41 4.3.3 Tasa de desempleo departamental ... 42

4.4 Correlación entre variables económicas y de competitividad logística ... 42

5.4.1 PIB vs Infraestructura (2016-2018) ... 43

5.4.2 Tasa de desempleo vs Índice de infraestructura (2016-2018) ... 44

5.4.3 Costos logísticos vs Índice de infraestructura (2015 y 2018) ... 44

ANALISIS DE RESULTADOS ... 46

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 49

BIBLIOGRAFÍA ... 51

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TABLA DE DATOS

Tabla 1: Departamentos y municipios que componen el Sector II. ... 18 Tabla 2: Variación PIB departamental de la región Caribe ... 24 Tabla 3: Puntaje de los costos logísticos de la región Caribe ... 34 Tabla 4: Datos de los costos logísticos e índice de infraestructura de la Región Centro Oriente 44 Tabla 5: Datos de los costos logísticos e índice de infraestructura de la Región Caribe ... 45

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TABLA DE FIGURAS

Figura 1: Sector I desde Bogotá D.C. hasta Guaduas. ... 17

Figura 2: Sector I desde Guaduas hasta Puerto Salgar ... 18

Figura 3: Sector II desde Puerto Salgar hasta San Roque. ... 19

Figura 4: Sector III desde San Roque hasta la Yè de Ciénaga. ... 20

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TABLA DE GRÁFICAS

Gráfica 1: PIB departamental de la Región Caribe ... 23

Gráfica 2: PIB por rama de actividad departamental de transporte terrestre. ... 26

Gráfica 3: Tasa de desempleo departamento del Atlántico. ... 28

Gráfica 4: Tasa de desempleo departamento de Bolívar ... 29

Gráfica 5: Tasa de desempleo departamento del Cesar. ... 29

Gráfica 6: Tasa de desempleo departamento del Córdoba ... 30

Gráfica 7: Tasa de desempleo departamento de La Guajira ... 30

Gráfica 8: Tasa de desempleo departamento del Magdalena ... 31

Gráfica 9: Tasa de desempleo departamento Sucre. ... 32

Gráfica 10: Participación departamental del PIB a nivel nacional ... 40

Gráfica 11: Participación departamental del PIB por transporte terrestre ... 41

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1 INTRODUCCION

El presente trabajo de investigación explica el impacto que tiene la infraestructura vial en el desarrollo económico de la región Caribe. Para ello se evalúa la importancia que tiene la misma para temas de competitividad; dando alternativas que analicen a fondo la obra Autopista Ruta del Sol como factor esencial de evolución regional para la conexión con las principales ciudades del país.

La infraestructura de transporte, en especial las carreteras, ha sido un factor importante a nivel mundial ya que facilita la comercialización de bienes y servicios de los países. En Colombia, se han generado diversos proyectos para la construcción de vías terrestres, como la Autopista Ruta del Sol, que busca un impacto positivo en el desarrollo económico interno. Sin embargo, esta concesión presenta falencias en su planeación entre los años 2002-2018 que impiden el tránsito adecuado de carga, provocando que la competitividad del país pueda verse afectada en cuanto al desarrollo económico de la región debido al aumento que se puedan generar en los costos logísticos.

Para abordar el tema propuesto se analiza el término de desarrollo económico a partir de economistas clásicos como Adam Smith y David Ricardo que resaltan la importancia de generar riqueza desde una perspectiva expansiva de mercado con el fin de aumentar la división de trabajo y un incremento productivo de bienes con menor coste relativo brindando bienestar económico a los habitantes de cada nación. De igual manera, Schumpeter (1911), considera que son los mercados los que dan origen a la riqueza de un país y a su desarrollo ya que mediante el mercado se generaría mayor relación entre empresas y fuerza de trabajo (recursos humanos), aumentando la productividad y disminuyendo la tasa de desempleo. Al incrementar el factor productivo, las empresas optarán por estrategias de distribución para llegar a nuevos segmentos de mercado, por lo cual, es esencial tener una optimización en todo el proceso logístico siendo la infraestructura vial un ítem importante para la eficiencia que tenga el mismo.

Además, Porter (2002) con la teoría de la ventaja competitiva refleja la importancia que tienen las naciones en el mejoramiento de la industria a partir de la innovación. Así pues, el Estado colombiano se vio en la necesidad de crear y mejorar las carreteras a partir de una figura jurídica llamada concesiones, estableciendo documentos legales en el que se estipulan las obligaciones de

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cada una de las partes, con el fin de incrementar el tránsito adecuado de mercancías y personas en el territorio nacional.

De acuerdo con lo anterior, se crean las vías de tercera generación (3G) con la finalidad de mejorar la movilidad de transporte, la distribución y comercialización de bienes y servicios en distintos lugares del país, generando un avance en temas de desarrollo logístico e infraestructura, mejorando tiempos de entrega, costos y abastecimiento entre regiones o departamentos.

Por este motivo, se espera que, con la concesión de la vía de Tercera Generación, la Autopista Ruta del Sol, la región Caribe presente cambios a nivel económico que ocasionará una reducción de los costos logísticos desde las principales ciudades de Colombia hasta la costa Atlántica con el fin de generar un impulso en el desarrollo interno de la región.

Para ello, el método a utilizar en el presente trabajo es inductivo ya que permite explicar el impacto de la infraestructura vial y su desarrollo económico en la región Caribe para un estudio adecuado sobre la concesión. Además, con el fin de llegar a conclusiones se acoge un enfoque de tipo cualitativo ya que se realizan hipótesis a partir de los datos económicos y de costos logísticos que dará un enfoque adecuado de estudio de investigación que permita resolver la pregunta en cuestión: ¿Qué impactos tendrá la infraestructura de transporte vial en el desarrollo económico en la región Caribe?

Para responder la pregunta anterior, el documento contiene los capítulos pertinentes a: 1. Marco de referencia. 2. Metodología, seguido de los capítulos 3, 4 y 5 correspondientes a los objetivos específicos.

En primer lugar, se presentan teorías y leyes que soporten y fundamenten el desarrollo económico dentro de una nación y generalidades acerca de la concesión. En segundo lugar, se explica la metodología (mencionada anteriormente).

En tercer lugar, se caracteriza el proyecto de infraestructura vial Autopista Ruta del Sol desde su planeación hasta su estado actual en los diversos sectores. En cuarto lugar, se obtienen datos estadísticos de la región Caribe para analizar el comportamiento económico como el PIB, la tasa de desempleo y el PIB por rama de actividad de transporte terrestre entre el periodo de 2002-2018 además de los datos de competitividad logística como los costos logísticos y el índice de

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3

infraestructura (2015-2018) expresado mediante gráficas y cuadros de información. En quinto lugar, se realiza una comparación entre la Región Caribe y los departamentos que conforman el Tramo I (Bogotá y Cundinamarca) de la Autopista Ruta del Sol; de igual manera se realizan diversas correlaciones entre los datos analizados para evidenciar si existe una relación positiva o negativa entre los factores evidenciando el impacto que puede tener la región una vez terminada su obra. Para finalizar, se presenta las conclusiones dadas de acuerdo con el análisis de resultados, además, se incluyen algunas recomendaciones y anexos sobre información de las variables.

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4 CAPITULO I. MARCO DE REFERENCIA

1.1 Marco teórico

Desde los inicios el término de desarrollo ha sido abarcado por muchos economistas clásicos, donde en su época, la riqueza material era uno de los indicadores que podía explicar este concepto y que en general es un proceso evolutivo hacia mejores niveles de vida dentro un país, por ende, entre los autores más destacados que abordaron el tema se encuentra Adam Smith, David Ricardo y entre otros pioneros del pensamiento clásico que fueron de gran relevancia para la economía.

1.1.1 División de trabajo

Para abordar este tema, Adam Smith en 1776 con la publicación de su libro “Investigación sobre la naturaleza y causas de la riqueza de las naciones” señala la importancia que tiene una expansión del mercado para generar una división de trabajo que permita el aumento productivo cuando se da una especialización del mismo (trabajo), siendo importante este incremento para ser distribuido a diferentes mercados para comercializarse en diferentes lugares internos o externos del país logrando un crecimiento económico.

Smith (1776) afirma

La división de trabajo son los mayores adelantamientos en las facultades, o principios

productivos del trabajo, la destreza, penda, y acierto con que éste se aplica y dirige en la sociedad no parecen efectos de otra causa que la división de trabajo mismo. (p.7)

Con su obra “Investigación sobre la naturaleza y causas de la riqueza de las naciones”, Smith (1776) citado por Cantos (1998, p.26) menciona que “cada nación deberá especializarse en aquellos bienes en los cuales es más eficiente; por eficiente se refiere a que es capaz, con una de input (hora de trabajo, hectárea de terreno, …), de producir mayor cantidad de output (producto acabado)”. La ventaja absoluta se obtiene cuando un país produce bienes en los cuales su costo medio es menor, dado que existe especialización de trabajo logrando así que los países tengan una rentabilidad mediante el comercio para fortalecer sus economías.

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5 1.1.2 Ventaja comparativa

Posteriormente, David Ricardo hace una ampliación de los estudios de Adam Smith en lo que investiga las causas que conllevan a un crecimiento económico. En 1817, este autor desarrolla su teoría del “comercio internacional” mediante el argumento de ventaja comparativa donde afirma que «un país exportará (importaría) la mercancía que produce con un menor (mayor) costo relativo, en términos de la otra mercancía» (Bajo, citado en Ricardo, 1817, p.16).

De acuerdo con la cantidad de recursos disponibles de un país se genera una abundante producción y con ello una mayor rentabilidad que permite un intercambio de bienes y servicios que ofrezcan oportunidades de desarrollo en la industria nacional; por lo tanto, la infraestructura favorece el libre comercio que mejora la productividad y asimismo ocasiona un impacto positivo en el crecimiento económico.

1.1.3 Eficiencia en los mercados

Según Schumpeter (1911), afirma que la economía de un país depende, en su mayoría, de la eficiencia de los mercados nacionales. De tal modo que, las empresas con gran capacidad de producción influyen en que el país tenga mejores índices económicos (Girón, 2000). Por lo cual, el factor productivo está sujeto a la capacidad logística de las empresas para el tránsito de mercancías dependiendo, en gran medida, de la calidad de la infraestructura para disminuir los tiempos de distribución.

1.1.4 Teoría de la modernización y red industrial

Por otra parte, la teoría de la modernización se basa en la evolución tardía que se genera de acuerdo a los procesos que tienen los países al satisfacer la producción de bienes en mayor cantidad.

Rostow (1963), citado por Banco Atlas (2005), menciona que «la teoría de la modernización se basa en los siguientes supuestos: 1. La sociedad tradicional, 2. Precondición para el despegue, 3. El proceso de despegue, 4. El camino hacia la madurez y 5. Una sociedad de alto consumo masivo» (párr.5).

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Por ende, el autor expone la importancia de la teoría de la modernización para un mejor desarrollo económico siendo fundamental para un país tener una adecuada red industrial formada por «actores (las empresas del distrito), por los recursos (humanos, naturales, las infraestructuras), por actividades económicas (de carácter productivo, comercial, técnico, financiero, asistencial) y sus relaciones (interdependencia e intercambios)» (Hakansson y Johanson, citado en Cepal, 2001, p.24).

El papel de las empresas locales cumple un rol esencial como fuentes generadoras de producción para incrementar la fabricación de bienes con ayuda de la mano de obra humana obteniendo mejores índices de empleo y del PIB.

1.1.5 Ventaja competitiva

En el 2002, Michael Porter con la “Ventaja Competitiva” hace alusión en su libro que “La competitividad de una nación depende de la capacidad de su industria para innovar y mejorar” (p.163). Una infraestructura vial adecuada para la comercialización de bienes y servicios, Colombia puede llegar a competir con grandes países en temas de desarrollo económico siempre y cuando se presenten proyectos de infraestructura vial que estén en buen estado.

Actualmente, las economías se ven afectadas debido a la globalización ya que genera mayores índices de competitividad y productividad en el mundo; estos factores son esenciales en un país puesto que permite que exista una evolución positiva o negativa de desarrollo. Como lo menciona Vázquez (2000)

La competitividad está relacionada, en gran medida, con la calidad, el diseño, la comercialización, las fechas de entrega, la continuidad en la oferta, y el servicio postventa. Por ello, la política de desarrollo local se propone mejorar la eficiencia de los sistemas de producción, la calidad de los productos y la accesibilidad a los mercados. (p.26)

1.1.6 Teoría de la agencia y teoría de contratos

En cuanto a la teoría de la agencia, Schroeder, Clark y Cathey (2014) citado por Olga Alfonzo (2015) afirma que:

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El supuesto básico de la teoría de agencia es que los individuos buscan maximizar sus intereses personales. Los individuos son ingeniosos e innovadores, en el proceso de lograr maximizar su propio beneficio. Con el propósito de entender los posibles conflictos que pueden surgir en la relación de agencia, es importante entender que esta relación se efectúa entre seres humanos. (párr. 4)

En la teoría de la agencia se resalta la manera en que las personas buscan ejercer proyectos para que sus ganancias se incrementen al igual que su mismo beneficio. De esta manera, existen diferentes puntos de vista que ayudan a resolver las disyuntivas que se pueden generar en el camino de la construcción de los proyectos.

Sin embargo, cabe resaltar que la problemática comienza a funcionar cuando se tiene en cuenta los rangos o puestos de trabajo de cada persona. Cuando se trata de la toma de decisiones es importante poner en perspectiva lo que podría ser si se ejerciera una acción determinada sobre otra, no obstante, cada uno toma control sobre lo que mejor comprende y de lo cual está más seguro de poder realizar.

Con énfasis en lo anterior, fue relevante explicar la teoría de agencia para abordar la teoría de contratos, esta surge de un principal problema que es la existencia de información asimétrica, es decir, que entre los agentes (partes del contrato) tengan diferente información para que concurra una relación exitosa ya sea laboral, con el Estado o entre socios se requiere eliminar las discrepancias de la información ya que de esto depende el buen desempeño que tengan las mismas. Por lo tanto, el objetivo de los contratos es descartar estas asimetrías y que tengan efectos positivos en el funcionamiento de las relaciones institucionales en el caso de estudio de la Autopista Ruta del Sol del presente documento. (Ganga, Ramos, Leal, & Valdivieso, 2015, p.15-17)

Por consiguiente, si se realizan contratos bien elaborados, los recursos se asignarían de una manera más eficiente logrando mayor productividad, eliminando barreras al comercio de lo contrario, si se aumentase los costos y la eficacia del proyecto que se estableció en el contrato seria ineficiente. (Ganga, Ramos, Leal, & Valdivieso, 2015, p.15-17). En relación con lo mencionado anteriormente y el caso de estudio, la Autopista Ruta del Sol a presentado

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inconvenientes en su proceso de construcción debido a los incumplimientos de los contratos realizados en el proyecto teniendo efectos negativos en el progreso de esta.

1.2 Marco legal

1.2.1 Decreto 2171 de 1992

Se estipula la transformación del Ministerio de Obras Públicas y Transporte en el Ministerio de Transporte al igual que el Fondo Vial Nacional al Instituto Nacional de Vías (INVIAS). Por lo cual se da una reestructuración de las actividades objeto y funciones de cada institución, el Ministerio de Transporte se encargaría de la coordinación de todos los organismos integrados en el sector del transporte, y el INVIAS como la encargada de realizar adecuadamente la ejecución de las políticas y de los proyectos que estén enfocados en la Red Nacional de Carreteras.

1.2.2 Ley 80 de 1993

Se expide esta ley con la finalidad de reglamentar de manera adecuada los contratos estatales celebrados en Colombia. De modo que, el Contrato de concesión facilita la contratación pública regida bajo un marco de transparencia, responsabilidad, autonomía y voluntad aplicando las normas civiles propuestas por la ley (Vargas, 2006).

Los servidores públicos quienes son personas naturales “prestan sus servicios dependientes a los organismos y entidades que trata en el artículo, y, además, son miembros de las corporaciones públicas que tengan capacidad para celebrar contratos” (Ministerio de Tecnologías de la Información y Comunicaciones, 1993, p.2).

Por lo anterior, los servidores públicos al celebrar los contratos con entidades estatales se obligan a la prestación de servicios de manera eficiente y con periodicidad continua para regular el cumplimiento de los objetivos pactados entre sí.

1.2.3 Ley 99 de 1993

“Se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector Público encargado de la gestión

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Nacional Ambiental -SINA y se dictan otras disposiciones” (Secretaría Distrital del Hábitat, 1993, párr. 1).

Con esta ley se dicta que el Ministerio de Medio Ambiente es el ente encargado de definir las políticas para la regulación, control y desarrollo de los recursos renovables al interior de la nación mediante la protección, manejo y uso de los mismos. Además, el Ministerio debe coordinar el SINA pues allí se establece la normatividad específica actual, los principios generales de la Constitución Política, ley y normatividad ambiental, las entidades del Estado responsables de la política y de la acción ambiental, entre otros; con el fin de consolidar las políticas, los proyectos y demás programas.

1.2.4 Ley 105 de 1993

Se expide esta ley con ayuda del Ministerio de Transporte donde especifica la conformación de la Red Vial Nacional compuesta por las rutas troncales (Norte- Sur) y las Rutas transversales (Oriente-Occidente). Además, se realizó con la finalidad de reformar los ferrocarriles y los puertos dentro del territorio Nacional, el Ministerio de Transporte ha tomado un rol importante para la ejecución y expedición de leyes que han permitido la planeación, reestructuración y construcción de proyectos de infraestructura vial para la movilización de carga nacional (Vargas, 2006)

1.2.5 Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) 3413 de 2006

Se caracteriza por señalar el Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006 – 2014 el mejoramiento de una amplitud en tema infraestructurales de transporte a nivel nacional para el desarrollo en la competitividad interna del país e impulsar el crecimiento económico de la nación por medio de los rendimientos que puedan generarse a través de los acuerdos comerciales establecidos actualmente y los que puedan establecerse en un futuro por parte del Gobierno Nacional (Departamento Nacional de Planeación, 2019).

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10 1.2.6 Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) 3571 de 2009

Este documento enfatiza la importancia estratégica de La Autopista Ruta del Sol; pues allí, se evidencia la información completa sobre la construcción de los tramos correspondientes a la ruta y los distintos lugares que abarca la misma.

Igualmente, se enfatiza en las fases de estructuración de la transición para la contratación, revisión y complementación de estudios planteados anteriormente. Así mismo, la fase de implementación en el cual se presenta “la elaboración de los documentos licitatorios, la evaluación de las obligaciones contingentes, la definición del valor base de la variable de adjudicación, etc.” (Departamento Nacional de Planeación, 2019, p. 4).

El objetivo del documento es realizar una modificación al Conpes 3571 adicionando en la autopista el proyecto del gasto de inversión original de la ruta ubicados en el sector II carreteras como el corredor Ocaña (Río de Oro), Aguaclara, Gamarra y sus conexiones a puertos fluviales (norte y sur).

En este documento se establece la importancia estratégica que tiene Autopista Ruta del Sol en cuanto al sector II para el mantenimiento y mejoramiento de diversas vías entre Puerto Salgar y San Roque, como lo son Puerto Araujo, La Lizama, San Alberto, Cúcuta, Sardinata, Ocaña y Aguaclara con el fin de realizar la respectiva conexión entre carreteras.

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11 CAPITULO II. METODOLOGIA

La metodología de la investigación se divide en 3 secciones. La primera parte se basa en el enfoque de tipo cualitativo con el método inductivo. La segunda parte se explican las técnicas de recolección de datos a partir de referencias bibliográficas y datos históricos. Por último, se especifica el desarrollo de cada uno de los objetivos específicos a realizar.

2.1 Enfoque y método de la investigación

A continuación, se realiza una explicación del enfoque metodológico, el método y las técnicas de recolección de datos que se utilizaron para poder explicar el impacto que tiene la implementación.

2.1.1 Enfoque cualitativo

Para lograr explicar el impacto de la vía terciaria en temas de desarrollo económico en la región Caribe, se utiliza un enfoque de tipo cualitativo debido a que permite profundizar y explicar la caracterización de los proyectos de manera asertiva desde el punto de vista de autores que han hecho o hicieron un objeto de estudio relacionados con el tema a tratar (Hernández, Fernández, & Baptista, 2014).

De igual manera, como lo indica Blasco y Pérez (2007) señalan que

En la investigación cualitativa, se estudia la realidad en su contexto natural tal y como sucede, sacando e interpretando los fenómenos de acuerdo con las personas implicadas. Utiliza variedad de instrumentos para recoger información como las entrevistas, imágenes, observaciones, historias de vida, en los que se describen las rutinas y las situaciones problemáticas, así como los significados en la vida de los participantes. (p. 25)

El motivo por el cual se hace uso del enfoque cualitativo es de acuerdo a la búsqueda de diversos autores que fundamentan la teoría del mejoramiento logístico interno como método de crecimiento económico en los países. Además, es relevante puesto que se realizaron investigaciones basadas en la Autopista Ruta del Sol de acuerdo al avance que ha tenido con el paso de los años y su evolución en diferentes partes de Colombia.

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12

A pesar del uso de datos estadísticos, se usaron como soporte para facilitar la explicación de los posibles comportamientos económicos en la región Caribe con la Ruta del Sol. Lo anterior se realiza con el fin de observar las diferencias que existe entre el tramo terminado y la región Caribe para luego dar un posible efecto una vez se realice la apertura del tramo III.

2.1.2 Método inductivo

El método a utilizar para el presente trabajo es inductivo sobre el impacto de la infraestructura vial dentro del territorio colombiano, empleando el análisis de datos de información recolectada. Según Hernández (2006) afirma que “del estudio de numerosos casos particulares, a través de la inducción se llega a determinar generalizaciones, leyes empíricas, las que constituyen puntos de partida para definir o confirmar formulaciones teóricas” (p. 34).

El método elegido permite evaluar los impactos de la infraestructura vial y su desarrollo económico en la región Caribe y en el país, dando un estudio de caso adecuado sobre la Autopista Ruta del Sol para llegar a conclusiones coherentes de acuerdo con otros proyectos.

2.2 Técnica e instrumentos de recolección de datos e información

La recolección de datos hace referencia a las diferentes técnicas y herramientas como guía principal para el desarrollo de proyectos investigativos en cuanto al sistema de información representadas bien sea en entrevistas, encuestas, datos, y demás (Bautista, 2009).

En primera instancia, para abortar el tema propuesto en el proyecto es importante realizar una revisión de literatura partiendo de los conceptos claves sobre el desarrollo económico de acuerdo con los autores.

Asimismo, se obtienen datos estadísticos en Colombia extraídos del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) e informes Desarrollo Nacional de Planeación (DNP), del Banco de la República, Instituto Nacional de Vías (INVIAS), Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y artículos de investigación que permitieron obtener mayor información sobre cómo se ha desarrollado el proceso de la Autopista Ruta del Sol y el comportamiento que han tenido los índices económicos en el 2002-2018 dentro del país.

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13 2.2.1 Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE)

Se obtuvieron los siguientes datos estadísticos que fueron esenciales para el desarrollo de los objetivos planteados para el presente trabajo: PIB total departamental (preliminar 2018), PIB por actividad de transporte terrestre y Tasa de desempleo (dado en el Boletín técnico del 2018).

2.2.2 Desarrollo Nacional de Planeación (DNP), Instituto Nacional de Vías (INVIAS), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Banco de la República:

Estas entidades tuvieron participación en la realización de los diferentes informes como el Conpes 3924 de 2018, el Conpes 3817 de 2014, el Conpes 3413 de 2006 y la Encuesta Nacional de Logística de los años 2015 y 2018 fueron de apoyo para complementar términos asociados al desarrollo del proyecto investigativo para validar el mejoramiento de los índices de costos e infraestructura con la apertura de la Autopista Ruta del Sol en el Tramo I y III.

2.3 Desarrollo de objetivos

Se realiza una descripción del proyecto de infraestructura vial Autopista Ruta del Sol desde su planeación hasta su estado actual en los 3 tramos correspondientes. Para ello, se tiene en cuenta las entidades mencionadas en la técnica e instrumentos de recolección de datos e información.

Igualmente, se obtuvo datos estadísticos de la región del Caribe para analizar el comportamiento económico que puedan expresarse mediante gráficas y cuadros de información por medio de las variables económicas tales como el Producto Interno Bruto (PIB) por departamento, el PIB por rama de actividad de transporte terrestre y la tasa de desempleo. Con lo anterior, facilita un adecuado análisis ilustrativo del comportamiento económico que ha presentado la misma en el tiempo de estudio establecido. Asimismo, se analiza la puntuación y porcentaje que tiene la competitividad logística en temas de costos e infraestructura.

Finalmente, se establece un comparativo entre las variables económicas y logísticas a partir de los resultados obtenidos en el capítulo anterior y los datos de los departamentos que conforman el tramo terminado (Tramo I), con el fin de establecer el impacto que ha tenido la Autopista Ruta del Sol en Bogotá y Cundinamarca explicando un posible efecto en el desarrollo económico de la región Caribe en los primeros años de apertura.

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14 CAPITULO III. CARACTERIZACIÓN DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA

VIAL AUTOPISTA RUTA DEL SOL Y SU PROCESO DE DESARROLLO

Para el desarrollo del capítulo se realiza una diferencia entre las vías de tercera y cuarta generación.Además, se incluye todo el proceso que ha tenido la Autopista Ruta del Sol desde sus inicios hasta el año 2018 y con ello, se realiza una caracterización de los 3 sectores que conforman esta concesión.

3.1 Diferencias entre las vías de tercera y cuarta generación (3G y 4G)

En Colombia, las vías de tercera generación (3G) surgen a partir de la necesidad de realizar mejoras a las carreteras que anteriormente estaban en mal estado, siendo este un obstáculo para el desplazamiento adecuado de carga y transporte además de generar riesgos en la parte comercial, de construcción y ambiental del país.

Estas calzadas se desarrollaron a finales de la década de los 90 con el programa de las concesiones viales creadas por el Gobierno colombiano. A partir de ello, se estipularon proyectos para el avance económico y comercial del país con construcciones de alrededor de diez vías centrales que tienen conexión con la mayoría de las ciudades y departamentos en diferentes partes de Colombia.

De igual manera, dentro del programa de las vías 3G, uno de los proyectos más relevantes es la Autopista Ruta Del Sol, ya que fue otorgada a distintos consorcios por su complejidad en el diseño de su construcción y mantenimiento adecuado de esta carretera de doble calzada.

Por otra parte, la competitividad del país se ha visto afectada a causa de los rezagos que presenta los proyectos de vías de tercera generación, por tal motivo se dio apertura a nuevos proyectos con mayores avances denominadas vías de cuarta generación las cuales, son planeaciones realizadas con el objetivo de aumentar y mejorar la conectividad entre regiones teniendo en cuenta otras rutas que no fueron incluidas en el programa de las 3G. Además, cabe mencionar que dentro del programa de las 4G contienen tramos que hacen parte de concesiones de las tres generaciones anteriores, mejorado las vías ya existentes.

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15 3.2 Proceso y caracterización del proyecto

Partiendo de lo mencionado anteriormente, se realiza la caracterización de la Autopista Ruta del Sol que hace parte de las vías 3G. En primer lugar, el proyecto tomo inicio cuando en 1994 el Estado Colombiano se vio en la necesidad de implementar concesiones viales como fuente de desarrollo económico y comercial interno. Para ello, se realizaron los primeros estudios sobre lo que sería la Autopista Ruta del Sol donde “se evidenció el estado precario de la infraestructura de transporte, se convirtió en uno de los principales obstáculos hacia el crecimiento económico, la competitividad y expansión de las actividades productivas” (Salazar, 2014, p.8). A pesar de los incentivos que se han generado en el proyecto Autopista Ruta del Sol, se ha visto involucrado en diversos problemas para su ejecución.

A finales de 1997 a través de Instituto Nacional de Vías y, con el gobierno de Ernesto Samper, el consorcio Commsa es partícipe para la construcción de la troncal del Magdalena Medio con el fin de comenzar este proyecto de infraestructura vial que permitiera la conexión desde la capital de Colombia hasta la Costa Atlántica, como lo expresó el articulo La Ruta del Sol.

Del 2002 al 2018 se han planeado proyectos que generan un incremento al comercio y así mismo a una riqueza productiva con el fin de obtener mejores índices de desarrollo, como lo han sido las Vías de Tercera Generación (3G). La Autopista Ruta del Sol es uno de los proyectos viales más importantes que Colombia ha tenido como fin de crear conexiones en los principales departamentos como Cundinamarca, Tolima, Antioquia, Caldas, Boyacá, Santander, Norte de Santander, Cesar y Magdalena.

La Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (2013) afirma que

Si bien es cierto la medida de impulsar la infraestructura de transporte con 40 billones de pesos a través de las concesiones de cuarta generación es alentadora, la importancia de una buena planeación y estructuración de los proyectos es vital para desarrollar en el menor tiempo, a menores costos y en con una mayor eficiencia estos proyectos. (pp. 8-10)

Asimismo, entre los años 2002 al 2006, el proyecto presentó dificultades por las bajas inversiones que se estaban presentando y los diferentes conflictos que existían entre las partes del contrato. El consorcio a cargo de la ejecución no estaba cumpliendo con su obligación,

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16

que correspondía iniciar esta concesión vial. Tras una década conflictiva, el 18 de octubre del 2007 se da nuevamente una apertura a las obras de la Autopista Ruta del Sol; dado que el Estado Colombiano necesitaba ejecutar esta ruta como fuente esencial para la creación de interconexiones comerciales permitiendo un crecimiento y un desarrollo económico (Cámara de Comercio de la Infraestructura, 2013).

En el 2007, se estableció un Convenio de Cooperación Técnica con la Corporación Financiera Internacional-IFC3 para incentivar a los inversionistas institucionales y financistas locales para permitir en los procesos de licitación una mayor eficacia que conllevo a una estrategia dividas en dos partes.

La primera fase constituye a la estructuración de la transacción mientras que la segunda fase de es sobre implementación, dónde el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) 3571 (2009) define las fases de la siguiente manera

En la primera fase: Entre cuyas actividades principales se destacan la definición de los objetivos de la transacción, la contratación de los consultores de apoyo para el proceso, la revisión y complementación de los estudios existentes, el análisis financiero del proyecto, el análisis de alternativas de licitación, y el diseño de la estructura de la concesión. La segunda fase: En la promoción del proyecto, la elaboración de los documentos licitatorios, la valuación de las obligaciones contingentes, la definición del valor base de la variable de adjudicación, el análisis de ofertas, de ser el caso, y las actividades de cierre del proceso hasta la suscripción de contrato(s) y verificación de cierre(s) financiero(s) (pp.4-5).

En el año 2009, se hicieron modificaciones decretando el Conpes 3571 del 2009 donde se generaliza los planteamientos a seguir para la ejecución del proyecto

Una vía en doble calzada que unirá el interior de Colombia, desde el municipio de Villeta en Cundinamarca con Ciénaga en Magdalena, atravesando ocho departamentos y 39 municipios del país, con una longitud total de 1.071 km, incrementando la competitividad y promoviendo el crecimiento económico, además, por su magnitud y complejidad el Gobierno Nacional, sectorizó la “Autopista Ruta del Sol” en tres partes (Cámara de Comercio de la Infraestructura, 2013, p.4)

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17

Así pues, con los planes argumentados en el Conpes 3571 del 2009 se estableció que la Autopista Ruta del Sol tomaría una división que se constituye en tres sectores:

3.2.1 Sector I: Villeta a Puerto Salgar

Se encuentra localizado en la capital de país y el departamento de Cundinamarca en la zona noroccidente donde abarca los municipios de Villeta, Guaduas y Quebrada negra; estos lugares cuentan con más de 20 veredas que fueron importantes para el estudio y planeación del proyecto. Este sector se clasifica como Corredor nuevo que adquiere una longitud de 78 km aproximadamente entre Bogotá y Korán.

El primer tramo comienza en Bogotá, más específicamente en el noroccidente de la capital siguiendo la autopista a Medellín con la ruta 50 (Bogotá – La Vega), que finaliza en Guaduas. Se retoma La Ruta del Sol con la ruta 56 que finaliza en Puerto Salgar pasando por Cachipay y Puerto Vargas, como se muestra en las siguientes imágenes:

3.2.1.1 Bogotá D.C. – Guaduas

Figura 1: Sector I desde Bogotá D.C. hasta Guaduas.

Fuente: Portal de Información Colombiana, 2017.

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18 3.2.1.2 Guaduas – Puerto Salgar

Figura 2: Sector I desde Guaduas hasta Puerto Salgar

http://www.colombiamania.com/turismo/index_turismo/rutas/bogota_santamarta_t1.html

3.2.2 Sector II: Puerto Salgar a San Roque

Se localiza en Guaduas y Caparrapí ubicados en el mismo departamento de Cundinamarca y se categoriza como Corredor existente que cuenta con 528 Km entre Puerto Salgar y San Roque.

El segundo tramo atraviesa cinco departamentos del país con la ruta nacional 45 (Troncal de Magdalena), en cuales se encuentra Cundinamarca, Boyacá, Santander, Norte de Santander y Cesar (Portal de Información Colombiana, 2017).

De acuerdo con el Portal de Información Colombiana (2017) la Ruta del Sol pasa por

Tabla 1: Departamentos y municipios que componen el Sector II.

DEPARTAMENTO MUNICIPIOS

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19 Boyacá Puerto Boyacá / Corregimientos: Dos y Medio, Puerto Serviez

Santander Puerto Parra (a 20 km), Cimitarra (a 10 km), Barrancabermeja (a 30km), Sabana de Torres (a 5km), Puerto Wilches (a 45 km).

Corregimientos: San Juan, Puerto Araújo, La Rochela, Puerto Nuevo,

Campocapote, Puerto Parra, Campo 23, La Lizama, La Fortuna, El Taladro, 20 de Julio.

Norte de Santander La esperanza

Cesar San Alberto, San Martín, Aguachica, Pelaya, Pailitas, Curumaní

Tal como lo muestra la siguiente figura

Figura 3: Sector II desde Puerto Salgar hasta San Roque.

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20 3.2.3 Sector III: San Roque a la (Ye) de Ciénaga previa a la entrada a Santa Marta.

También es un Corredor existente que está dividido en dos tramos; el primer tramo se constituye desde San Roque hasta Yé de ciénaga con un recorrido de 465 km, el segundo tramo va desde el Carmen de Bolívar hasta Valledupar (se puede visualizar en la Figura 5). En la siguiente figura se puede observar el primer tramo del sector

Figura 4: Sector III desde San Roque hasta la Yè de Ciénaga.

http://www.colombiamania.com/turismo/index_turismo/rutas/bogota_santamarta_t1.html

Teniendo en cuenta los sectores correspondientes a la ruta (clasificados anteriormente), y de acuerdo con el Conpes 3571 de 2009 la Autopista Ruta del Sol tiene un trazado total como se muestra en la siguiente figura

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21 Figura 5: Trazado de la Autopista Ruta el Sol

Fuente: CONPES (2009).

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22 CAPITULO IV. DATOS ECONOMICOS Y DE COMPETITIVIDAD LOGISTICA DE LA

REGION CARIBE

En el presente capitulo, se obtienen datos económicos del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), las cuales se tuvieron en cuenta variables como el Producto Interno Bruto (PIB), PIB por actividad de transporte terrestre y la tasa de desempleo. Para explicar el comportamiento económico de la región se analizaron los años del 2002 al 2018.

Al mismo tiempo, se analizan variables de competitividad logística tales como los costos y la infraestructura en los años 2015 y 2018 debido a que se realizara un comparativo con los departamentos que se encuentran en el tramo terminado.

Por consiguiente, se explican de la siguiente manera:

4.1 Datos económicos de 2002 – 2018 4.1.1 Producto Interno Bruto (PIB)

Según el DANE presenta el PIB como

El resultado final de la actividad productiva de las unidades de producción residentes. Se mide desde el punto de vista del valor agregado, de la demanda final las utilizaciones finales de los bienes y servicios y de los ingresos primarios distribuidos por las unidades de producción residente (s.f., p. 1).

4.1.1.1 PIB departamental de la Región Caribe

Para el análisis del PIB regional, se recolectaron datos sobre el desempeño durante los años 2002-2018. Por tal motivo, fue necesario verificar el comportamiento de cada departamento que compone la región del Caribe para una mejor comprensión se ilustraron las cifras encontradas en la siguiente gráfica:

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23 Gráfica 1: PIB departamental de la Región Caribe

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DANE.

De acuerdo con la gráfica anterior, todos los departamentos presentan una tendencia creciente, entre todos, los que mejor desempeño tuvieron en el período de tiempo analizado fue Atlántico y Bolívar respectivamente. El departamento del Atlántico varió aproximadamente entre 9.000 desde el 2002 hasta 43.257 miles de millones de pesos terminado el 2018, teniendo un crecimiento constante siendo para ese mismo año el mejor PIB departamental de la región. Por su parte, de acuerdo con el DANE, Bolívar tuvo el segundo mejor PIB departamental en el 2018 con un valor total de 35.132 miles de millones de pesos.

Sin embargo, Bolívar obtuvo entre el 2010-2014 un incremento en el PIB departamental, este incremento es dado a los efectos que tuvieron las grandes ramas de actividad, donde la construcción tuvo una participación del 21,8% lo que continuó siendo una de las ramas con mejor desempeño, por segundo, la industria manufacturera que fue mejorando su desempeño en ese lapso de tiempo teniendo en 2013 una participación del 14,9%. Las demás ramas de actividad como la de los sectores primarios (agricultura, pesca, silvicultura), y los sectores terciarios que incluyen todas las actividades comerciales, financieras, servicios etc.,

5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 Miles d e m illo n es d e p eso s

PIB a precios corrientes de los departamentos de la Región

Caribe en miles de millones de pesos

Atlantico Bolivar Cesar Cordoba La Guajira Magdalena Sucre

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24

mantuvieron igualmente una contribución significativa dentro del PIB de Bolívar (DANE, 2018).

Para completar el análisis anterior acerca del comportamiento que ha tenido el PIB en la región Caribe, fue necesario la construcción de las variaciones que tuvo en los años 2002-2018. Para obtener los datos completos fue necesario extraer el dato total del PIB del año 2001 y así realizar la explicación correspondiente para cada año. Como lo muestra la siguiente tabla

Tabla 2: Variación PIB departamental de la región Caribe AÑO Atlántico Bolivar Cesar Cordoba La

Guajira Magdalena Sucre 2002 6,62% 8,40% 12,89% 6,28% -9,56% 7,91% 6,06% 2003 7,41% 25,79% 17,10% 20,55% 19,91% 7,36% 6,90% 2004 12,77% 16,63% 21,22% 17,42% 21,65% 11,68% 14,25% 2005 9,23% -10,31% 17,42% -9,18% 25,01% 5,80% 0,36% 2006 14,22% 15,05% 14,60% 13,00% 13,33% 8,62% 15,58% 2007 17,02% 14,33% 7,67% 20,48% 4,22% 11,67% 14,60% 2008 8,20% 9,29% 22,85% 0,15% 30,84% 16,48% 10,34% 2009 6,80% 2,66% 5,71% 3,51% 4,83% 12,68% 11,48% 2010 2,87% 11,48% 5,23% 6,15% 1,93% 5,71% 3,18% 2011 9,83% 17,06% 21,66% 8,28% 16,59% 6,77% 11,51% 2012 12,34% 7,45% 5,51% 10,49% 4,89% 9,32% 11,73% 2013 10,12% 12,09% -4,21% 8,56% -3,36% 9,96% 9,76% 2014 11,31% 3,05% 2,06% 10,48% 2,15% 2,58% 11,19% 2015 10,29% 5,57% 6,71% 5,76% 3,65% 10,09% 8,02% 2016 8,00% 10,01% 16,62% 7,36% 8,96% 11,21% 9,26% 2017 6,00% 8,04% 15,47% 6,70% 14,29% 6,19% 7,68% 2018 5,79% 5,18% 2,74% 5,84% 3,33% 5,29% 5,62% Fuente: Elaboración propia basada en datos del DANE.

Con los datos ilustrados, se puede observar que para el año 2008 en casi todos los departamentos se mantuvo una variación baja, aunque Córdoba fue el que menor variación de crecimiento presentó con un total de 0,15%. Estas variaciones del PIB se vieron afectadas por la crisis mundial presentada en ese año. Por otra parte, el que mejor crecimiento tuvo en ese mismo año fue La Guajira con un valor de 30,84% y en segundo lugar fue César con un porcentaje de 22,85%.

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25

Igualmente, para el año 2009 todos presentaron una variación positiva, pero en una menor proporción a efectos ocurridos al año anterior, este efecto pudo generarse más que todo en el aumento del nivel de precio del petróleo, incrementando los costos de producción dado por el incremento en la obtención de insumos y en sí, una inflación en los productos finales. Este acontecimiento produce efectos en la producción, consumo, ahorro entre otras que afectan el comportamiento del PIB total en cada departamento, por eso, las variaciones que se obtienen son bajas en comparación a los demás años evaluados.

Para el año 2011 presentan variaciones positivas, donde el departamento del Cesar aumentó en 21,66% la participación del PIB. Asimismo, La Guajira obtuvo un crecimiento significativo de aproximadamente 17% con respecto al año 2010 que solo presento una variación de 1,93%.

Por su parte, el Cesar y Córdoba mantuvieron un desempeño medio a comparación de los demás departamentos con un valor en el 2002 de 4.533 y 5.632 miles de millones de pesos. En el 2013 el PIB de César disminuyó su valor a 13.378 con respecto al total generado en el 2012 que fue de 13.965, este comportamiento pudo haberse presentado dado que en ese año se dio “mayores descensos según grandes ramas de actividad se observaron en construcción (-6,4%), explotación de minas y canteras (-2,7%) y, electricidad, gas y agua (-1,3%)” (Banco de la República, 2014, párr.1)

En cuanto a Córdoba, en el año 2008 se vio afectado el PIB departamental donde presentó una disminución de este, este descenso pudo haberse generado por la crisis presentada en esos años que afectó en gran medida al país y su PIB debido a que, afectó en cierta parte, la inflación generada por la crisis, el factor que más se destacó fue el incremento en el nivel de precio del petróleo que según Buitrago (2019)

Fue ocasionado por problemas de oferta y demanda y de carácter especulativo, esta situación condujo a un encarecimiento de insumos utilizados tanto para productos agrícolas como industriales, por lo cual los costos de producción de varios sectores aumentaron ocasionando que dicho aumento se transmitiese en los precios de los productos” (párr.3).

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26

Por ende, al aumentar el costo de producción y en sí, el precio de los productos finales afecta en gran medida el comportamiento que pueda tener el PIB nacional dado de igual manera en la participación porcentual que tengan algunas regiones en el mismo.

Para finalizar, los departamentos que obtuvieron un desempeño bajo fue Magdalena, La Guajira y Sucre, dado el nivel de desarrollo infraestructural, educativo, económico y social que mantienen estos departamentos, en el periodo analizado el valor de su PIB inicial, del año 2000, fue de 2.766, 1.973 y 1.664 miles de millones de pesos respectivamente. Se puede observar la gran diferencia que se tiene frente a los departamentos de Atlántico y Bolívar, a pesar de su constante crecimiento sigue teniendo un desempeño muy por debajo en comparación con los demás, teniendo en el año 2018 valores totales de 13.072, 11.151 y 8.174 miles de millones

4.1.1.2 PIB de transporte terrestre

En el siguiente análisis del PIB de transporte terrestre se tuvo en cuenta los periodos entre el año 2002 al 2016, como lo muestra la siguiente figura:

Gráfica 2: PIB por rama de actividad departamental de transporte terrestre.

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

PIB por rama de actividad transporte por vía terrestre

Atlántico Bolívar Cesar Córdoba La Guajira Magdalena Sucre

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De acuerdo con los datos arrojados por parte del DANE y la gráfica anterior, se concluye que en la región Caribe el Atlántico fue el departamento con mayor cuenta de transporte terrestre con un total de 1.577 miles de millones de pesos en el indicador para el año 2017. Por su parte, Sucre reflejó el menor resultado con 120 miles de millones de pesos para el mismo año analizado.

Por otro lado, entre el 2007 y el 2010 hubo un leve crecimiento en la mayor parte de los departamentos esto se debe a la afectación que se tuvo con la Crisis hipotecaria subprime que se dio en el año 2008; sin embargo, al enfrentar el problema se ve un crecimiento del PIB en esta cuenta departamental a partir del año 2012 exceptuando Cesar y Sucre que obtuvieron para ese año una disminución de 2 puntos.

Para finalizar, en el año 2017, y según Clavijo (2017), el transporte terrestre aumento un 6,8% aproximadamente en cada uno de los departamentos con respecto al año 2016, por tanto, Atlántico sigue ocupando el primer lugar con un puntaje total de 1.577 miles de millones de pesos del indicador.

4.1.2 Tasa de desempleo

De acuerdo con el Banco de la Republica el desempleo se genera cuando:

La cantidad de equipos, recursos financieros y técnicos con que cuenta un país son insuficientes para permitir el empleo de toda la fuerza de trabajo disponible. Aquí hay que considerar que en unas regiones existen factores de producción que no están disponibles en otras y que en cada región se los usa en proporciones distintas (s.f., párr. 1).

Por su parte, la tasa de desempleo varía según las condiciones que se presenten en los diversos lugares, de acuerdo con la evolución y crecimiento económico que cada una de ellas tenga, “como resultado de todo ello, las características del fenómeno del desempleo en una economía no necesariamente son iguales a las de otra” (Banco de la Republica, s.f., párr. 1)

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28 4.1.2.1 Departamento del Atlántico

Gráfica 3: Tasa de desempleo departamento del Atlántico.

Con la gráfica anterior, se observa que la tasa de desempleo ha disminuido considerablemente, dado que para comienzos del 2000 tenían un valor de 14,56% pasando a 13,58% en el 2004 finalizando en el 2018 con una tasa del 7,7%.

Los años que tuvieron un incremento fueron los años 2014 y 2015 donde las tasas aumentaron en ciertos puntos porcentuales dado que para el primer año el desempleo se situó en 7,58 con 0,5 puntos por encima al valor del año anterior (7,52). Para el siguiente año el resultado fue de 7,95 donde la diferencia fue de 0,35 puntos de más en comparación del año 2014.

4.1.2.2 Departamento Bolívar

Se puede inferir que la tasa de desempleo para el departamento de Bolívar entre los años 2002-2018 se situó con un valor de 11,23 a 5,82, sin embargo, hay una disminución en los años analizados. Además, entre 2005 al 2007 presentaron un incremento considerable donde para el año 2004 se situaba en 9,62% y en el 2007 se ubicó en 11,83% siendo un aumento drástico para este periodo, como lo muestra la siguiente gráfica:

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Atlantico 14,6 15,2 15,5 13,8 13,0 12,4 11,8 11,1 10,4 9,6 8,1 8,0 7,5 7,6 8,0 7,6 7,4 7,7 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 T asa de de se mpl eo

Atlántico

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29

Gráfica 4: Tasa de desempleo departamento de Bolívar

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DANE

4.1.2.3 Departamento del Cesar

Con el comportamiento de los datos observados en la siguiente gráfica, la tasa de desempleo en el Cesar presenta cambios bruscos de aumento en los años 2005 al 2008 el porcentaje varió de 6,69 en el 2005 a 13,99 para el 2008, casi 7,30 puntos porcentuales encima. Para los siguientes años, tuvo un movimiento constante, aunque a comienzos del año 2016 vuelve a tener un incremento desfavorable.

Gráfica 5: Tasa de desempleo departamento del Cesar.

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Bolivar 13,60 11,23 9,71 9,62 10,29 11,17 11,83 10,15 10,10 8,16 7,72 7,62 7,30 6,38 6,97 6,77 6,36 5,82 5,50 6,50 7,50 8,50 9,50 10,50 11,50 12,50 13,50 T asa d e d ese m p leo Bolivar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Cesar 11,0 9,66 8,51 7,32 6,69 11,2 14,2 13,9 10,6 10,6 10,1 9,19 8,29 9,31 8,91 11,4 10,9 11,1 6,50 8,50 10,50 12,50 14,50 T asa de de se mpl eo

Cesar

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30 4.1.2.4 Departamento del Córdoba

Gráfica 6: Tasa de desempleo departamento del Córdoba

Para el departamento de Córdoba la tasa de desempleo tuvo un comportamiento rotativo entre el 2001 hasta el 2009, a pesar de estos cambios continuos de altas y bajas en el valor porcentual del desempleo, en los años 2010 al 2015 tuvo una disminución significativa pasando de 14,95% a 6,3%, casi 8 puntos porcentuales por debajo. Por otra parte, para el año 2016 volvió a incrementar de manera brusca 3,72 puntos porcentuales (6,03%-9,75%) disminuyendo para el 2018 a 8,26%.

4.1.2.5 Departamento de La Guajira

Gráfica 7: Tasa de desempleo departamento de La Guajira

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Cordoba 13,5 15,5 12,7 13,5 12,2 13,0 12,7 12,6 14,9 13,5 12,6 11,7 8,60 6,78 6,03 9,75 9,06 8,26 5,80 7,80 9,80 11,80 13,80 15,80 T asa de de se mpl eo

Cordoba

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 La Guajira 8,15 6,70 7,03 5,87 5,91 5,88 15,3 15,8 10,0 9,10 8,60 8,50 7,08 6,14 7,24 9,15 6,52 4,57 3,00 5,00 7,00 9,00 11,00 13,00 15,00 17,00 Títul o de l eje

La Guajira

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31

La tasa de desempleo en el departamento de la Guajira tuvo un incremento fuerte en el año 2006 al 2008 pasando de 5,88% a 15,83% una subida de casi 11 puntos porcentuales por encima, a partir de ese año se ha logrado disminuir las tasas de desempleo para La Guajira pasando de 15,83% a 6,1% dando un equilibrio frente al valor obtenido en el 2006. El mercado laboral de este departamento presenta características propias que según la Cámara de Comercio de La Guajira (2017):

a. Son transmitidas por la conformación y el tipo de su tejido productivo.

b. “La minería de gas y carbón, el sector de los servicios sociales, la construcción y la agricultura, están determinando la dinámica productiva regional que a su vez lo diferencian de otras regiones” (p.54)

4.1.2.6 Departamento del Magdalena

Según la gráfica 8 (tasa de desempleo departamento del Magdalena), para los años 2005 al 2008 la tasa de desempleo tuvo un aumento pasando de 6,44% a 12,24% subiendo alrededor de 6,20 puntos porcentuales, en los siguientes años mantuvo una variación de tendencias a la baja y al alza. Para el 2016 toma un valor porcentual de 8,43 incrementando en 1,05 puntos frente al año anterior (7,38%) y finalmente los años siguientes presenta una disminución donde el índice para el 2018 fue de 7,02%.

Gráfica 8: Tasa de desempleo departamento del Magdalena

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Magdalena 12,6 10,57 7,06 7,31 6,44 10,39 11,54 12,24 9,79 8,27 9,80 7,83 7,90 7,09 7,38 8,43 7,39 7,03 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 Títul o de l eje