Expansión de la ciudad

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Plaza de Toros de la Maestranza en el Paseo Colón. Autora: Silvia Fernández Cacho

Cambio de Agujas en Torneo. Autora: Silvia Fernández Cacho

Fábrica de Tabacos en calle San Fernando. Autora: Silvia Fernández Cacho

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En gran medida, es en este momento cuando se sentaron las bases de la fisonomía actual de la ciudad extramuros, conjugando los grandes edificios citados con el viario de comunicación en el exterior que com- pone el perímetro de su ronda histórica correspondiendo con las calles Arjona, Paseo de Colón, Almirante Lobo, Puerta de Jerez, San Fernando, Menéndez Pelayo y Eduardo Dato. Esta primera circunvalación se realiza delimitando el perímetro de la ciudad mediante el avance de las alineaciones de edificaciones anti- guas (SUÁREZ GARMENDIA, 1986: 89).

En el ámbito meridional, la llegada de los Duques de Montpensier a mitad de siglo y su establecimiento en el Pa- lacio de San Telmo influyó decisivamente en el carácter de esta zona, que acogió la presencia de miembros de la realeza, por muchos entendida como una “segunda corte” en torno al hijo del rey francés Antonio de Orleans y la infanta María Cristina, hermana de la reina española. Derivado de su presencia, Sevilla inició un camino hacia la modernidad que la convertirá en una ciudad más europea, aunque conservadora con sus tradiciones (LLEÓ CAÑAL, 1997: 35).

Desde estos años centrales del siglo XIX, este “nuevo sevillano” materializó algunas actuaciones como parte de una labor de mecenazgo durante la cual se construyó un palacio de temporada en Castilleja de la Cuesta, un pabellón cercano a Doñana en la localidad de Villamanrique o, en Sanlúcar de Barrameda, una casa de verano que fue frecuentada utilizando el río como vía de comunicación. La conexión entre San Telmo y el río se establecía en la parte trasera del palacio hasta llegar al actual Muelle de Nueva York sobre los terrenos adquiridos para el diseño de un jardín muy extenso ocupando la finca La Isabela y el Convento de San Diego. En principio de uso privado, posteriormente fue cedido por la familia a la ciudad perpetuándose el carácter actual de espacio abierto y ajardinado, que unía las alamedas de la margen del río, el gran salón del Cristina, los jardines que se extendían sobre el solar que actualmente ocupa el Hotel Alfonso XIII y los de las Delicias de Arjona. De este modo, se materializó una nueva idea de espacio urbano que Sevilla solo había concebido con anterioridad, salvando las distancias, en su Alameda de Hércules.

En paralelo, se realizaron otras actuaciones en el curso del río que dependieron en gran medida del impulso a la actividad portuaria. Estas supusieron la reconversión de las inmediaciones del río en un ámbito más urbanizado, abarcado la totalidad del terreno hasta llegar a la propia orilla. Entre ellas, se destaca aquí la construcción del Puente de Isabel II (o de Triana) en 1852 que, visible y dominante sobre una gran cuenca visual, incorpora como ningún otro elemento en el paisaje de Sevilla un notable ejemplo de la arquitectura del hierro que venía siendo experimentada en otros países de Europa durante la Revolución Industrial. La construcción de este puente, que sustituía al antiguo de barcas, propició una mayor integración de la población asentada en ambas orillas (SÁNCHEZ MANTERO, 2003: 28).

Por otra parte, aunque el trayecto de cauce dedicado a espacio portuario ya venía siendo delimitado histó- ricamente al norte por el puente de barcas, la construcción de este otro estableció el límite definitivo para la entrada de embarcaciones de calado, consolidando en trayecto Torre del Oro-Puente de Triana como el segmento que acogió la actividad portuaria en su totalidad. Desde la aprobación del proyecto de mejora propuesto por Corroza a mediados del siglo XIX, las actuaciones en las inmediaciones del río cambiaron el paisaje urbano radicalmente no solo incidiendo en el tramo histórico, sino impactando en un gran segmento de su curso en dirección norte.

En sus inmediaciones, el cambio sustancial en todo este trayecto estuvo provocado por la implantación del ferrocarril para conectar el puerto con los puntos de extracción de minerales, que llevó aparejada la construcción de la Estación de Córdoba, en el vecino Campo de Marte, y la de San Bernardo en el extremo opuesto de la ciudad, obligando a trazar una vía prolongada por la margen de la orilla oriental que, como efectos más notorios en la apreciación paisajística, supuso la pérdida de la relación directa de la línea de murallas con el cauce fluvial en la prolongación de la calle Torneo, separando el río de la ciudad hasta época muy reciente.

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Por el contrario, las actuaciones en el tramo histórico del cauce fluvial conllevaron el efecto contrario. En este lugar, hasta el siglo XIX, los trabajos se desarrollaban sobre las pendientes terrizas de la orilla, donde oscilaba la anchura del río dependiendo de las crecidas y se localizaban en desorden instalaciones, mejor o peor cons- truidas, para el almacenamiento o la protección de las mercancías. Desde 1859, bajo la dirección de Pastor y Landero, esta margen del Guadalquivir toma su fisonomía definitiva siendo objeto de un proyecto de remode- lación que incorporó los muelles levantados en altura, generando plataformas adoquinadas que establecieron visualmente un paso intermedio entre el nivel del agua y el de la ciudad. Sobre ellas, fue conformándose la nue- va imagen urbana en este enclave transformado en un paisaje modernizado en el que aparecieron los nuevos sistemas de carga y descarga, realizados mediante grúas de hierro fijas, y los tenderetes de almacenamiento.

En resumen, en este espacio de conexión directa con el cauce del río se refuerza la visualización longitudinal de la fachada urbana a causa de la aparición de las vías del ferrocarril portuario, la alineación ordenada de los tenderetes que, quizás intencionadamente en la euforia del ferrocarril, fueron diseñados con un aspecto muy cercano a los de un vagón de tren, la verja de cerramiento o la disposición continua del arbolado en el paseo ex- terior. Del mismo modo, se estableció una nueva relación visual con el arrabal de Triana, más supeditada hasta este momento a las dificultades de apreciación desde las viejas instalaciones, ofreciéndose a la urbe renovada como un trayecto de suelo firme y urbanizado que podía ser practicado con facilidad.

Este importante inicio de la apertura de la ciudad fuera de las murallas culminó con el derribo de gran parte de los lienzos de muralla, una intervención de gran trascendencia para la tradicional imagen de Sevilla. Este elemento, originalmente de carácter defensivo, “se había convertido en una barrera de gran incomodidad en el proceso de reconversión de la ciudad frente a las necesidades de la industria, impidiendo la permeabilidad en las relacio- nes entre el ámbito edificado intramuros y los terrenos adyacentes” (GUÀRDIA I BASSOLS; MONCLÚS; OYÓN, 1994:194) y en “un grave obstáculo para su crecimiento y su desarrollo futuro” (JIMÉNEZ MAQUEDA, 2007: 173).

b. Nuevos sectores urbanos

Las transformaciones estructurales, la alteración formal de su volumetría de conjunto y los cambios funcionales en la ciudad intramuros durante la primera industrialización van cediendo progresivamente protagonismo a la implantación de amplias instalaciones que, junto con la llegada masiva de población, favoreció la gran expansión urbana en sectores próximos al perímetro de su muralla. Desde este momento, la ocupación de los suelos baldíos fue desarrollándose mayoritariamente desde el trayecto norte-sureste, la zona que adquirió una mayor dimensión espacial con independencia de la estructura considerada en su momento “ciudad histórica”. Es ahora cuando nace plenamente la nueva imagen de ciudad desvinculada del entramado y las características de las edificaciones me- dievales, componiéndose en un nuevo marco donde las incipientes experiencias urbanísticas o arquitectónicas no encontraban condicionamientos para su formalización.

El alcance de esta economía transforma ya no solo los enclaves urbanos donde se instalaban los centros productivos del casco histórico, sino que saliendo de este avanza sobre los territorios donde la red articuladora del trasvase de ma- terias primas, mano de obra y productos a comercializar incide con la pujante firmeza de una sociedad que protagoniza uno de los procesos más participativos y revolucionarios de su economía y su mentalidad. Es cierto que gran parte de los trabajos se condensaron en el ámbito urbano, sobre todo en los terrenos que acogieron las instalaciones de nuevos centros productivos y, en consecuencia, las unidades de residencia recién creadas. Entre otras razones, la primera industrialización buscó la cercanía a la población que planteaba la mayor demanda y las mejores oportunidades para distribuir el producto en un marco territorial de escala superior. La extracción y la primera transformación de la mate- ria prima, el transporte de esta o de las mercancías ya dispuestas para el mercado, y el gran centro de la urbe como lugar de conexión con todo lo que puede hacer posible el beneficio y lugar de reunión de propietarios, mano de obra, transportistas, técnicos, banqueros, etc. definen el gran ambiente de la industrialización en su conjunto como un paisaje mutante, quizás con una velocidad nunca antes vista, dotado de cuantos recursos económicos, sociales, científicos, etc.

se consideren necesarios y de cuantas mejoras puedan llevarse a cabo con la finalidad de generar el mayor beneficio.

En el exterior más inmediato a la ciudad histórica, una de las consecuencias más notorias se produjo al norte, donde la red de caminos que comunicaban con las poblaciones cercanas se conectó con la estructura del viario

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de la ciudad. En este sector extramuros, los terrenos adyacentes al casco urbano se encontraban ocupados por pequeños huertos mantenidos en un régimen de tenencia muy compartido para el abastecimiento de la urbe (BARRIONUEVO FERRER, 2003: 241). Sobre este paisaje básicamente agrario, la implantación de infraestruc- turas ferroviarias durante el siglo XIX cobró un gran protagonismo, ejerciendo como límite físico de la ciudad en un primer momento y, posteriormente, como motor de desarrollo espacial. A estas expansiones asociadas a la primera etapa del proceso industrializador, lo aportado durante la segunda ha resultado más determinante en el paisaje actual por haberse mantenido en mejor estado de conservación. Sobrino marca como nuevos rasgos en el conjunto de la ciudad los siguientes (SOBRINO SIMAL, 2011: 75):

1. La localización de espacios industriales en las cercanías del ferrocarril, junto a las estaciones de Plaza de Armas y de San Bernardo, o en las proximidades de su trazado con ramales industriales propios.

2. El posicionamiento de importantes conjuntos industriales en los bordes de las vías terrestres de salida hacia Málaga, Córdoba y Cádiz.

3. La generación de un conglomerado logístico, fabril, comercial en las proximidades del puerto del Are- nal-Torre del Oro con tendencia a desplazarse hacia el sur a medida que se ponen en servicio nuevos muelles como el de Nueva York, las Delicias o Tablada.

4. La configuración en Triana de un sector industrial ligado al sector cerámico y la madera con restos importantes de pequeños talleres casi artesanales.

5. El mantenimiento de las Reales Fábricas en su sede original como importantes centros industriales de propiedad estatal.

En el sector norte de la ciudad, el de mayor vocación de crecimiento bajo los efectos de la industrialización, el trazado de la línea de ferrocarril desde la Plaza de Armas hasta la Estación de Cádiz con su prolongación al nudo ferrovia- rio de San Jerónimo contribuyó a la consolidación urbana del norte de la ciudad. El intercambiador situado en San Jerónimo a partir de 1850 supuso el origen de su carácter industrial hasta la actualidad. En efecto, en este sector, vinculado espacialmente al antiguo monasterio medieval de San Jerónimo de Buenavista, se localizó el empalme que unía las líneas Córdoba-Sevilla y Cádiz-Sevilla, que mantenían los servicios de las compañías MZA y Andalu- ces, respectivamente. Junto a esta función de trasbordo, la concentración de otras actividades relacionadas con el ferrocarril como la fabricación de vagones, almacenes para las mercancías, depósitos de carbón, talleres mecánicos, barrios para la residencia de operarios, etc. ha generado un paisaje de carácter industrial en el que participan las antiguas instalaciones obsoletas del siglo XIX junto con la implantación de otras hasta llegar a la conformación del tejido empresarial que actualmente ocupa un gran número de solares en la zona. Entre las construcciones asociadas al ferrocarril, cabe citar el barrio de ferroviarios o las naves de RENFE, estas últimas en desuso.

Estación Plaza de Armas en Torneo. Autor: Javier Romero García.

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Tanto en el sector norte como en el este, se consolidó el carácter de la ciudad conformada por la proliferación de barrios obreros y centros productivos. Como área especializada en actividades industriales desde la instalación de la Fábrica de Vidrio de la Trinidad en 1902, destaca la zona de Miraflores en la que se construye el Barrio del Retiro Obrero, con viviendas unifamiliares y colectivas aún en uso. En esta zona, como en ninguna otra, confluye “la interac- ción entre el territorio, los modos de ocupación surgidos de la industrialización, los diferentes modelos de ordenación urbanística que se aplicaron y la dimensión inmaterial proporcionada por la impronta de la colectividad que lo habitó y lo sigue viviendo” (SOBRINO SIMAL, 2011: 181), un rasgo que, aunque más atenuado, también puede reconocerse al oeste en el extremo del arrabal de Triana, donde los talleres cerámicos ocuparon numerosos solares.

Más avanzado el siglo XX, el borde urbano experimenta en estos sectores norte y este las consecuencias del avance de las operaciones de recalificación que impusieron el triunfo del suelo habitable sobre el industrial, con- formando el paisaje actual de alta densidad residencial en el que resisten algunas muestras de las instalaciones industriales de principios del siglo XX. El escaso valor reconocido socialmente a estas instalaciones, su estado de abandono tras la pérdida de sus funciones y la comentada presión urbanística del desarrollismo de la segunda mitad del siglo XX, incidieron en este borde de manera decisiva. En este gran segmento colindante al perímetro de la muralla de la ciudad histórica, el paisaje industrial de fábricas y barriadas diseñadas en función de su con- sideración unitaria como espacio meramente económico destinado a una población que mantenía una estrecha relación con los centros productivos, se transformó en un primer momento sustituyendo las huertas comentadas por unidades residenciales o instalaciones industriales y, posteriormente, por el actual tejido residencial (BARRIO- NUEVO FERRER, 2003: 241). Los topónimos asignados a estos nuevos barrios (La Barzola, El Fontanal, Árbol Gordo, Cisneo Alto, El Cerezo, etc.) “no pueden hacer más explícita la forma de crecimiento de las unidades resi- denciales que han conservado la denominación de la huerta anteriormente existente en su solar” (BARRIONUE- VO FERRER, 2003: 241).

Recursos asociados

TIPOLOGÍA

FUNCIONAL DENOMINACIÓN DEL RECURSO

ÁREAS URBANAS

Miraflores

Viviendas

Barrio del Retiro Obrero Viviendas del Monte de Piedad

Vivendas en la barriada El Barrero, plurifami- liares en C/ Pedro Tafur, 3 y en C/ Frolián de la Serna, 8-10-12; unifamiliar de Pedro Lázaro y pasaje en C/ Manuel Carretero

Fábricas y talleres

Fábrica de Hilados y Fábrica de Aceites La María Fábrica de Sedas de Santiago Pérez Fábrica de Vidrio de La Trinidad Talleres mecánicos en Miraflores, 15 Garajes y naves Garaje en Miraflores, 17

San Jerónimo

Viviendas Barrio de Ferroviarios

Fábricas y talleres Fábrica de colores y de viguetas, Industrias Subsidiarias de Aviación y Naves de RENFE Instalaciones eléctricas Transformador eléctrico en Avda. Miraflores, 7

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TIPOLOGÍA

FUNCIONAL DENOMINACIÓN DEL RECURSO

ESPACIOS URBANOS

Plazas

Plazas de la Magdalena y Doña Elvira

Plaza Nueva Monumento a San Fernando

Plaza del Duque de la Victoria Monumento a Daóiz Plaza de la Gavidia Monumento a Velázquez

Plaza del Museo Casa de los Condes de Casa Galindo Monumento a Murillo

Rondas (calles)

Calle Arjona

Almacén de Maderas del Rey Antigua Lonja del Barranco Puente de Isabel II

Paseo de Colón

Plaza de Toros de la Real Maestranza de Caballería

Real Maestranza de Artillería Real Casa de la Moneda

Puerta de Jerez Palacio y jardines de San Telmo Edificio Yanduri

San Fernando Real Fábrica de Tabacos

Catalina Ribera Estación de San Bernardo

Harinera San Bernardo

Eduardo Dato Real Fábrica de Artillería

Recaredo Harinera Santa Ana

Muñoz León Naves de la Fábrica de envases metálicos María Auxiliadora Laboratorio Municipal

Ronda de Capuchinos Viviendas del Monte de Piedad

Resolana Torre de la Fábrica de Perdigones

Barriada de Nuestra Señora de la Esperanza

Torneo

Caseta de cambio de agujas Fábrica de Cerámica de la Cartuja Estación Plaza de Armas

JARDINES

Jardines de Murillo

Jardines de las Delicias de Arjona Jardines de la Plaza de Santa Cruz

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