Desarrollo y perspectivas del modelo metropolitano

La entrada en vigor del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía en 2006 (en adelante, POTA) y la aprobación en 2009 del POTAUS marcan, como se ha dicho anteriormente, las bases de una nueva etapa en el modo de planificar a escalas superiores a la local. Para el territorio de la aglomeración urbana ya se realizaron una serie de análisis de diagnóstico que permitían diferenciar factores adversos y factores de oportunidad.

Entre los primeros, se aludía a los problemas derivados de la gestión de la vivienda sobre la que influían los precios del suelo y la baja edificabilidad del suelo urbanizable. Esta situación favorecía un modelo de edificación de baja densidad y, por tanto, un alto consumo de superficie ya de por sí agotada en muchas zonas. Del mismo modo, se llamaba la atención del desequilibrio entre la oferta de suelo existente para un destino de usos que debía ser estar más diversificado. Por último, se destacaba la falta de una perspectiva de escala metropolitana en los procesos de planificación que se estaban desarrollando. Los factores de oportunidad quedaban depositados en los posibles caminos de “esperanza” que podrían abrirse a raíz del estancamiento demográfico actual en el área y un cambio de ciclo económico de crisis y austeridad, el numeroso parque de viviendas vacías que suponía una reserva de cualificación y revaloración funcional, la adaptación obligatoria de los planes a la nueva Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (LOUA) y el surgimiento de una nueva conciencia ciudadana en crecimiento sobre la recuperación de un nivel aceptable de calidad tanto en los aspectos funcio- nales como estético-paisajísticos del territorio.

GUÍA DEL PAISAJE HISTÓRICO URBANODE SEVILLA Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico

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Este es el panorama sobre el que pretende actuar en el momento presente, el cual presenta unas bases ar- ticuladoras del modelo de asentamientos (PLAN, 2009) que recogen básicamente los efectos de la historia territorial reciente:

• Un modelo de habitabilidad difuso y sobrecargado en la primera corona que ha macizado prácticamente el reborde oriental del Aljarafe y una tendencia similar que puede percibirse tanto en el interior del Aljarafe (so- bre todo, en los extremos norte y sur) como en algunos de los desarrollos residenciales de Dos Hermanas (Montequinto) y Alcalá de Guadaíra.

• Un crecimiento de la terciarización inédito en la primera corona que ha sido significativo, debido a la localiza- ción de grandes áreas comerciales y de ocio, pero que también ha desarrollado una diversificación de otros servicios de tipo administrativo y dotacional, antes más vinculados a la ciudad de Sevilla: universidades (Pablo de Olavide y San Pablo CEU) y los nuevos hospitales del área.

• Una tendencia centrífuga cada vez más consolidada derivada de la ubicación de actividades del sector se- cundario. Los ejemplos más evidentes son las localizaciones de parques y centros tecnológicos e industriales:

Cartuja93 (extremos noroeste de Sevilla), Aerópolis (San José de la Rinconada), Parque Guadaíra (al sureste) o Pétalo (área central del Aljarafe).

Respecto al modelo territorial de comunicaciones (PLAN, 2009), el diagnóstico alertaba sobre los siguientes as- pectos: primero, la escasa intermodalidad de los transportes diarios; segundo, la excesiva priorización de accio- nes centradas en el aumento físico de capacidad de las vías de tráfico rodado, y por último la obsolescencia de la red ferroviaria convencional en el área periurbana ralentizaba el despegue de un sistema de cercanías metropoli- tano. De acuerdo con los distintos sistemas territoriales de comunicación, la situación resultante se caracterizaba de la siguiente manera:

• Carreteras. Un aumento de la capacidad de la red que operaba sobre todo en el diseño y ejecución de la SE- 40, de trascendentales efectos territoriales.

• Ferrocarril. Un nuevo escenario pendiente de obras con un gran coste económico, tales como las líneas de alta velocidad hacia Cádiz (la más avanzada), Antequera-Granada y Huelva.

• Puerto. El crecimiento de sus operaciones necesita respuestas capaces de optimizar su accesibilidad metropolitana y adecuación fluvial, esta última ya mejorada con el funcionamiento de la nueva esclusa desde 2010.

• Aeropuerto. Una mejora de su intermodalidad e integración en el sistema de transportes metropolitanos.

• Zonas logísticas. Se estimaba como positiva una adecuada tendencia de desplazamiento de estos centros (zona logística del puerto, centro de transportes de Majarabique, área comercial del aeropuerto y terminales de transporte ferroviario de Majarabique y La Negrilla) en favor de las zonas más exteriores y menos conges- tionadas del territorio metropolitano. Sin embargo, como previsión ante su agotamiento, se estima ya necesa- rio acometer ampliaciones y crear otros nuevos.

El desarrollo del modelo metropolitano previsto ante el escenario descrito anteriormente ha determinado una serie de bases de referencia (PLAN, 2009), ya establecidas en documentos de rango europeo (ETE, 1999) y recogidas igual- mente a nivel regional (POTA, 2007).

Desde la articulación territorial, deben destacarse los siguientes referentes:

• La Estrategia Territorial Europea proclama, en primer lugar, el énfasis por un modelo territorial policéntrico y una nueva relación entre campo y ciudad. El POTA recoge estos principios instando a la definición de un mo- delo territorial para cada centro regional. De esta manera, también se recoge la necesidad de planificar suelo y vivienda a través de planes de mayor escala que la local.

• Se insta a una mayor cohesión subregional en cuanto al acceso a las infraestructuras y al conocimiento. Esta necesidad de cohesión es recogida por el POTA haciendo un llamamiento a la necesidad de coordinar los correspondientes planes locales de ordenación con la visión metropolitana.

• Una gestión prudente de la naturaleza y del patrimonio cultural, como aspecto más innovador que recogerá el POTA, traducida en la necesidad de contemplar el concepto de “patrimonio territorial”.

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3 CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO Y ARTICULACIÓN TERRITORIAL

En consecuencia, los objetivos planteados referidos al modelo de asentamientos del área estarían en (PLAN, 2009):

• El mantenimiento de una estructura polinuclear basada en la necesidad de evitar la conurbación para no dar lugar a la formación de nuevos núcleos de población, mantener la proporción relativa entre los asentamientos y reforzar el papel de los cascos consolidados actuales.

• El reequilibrio territorial mediante el reparto de papeles y funciones entre centro y corona.

• La redistribución territorial para identificar nuevas áreas de centralidad metropolitana.

Los objetivos respecto al modelo de comunicaciones y transportes se centran en (PLAN, 2009):

• El fortalecimiento de las conexiones exteriores del área a través del puerto y el aeropuerto.

• El impulso de un modelo pleno de transporte público metropolitano.

• Una jerarquía funcional de carreteras para el área basada en una red de conexión exterior (A-4, A-66, A-49, A-92, SE-30 y SE-40) y en otra de articulación metropolitana.

• El fomento de nuevos sistemas de movilidad cotidiana no motorizada.

• Un modelo de espacios interconectados que intervienen en la cohesión de las comunicaciones territoriales, pero también en aspectos de rendimiento social y paisajístico: una red de parques metropolitano, corredores verdes y ejes fluviales.

Puede observarse cómo el tratamiento territorial que pretende impulsar el POTAUS recoge una necesaria y recurrente necesidad histórica de ejecución, creación o mejora de las diferentes infraestructuras relacionadas con la movilidad del área. Por otra parte, también pretende corregir aspectos descontrolados de la evolución de los asentamientos aplican- do un marco basado en el policentrismo regional y de la propia provincia sevillana.

Podría ser del mayor interés apuntar cómo un cambio de ciclo económico haría muy valiosas las aportaciones sobre cohesión y desarrollo de las áreas metropolitanas a través de iniciativas más recientes como la consideración de los denominados “territorios inteligentes” (CARAVACA BARROSO; GARCÍA GARCÍA, 2009: 24-27). Estas nuevas estra- tegias se han ido fraguando bajo conceptos ya consolidados, como el de la economía del conocimiento, que en la actualidad se encuentran todavía por debajo respecto al nivel alcanzado en otras áreas metropolitanas españolas (CARAVACA BARROSO; GONZÁLEZ-ROMERO, 2013).

De modo muy sintético, estas estrategias inciden principalmente en que la conectividad y la capacidad innovadora de la sociedad deberían confluir en una nueva sinergia hacia el desarrollo, la cohesión territorial y la ruptura de barreras y desigualdades. Todo un reto por delante en la articulación de los territorios, en el que por un lado se sitúa una apro- ximación a la escala de las personas, y por otro, un tratamiento renovado de recursos ya antiguos o bien conocidos (CARAVACA BARROSO; GARCÍA GARCÍA, 2009), tales como el patrimonio territorial (natural, cultural y paisajístico) o la creatividad contemporánea, entre otros.