ron las víctimas o pacientes consultados en este estudio. Al respecto, y en cuanto al tipo de accidente, se pueden describir los hechos en función de los elementos participantes: a) vehículo contra vehículo: se incluyen dos casos de moto vs. camioneta, uno de moto vs.
colectivo, uno de moto vs. taxi, uno de bicicleta atropellada por colectivo, dos de choque de auto, un caso de bicicleta embestida por taxi, un caso de camioneta vs. transporte público, y un caso de moto embestida por auto particular; b) vehículo contra persona: se incluyen cuatro peatones atropellados por auto, y un peatón atropellado por moto; c) vuelco de vehículo: se incluye un caso de transporte público de larga distancia.
En cuanto alas coordenadas de tiempo y espacio, cabe decir: a) Cuándo: Siete casos ocurrieron en días laborables, uno en día feriado y diez durante un fin de semana. b) Dón- de: catorce de los diecisiete hechos ocurrieron en la misma Ciudad de Buenos Aires, uno en un país limítrofe, uno en la provincia de La Pampa y otro en la de Córdoba.
De acuerdo con su rol en el tránsito al momento de ocurrencia del hecho, en nueve de los diecisiete casos las víctimas eran conductores (seis conductores de moto, dos con- ductores de bicicleta y un conductor de camioneta); tres eran pasajeros transportados (dos pasajeros de auto y un pasajero de micro), y cinco eran peatones.
II. En segundo lugar, puede abordarse la atribución de causas en la reconstrucción de los /las pacientes y la investigadora. En este análisis de las causas que produjeron el hecho (CVM) buscamos la identificación de los factores a los que la víctima (o quien dio cuenta de los hechos en su representación, por lo general un/a familiar a cargo en ese momento) atribuye tal producción –discriminándolos en personales y ambientales– y los mecanismos de las lesiones que generaron las lesiones por las cuales estaba recibiendo atención en un establecimiento de salud.
De algunos relatos surge la estrecha relación que se establece entre la estructura vial –su disposición y equipamiento– y las modalidades que los usuarios del tránsito adoptan para desempeñarse en ese entorno. También surge la noción de familiaridad de la persona con el riesgo, confirmándose la distinción entre dos líneas conceptuales. Por un lado, la que da cuenta de los riesgos de forma lineal, univariada, estática y “objetiva”. Por el otro, la con- cepción que cruza de manera dinámica los actos y las condiciones, de forma de explicitar la necesidad de valorar los diseños seguros en función de las formas de circular más utilizadas por los sujetos, quienes –subjetividad mediante– subordinan la percepción a su marco de referencia de valores y creencias.
Los peatones mencionan las siguientes causas: exceso de velocidad, violación de luz roja, consumo de alcohol o drogas, factores climáticos (lluvia), el modo personal de cruzar, el trazado de los cruces, el desconocimiento del lugar y el registro propio de seguridad.
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Para los conductores de moto, la causa más frecuentemente identificada es el incum- plimiento de la normativa: detener el vehículo sin luces de emergencia o balizas, incumplir con la prioridad de paso. También señalan la infraestructura del tránsito: ausencia de semá- foro y poca iluminación.117
En el caso de los conductores de bicicletas se puede establecer una primera relación entre el tipo de actividad realizada y la forma de conducción. Los servicios de mensajería se distinguen por la celeridad con la que se espera que respondan. De este modo, el factor tiempo aparece como el fantasma que acompaña a los conductores, tanto de moto como de bicicleta:
[...] con la radio taladrándome en los tímpanos, “dale, dale”, “apurate, apurate”.
Este aspecto se dimensiona, también, en función de las características del tránsito a una determinada hora y lugar: [meterse]en la boca del lobo, en alusión al Microcentro.
La percepción del riesgo en relación al tránsito también se construye en función de las características que asume el tránsito de acuerdo con las especificidades de tiempo y espacio (los días, horarios y lugares). Del relato surge la atribución del riesgo a escenarios determinados y en función del propio comportamiento del agente social. Ello implica que el sujeto construye su representación de peligro con una visión sistémica –el tránsito– pero excluyendo las variables que excedan a su propia participación: ...venía por mi derecha
cuando me atropellaron, no se de dónde venían. Lo que puntualiza su confusión es haber
sido sorprendido por el peligro, cuando el lugar, la hora y su propio proceder, abonaban su registro de seguridad y cuidado: ... ¿de dónde me chocó?.
En cuanto a los factores personales, se menciona la capacidad de reacción: ...lo vi venir y no pude hacer nada. No me dieron los reflejos que tengo. La sobrevaloración de la aptitud física resulta ser la ilusoria estrategia salvadora para esquivar el riesgo; con ella se intenta compensar la fallida participación en la anticipación y evitación del hecho: ...creo que me paré en los pedales y cuando llegó yo salté, por eso a mí no me quebró las piernas.
Respecto de los pasajeros de automóvil, un paciente sufrió TEC (trauma encéfalo cra- neano), por lo que no se tiene información del hecho y no hay testimonios que la aporten. Los dos pacientes restantes de este grupo (madre e hija) participaron del mismo hecho: el auto en el que viajaban fue embestido por otro que corría “picadas” (carreras a alta velocidad en lugares no específicos para ello) a la madrugada de un domingo y reconocen como factor causal el exceso de velocidad: ...pasaron jugando a ciento setenta kilómetros como mínimo.
Las causas identificadas por el pasajero de transporte público están relacionadas con factores mecánicos (problemas en el motor del micro), infracción de tránsito (exceso de velocidad) y otros factores personales (negligencia e imprudencia del chofer). Las percep- ciones del entrevistado respecto de la ocurrencia del hecho se centran en la atribución de responsabilidades por los actos inseguros y en la falta de mantenimiento del vehículo.
III. En cuanto a las lesiones, se indagó el conocimiento que las víctimas tienen de sus lesiones y el relato de los entrevistados sobre cómo se produjeron, con el objetivo de distin- guir las representaciones del sujeto sobre el origen del mecanismo lesional.
Cuatro de los cinco peatones fueron atropellados por automóviles y uno por moto118.
En sus percepciones, un factor determinante de las lesiones sufridas es la velocidad con la que son embestidos:
...el chico iba a ciento veinte, pasó el semáforo en rojo y la embistió. Por las pericias (se supone) que no fue de lleno al medio, al medio de la trompa fue uno de los extre- mos. Todo el mundo vio que ella rodaba pero no vieron si pasó por arriba del auto, si el auto pasó por arriba de ella.
El exceso de velocidad mantiene directa relación con la deformación del cuerpo que se embiste, por lo cual se debe considerar que a mayor intensidad del impacto, mayor severi- dad de las lesiones. La energía mecánica es el agente de lesión más común –CVM– y debido
117 La revisión de las actas labradas en la ciudad (período 1998-2003) por infracciones graves –circular en contramano, exceso de velocidad, girar a la izquierda en lugar prohibido y la violación de luz roja– revela una coincidencia general entre las infracciones más frecuentemente sancionadas y las descripciones fenomenológicas obtenidas de los pacientes entrevistados. (Información gentilmente proporcionada por la Dirección General de Infracciones; actas por incumplimiento de la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449, clasificadas según código de infracción y vehículo).
118 Manifiestan las siguientes lesiones: politraumatismo de cráneo a nivel occipital con pérdida de conoci- miento y coma; coma, TEC, fractura de miembros superiores e inferiores; fractura expuesta de ambas piernas –tibia y peroné– fractura isquiopúbica, contusión temporal izquierda, severa lesión del vasto externo; fractura de pierna. La paciente atropellada por una moto sufrió fractura de pierna derecha, fractura de muñeca, TEC con pérdida de conocimiento, lastimaduras, hematomas.
a que la energía sigue las leyes de la física, se pueden buscar patrones predecibles de lesión. Tal es el caso de la paciente atropellada por una moto119:
... cruzaba por la senda peatonal, [los peatones] teníamos pase libre. Había semáforo y policía. El chico parece que cayó encima mío y que al golpearme con el casco en la cabeza perdí el conocimiento. Gracias a Dios me volvió perfecto. Yo creo que Dios está conmigo porque me pasan cosas pero digo: “bastante bien estoy, bastante bien la saqué”.
En este caso, la percepción de la víctima sobre la rapidez de su recuperación se susten- ta en variables ajenas al mecanismo lesional. Su creencia religiosa opera obstruyendo la percepción de los hechos que mediaron en la producción y en sus consecuencias. Para la víctima todo el proceso estuvo signado por la participación divina. Esta creencia funciona excluyendo al sujeto de la cadena causal que propició el hecho y las secuelas, y secundaria- mente, también de su resolución.
Las víctimas manifiestan sensación de injusticia cuando la causa inmediata que ante- cedió al hecho se vincula con actos condenados socialmente, como el exceso de velocidad, “picadas”, violación de luz roja.
Cabe destacar que las víctimas son la expresión de una enfermedad durante cuya gesta- ción participan múltiples combinaciones de variables en períodos de tiempo más o menos prolongados. De la personificación en una víctima y de la sorpresiva manifestación de esta enfermedad se desprenden las dificultades para aceptar su ocurrencia. Las enfermedades se entienden en términos de proceso, del cual el sujeto que enferma puede dar cuenta. Sin embargo, el trauma se gesta sin que el sujeto reconozca su participación en su ocurrencia, por lo cual cuando se manifiesta lo desconcierta, y debe aceptar su nuevo estado sin que se haya producido rito de pasaje alguno que aliviane el salto de la salud a la enfermedad: ...mi historia clínica es nula, es odontología y nada más, comenta una víctima intentando explicar cómo llegó a ser paciente, haber estado en riesgo de muerte, haber sobrevivido y, en esta instancia, trabajar para aceptar y superar las secuelas.
En el caso de los conductores de motos,120 la utilización adecuada del casco constituye
la mejor prevención respecto a lesiones graves, por lo que es importante conocer las medi- das de seguridad utilizadas por las víctimas. Se observa que dos de las víctimas no usaban casco, una lo llevaba sin abrochar, y en los restantes se desconoce este dato.121
La información sobre las lesiones y las medidas de seguridad de los pacientes que su- frieron lesiones craneanas fue referida por familiares debido a la gravedad de las víctimas.122
De los pacientes con lesiones traumatológicas que brindaron información, se desprende que, al menos en uno de los casos, el uso del casco no forma parte de la cultura de la per- sona. En su lugar de residencia la moto es una forma de transporte común y económica, por lo que puede no percibir el riesgo en su manejo, ni en las características del tránsito con las que está familiarizado. La víctima que llevaba el casco puesto pero sin abrochar, sugiere –por la modalidad de uso– el reconocimiento de la norma más que del beneficio protector. Como es de conocimiento, las actas labradas por infracciones de tránsito se realizan por observación visual a distancia, por lo cual el solo hecho de tener el casco en la cabeza libera al motociclista de la posibilidad de la multa.
Ningún conductor de bicicleta utilizaba casco en el momento del hecho ni lo hace en otras ocasiones. Surge una vez más la diferenciación entre el cumplimiento con lo establecido por ley, para evitar ser sancionado, y el respeto por su integridad física: la falta de controles del uso de casco por los ciclistas funciona propiciando la representación social de que la libertad individual es el único factor determinante ante la elección de uso de una medida protectora.
En el caso de los pasajeros de automóvil123 se conoce (por información directa) que
usaban cinturón de seguridad, con la motivación de saber acerca de su beneficio protector y confiar en él. El uso del cinturón garantizó que ninguno de los ocupantes fuera expulsado del vehículo. De la víctima en el rol de conductor de automóvilse desconoce el mecanismo
119 Cuyo conductor llevaba el casco colgado en el brazo, que impactó en la cabeza de la víctima provo- cándole TEC con pérdida de conocimiento. Además sufrió fractura de la pierna derecha y fractura de muñeca izquierda.
120 Seis pacientes con fractura de tibia, codo y muñeca; TEC grave; fractura expuesta; fractura expuesta de rodilla; TEC grave; TEC grave con hematoma postraumático y contusión cerebral.
121 Sobre los casos para los que no se tiene información, puede asumirse que, al momento del hecho, no lo usaban, dados el tipo y gravedad de las lesiones resultantes (TEC grave).
122 Estado vegetativo persistente, secuelas neurológicas severas, amnesia total del episodio.
123 Tres casos, cuyas lesiones fueron: fractura de miembro superior, de costillas y del esternón; fractura expuesta tipo II de miembro superior, golpes y hematomas; TEC grave.
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lesional y el uso de cinturón de seguridad, aunque por la gravedad de las lesiones se puede inferir que no estaba sujeto al momento de ser embestido.
En el caso de los pasajeros de transporte público,el vuelco del micro (en el que hubo otros lesionados de menor gravedad y también muertos) ocurrió cuando los pasajeros dor- mían, por lo cual la víctima entrevistada no sabe con qué golpeó y se fracturó dos vértebras cervicales; como consecuencia del vuelco se lesionó la médula, resultando como secuela del hecho una cuadriplejia permanente. El caso del transporte público de pasajeros, en particu- lar el de larga distancia, es un capítulo especial debido a la falta de cinturones de seguridad en las unidades; esta ausencia no favorece la percepción de la necesidad de su uso entre el público. El paciente alude al rol del conductor, pero en ningún momento del relato surge la relación entre el hecho de estar suelto y la disponibilidad para impactar contra objetos o pasajeros, o ser despedido del vehículo.