Para realizar la investigación se relevaron y evaluaron las distintas fuentes de las que podrían recabarse datos de utilidad,23 las que se consignan en el siguiente cuadro.
22 Este capítulo resume, integrándolos al texto, los resultados alcanzados con la beca realizada por el Dr. Guillermo de Hoyos. El autor agradece por el apoyo y colaboración a Jorge Ungaro, Mónica Oppezzi, Clotilde Úbeda, Soledad Roldán y Luciana Machado, a sus hijas Florencia y Ailín y a los integrantes del equipo del ECM.
23 Para una evaluación detallada de las fuentes de datos, puede consultarse el correspondiente informe final de beca (de Hoyos, 2005). La Municipalidad de Neuquén sólo cuenta con información sobre infracciones y registro de patentes. A través de la Dirección Provincial de Estadística y Censos se obtu- vieron los datos de población y de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, datos complementarios sobre accidentes de trabajo relacionados con el tránsito.
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Fuente de datos
disponibles Institución Características Obtención
Registro Provincial de
Antecedentes de Tránsito Dirección de R.E.P.A.T Base de datos Informe resumen 2002/03 Registro de Accidentes
de Tránsito Policía de Tránsito de Provincia de Neuquén Base de datos Informe resumen 1998/2003 Expedientes judiciales de
accidentes de tránsito Fiscalía de Graves Atentados Personales No existe base de datos No Informe epidemiológico
semanal (Planilla C2) Subsecretaría de Salud Base de datos Completa Registro de Egresos del
Subsector público sobre la base del Informe Esta- dístico de Hospitalización
Subsecretaría de Salud Base de datos Completa
Registro de mortalidad sobre la base de certifi- cados de defunción
Subsecretaría de Salud Base de datos Completa
Registro de pacientes politraumatizados aten- didos en guardias de emergencias mediante planilla del Registro Provincial de Trauma
Los tres hospitales del subsector público de la ciudad
No existe base de datos. Existen regis- tros desde 1996 en adelante en cada hospital
No
Para obtener la información necesaria, estas posibles fuentes de información fueron listadas sobre la base del conocimiento previo de la situación en la ciudad, la bibliografía y el asesoramiento de personas claves. Se realizaron entrevistas a efectos de solicitar infor- mación con el Director del Registro Provincial de Tránsito (REPAT), el Juez del Juzgado de Instrucción Nº1, el Subdirector de Tránsito de la Municipalidad y un oficial de la policía de tránsito. Por pertenecer a la Subsecretaría de Salud el acceso a las bases de datos del sub- sector estuvo garantizado para el autor, a través de la Dirección de Información.
Finalmente se trabajó fundamentalmente con los registros de la Subsecretaría de Salud. Se obtuvieron las tablas con los registros de los pacientes atendidos por semana epidemio- lógica desde 1996 a 2003 en la Zona Metropolitana –correspondiente a la ciudad– con las que se construyeron los corredores endémicos 1996/2002 y curva 2003. Se obtuvieron las bases de mortalidad y egresos de cada año desde 1998 a 2003 de toda la provincia. Se decidió trabajar con ellas por estar codificadas bajo la CIE 10. Se seleccionaron los registros correspondientes a las Lesiones por Causas Externas de la Zona Metropolitana. De ellas se excluyeron las correspondientes al grupo de Otras Causas Externas (Códigos Y40-Y98 de la CIE 10) que incluyen complicaciones de la atención médica y quirúrgica y secuelas de causas externas. Por hallarse en distintos formatos, las seis bases de datos se debieron compatibi- lizar, lo que implicó efectuar las recodificaciones de las variables existentes y crear nuevas. Así se obtuvieron dos bases de datos, una correspondiente a mortalidad y la otra a egresos hospitalarios. La primera contiene diecisiete variables y 760 registros, de los cuales 126 corresponden a Accidentes de transporte, e incluye a todos los fallecidos en la ciudad de Neuquén a consecuencia de lesiones producidas en el tránsito. La segunda tiene veintiocho variables y 10.340 registros, de los cuales 2.574 son accidentes de transporte.24
I. En cuanto a la ocurrencia de acontecimientos de tránsito (accidentes de tránsito- AT), en la Tabla 4.1 se muestra el total de acontecimientos registrados por la Policía de Tránsito de la Provincia. De acuerdo con estos datos, se observa una disminución de la ocurrencia de AT de un 33% entre los años extremos de la serie. La distribución mensual es
24 Dado que en esta base, al igual que en la de datos de mortalidad, no se consignan los lugares de ocurrencia de los acontecimientos de tránsito, se incluyeron en ella la totalidad de los egresos de los Hospitales Bouquet Roldán y Horacio Heller, más los egresos del Hospital Provincial Neuquén de los pacientes internados por consultorio externo, guardia de emergencia o derivados con residencia en el departamento Confluencia. Se excluyeron los pacientes derivados que residen en el resto de la pro- vincia, por la fuerte presunción de que las circunstancias que originaron sus lesiones hayan ocurrido fuera de la ciudad y hayan sido derivados al Hospital de mayor complejidad debido a su gravedad.
sumamente pareja, destacándose una ligera disminución en los meses de verano (diciem- bre, enero y febrero) cuando presumiblemente hay menos vehículos en la ciudad; por el contrario aumenta un poco en abril, mayo y junio.25
Tabla 4.1 - Total de accidentes de tránsito registrados por la Policía de Tránsito Provincial, según mes de ocurrencia. Ciudad de Neuquén, 1998 a 2003
(Fuente: Policía de Tránsito de la provincia del Neuquén)
Mes Total accidentes registrados por año %
1998 1999 2000 2001 2002 2003 Total Enero 489 383 336 451 345 288 2.292 7,40 Febrero 449 437 314 390 322 287 2.199 7,10 Marzo 582 522 417 429 371 359 2.680 8,65 Abril 618 521 411 500 396 382 2.828 9,13 Mayo 598 506 485 507 391 342 2.829 9,13 Junio 590 545 480 576 295 308 2.794 9,02 Julio 527 350 505 497 389 384 2.652 8,56 Agosto 522 457 442 445 312 368 2.546 8,22 Septiembre 496 504 434 467 339 368 2.608 8,42 Octubre 484 445 458 433 328 399 2.547 8,22 Noviembre 517 499 482 391 364 387 2.640 8,52 Diciembre 461 422 423 361 345 364 2.376 7,67 Total 6.333 5.591 5.187 5.447 4.197 4236 30.991 100
II. En cuanto a los lesionados, a continuación se incluyen los corredores endémicos semanal (Gráfico 4.1), cuatrisemanal (Gráfico 4.2) y acumulativo (Gráfico 4.3) de accidentes de tránsito en la Ciudad de Neuquén 1996/2002 y la curva correspondiente al 2003. Un corredor endémico es el instrumento epidemiológico que distribuye casos en el tiempo, graficando la incidencia actual sobre la incidencia histórica, con el propósito de detectar precozmente cifras anormalmente altas (o bajas) de casos (o tasas) de la enfermedad en estudio. Los corredores que aquí se incluyen han sido construidos mediante el método de la “mediana y los cuartiles”, lo que genera cuatro zonas: debajo del cuartil inferior o zona de éxito, entre el cuartil inferior y la mediana o zona de seguridad, entre la mediana y el cuartil superior o zona de alerta y por arriba del cuartil superior o zona epidémica.
25 Si se comparan los datos de la Policía provincial con los del REPAT se observa que los acontecimientos denunciados superan en número a aquellos en que interviene la Policía. Esto es difícil de explicar, pues implica que la Policía no toma conocimiento de un número significativo de acontecimientos a pesar de tener disponible las bases del REPAT. El promedio de accidentes registrados por mes durante 2002 y 2003 muestra concordancia en casi todos los meses. Los datos del REPAT ratifican la disminución de accidentes durante los meses de verano y el aumento en los meses de otoño.
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Gráfico 4.1
Gráfico 4.2
En los dos primeros corredores se observa que la curva correspondiente a 2003 se man- tiene la mayor parte del tiempo dentro del área esperada, con algún pico hacia el área de alerta (Gráficos 4.1 y 4.2). El corredor endémico acumulativo (Gráfico 4.3) confirma que los casos denunciados durante el año 2003 se mantuvieron dentro de lo esperado con relación a los casos de los siete años anteriores.
Las internaciones de pacientes por lesiones intencionales y no intencionales se des- criben en las tablas 4.2 y 4.3. Se observa que, si bien ha sufrido algunas fluctuaciones, la cantidad total de pacientes internados por accidentes de transporte no se ha modificado. Sin embargo, el porcentaje de internaciones por este motivo con relación al total de lesio- nes ha disminuido a favor de las lesiones intencionales y otros traumas. Es destacable la disminución de las lesiones de intención no determinada al final del período, en función de una mejora en el registro (Tabla 4.2). Cuando se consideran sólo aquellas circunstancias co- nocidas, los pacientes internados por lesiones derivadas del tránsito constituyen un cuarto del total de internados por lesiones (Tabla 4.3).
Tabla 4.2 - Número y perfiles anuales(i) de internaciones por lesiones por causas externas
en hospitales públicos, según circunstancias agrupadas de acuerdo con la CIE10. Ciudad de Neuquén, 1998 a 2003 Circunstancias 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Total Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Accidente de transporte 469 29.1 417 27.1 418 24.6 438 24.3 369 21.1 463 23.9 2.574 24.9 Traumas accidentales 754 46.7 780 50.7 915 54.0 962 53.3 973 55.7 1041 53.7 5.425 52.5 Agresiones 251 15.6 204 13.2 238 14.0 261 14.5 270 15.4 327 16.9 1.551 15.0 Autoinfligidos intencionalmente 35 2.2 32 2.1 47 2.8 53 2.9 56 3.2 74 3.8 297 2.9 Intención no determinada 103 6.4 107 6.9 78 4.6 90 5.0 80 4.6 35 1.8 493 4.8 Total 1.612 100 1.540 100 1.696 100 1.804 100 1.748 100 1.940 100 10.340 100
(i) Referidos al total anual de ingresos por lesiones, incluyendo las correspondientes a circunstancias sin
intención determinada.
Tabla 4.3 - Número y perfiles anuales(i) de internaciones por lesiones por causas externas
con circunstancias conocidas en hospitales públicos, según circunstancias agrupadas de acuerdo con la CIE10. Ciudad de Neuquén, 1998 a 2003
Circunstancias 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Total Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Accidente de transporte 469 31,1 417 29,1 418 25,8 438 25,6 369 22,1 463 24,3 2.574 26,1 Traumas accidentales 754 50,0 780 54,4 915 56,6 962 56,1 973 58,3 1.041 54,6 5.425 55,1 Agresiones 251 16,6 204 14,2 238 14,7 261 15,2 270 16,2 327 17,2 1.551 15,8 Autoinfligido intencionalmente 35 2,3 32 2,2 47 2,9 53 3,1 56 3,4 74 3,9 297 3,0 Total 1.509 100 1.433 100 1.618 100 1.714 100 1.668 100 1.905 100 9.847 100
(i)Referido al total de ingresos por lesiones con circunstancias conocidas.
La edad de los lesionados internados a consecuencia de accidentes de tránsito (Tabla 4.4) mantiene una notable relación con el medio de transporte utilizado: el 45% de los peatones internados es menor de quince años. Más del 50% de los internados que se movilizaban en bicicleta tienen entre cinco y diecinueve años de edad. Más del 30% de los internados que se trasladaban en motocicleta tienen entre veinte y veinticuatro años y las tres cuartas partes de
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este grupo están comprendidos entre quince y treinta y cuatro años. En ese mismo grupo de edad se halla también el 50% de los lesionados internados que se trasladaban en automóvil y el 45% de los internados que se movilizaban mediante un vehículo de tracción animal (en Tabla 2.5: jinete) aunque en este último grupo merece destacarse que un 26% es menor de 15 años. Casi el 30% del total de internados por accidentes de tránsito se trasladaban en bicicleta, casi un 24% en moto y un 21% en automóvil y de a pie. Para quienes se trasladaban en vehículos de motor, la media y la mediana se ubican entre los veinticuatro y veintinueve años, siendo la primera ligeramente superior en ambos casos. En cambio, las medianas de los peatones y ciclistas son diecisiete y dieciséis años respectivamente y son siete y seis años inferiores a sus medias correspondientes. Un dato llamativo es que los internados que se trasladaban en camioneta tienen una media de doce años (Tabla 4.5).
Por último, cabe señalar que el promedio anual de días de estada por internación para el período considerado fue de 2.247, con un promedio por paciente internado de 5,24 días. La mayoría de ellos permanece menos de tres días internado.
Tabla 4.4 - Lesionados por accidentes de tránsito que recibieron internación en hospitales públicos por edad, según medio de transporte (con n >100).
Ciudad de Neuquén, 1998-2003
Edad Peatón Bicicleta Moto Auto Jinete
N % N % N % N % N % 0 a 4 62 14,1 46 7,6 4 0,8 29 6,5 5 4,0 5 a 9 74 16,8 94 15,7 8 1,6 24 5,4 10 8,0 10 a 14 63 14,3 128 21,4 15 3,0 26 5,8 20 16,0 15 a 19 35 8,0 86 14,4 78 15,8 43 9,6 12 9,6 20 a 24 47 10,7 54 9,0 157 31,7 86 19,3 18 14,4 25 a 29 14 3,2 39 6,5 91 18,4 59 13,2 13 10,4 30 a 34 16 3,6 19 3,2 52 10,5 35 7,8 13 10,4 35 a 39 16 3,6 34 5,7 36 7,3 36 8,1 3 2,4 40 a 44 21 4,8 17 2,8 13 2,6 32 7,2 8 6,4 45 a 49 13 3,0 20 3,3 15 3,0 19 4,3 5 4,0 50 a 54 19 4,3 16 2,7 8 1,6 13 2,9 2 1,6 55 a 59 21 4,8 19 3,2 11 2,2 20 4,5 5 4,0 60 a 64 13 3,0 12 2,0 3 0,6 10 2,2 4 3,2 ≥ 65 26 5,9 15 2,5 4 0,8 14 3,1 7 5,6 Total 440 100,0 599 100,0 495 100,0 446 100,0 125 100,0
Tabla 4.5 - Estadísticas de posición y variabilidad de la edad en años de personas lesionadas en accidentes de tránsito que recibieron internación en hospitales públicos de
la ciudad de Neuquén según modo de transporte* utilizado. 1998-2003
Medio N Media estándarDesvío Mínimo P25 Mediana P75 Máximo
Peatón 440 24,7 21,5 1 7 17 41 98 Bicicleta 599 22,2 17,3 1 10 16 30 85 Moto 495 26,8 11,0 3 20 24 31 77 Auto 446 29,0 16,7 1 19 25 39 84 Camioneta 31 21,0 16,5 4 9 12 32 66 Jinete 125 28,2 19,4 1 13 24 37 98 T. pesado 19 34,0 19,4 9 17 30 53 71
*Se indicaron sólo los más frecuentes.
III. Contrariamente a las internaciones, las defunciones debidas a accidentes de trán- sito se han incrementado significativamente al final del período considerado, no sólo en números absolutos (más de 50%) sino también en proporción al resto de las causas ex- ternas (Tabla 4.6). En parte, el incremento puede adjudicarse al notable descenso de las lesiones por intención no determinada, debido a la mejora en el registro, tal como se puede observar en la Tabla 4.7. Así, cuando se consideran sólo las lesiones con intencionalidad conocida, se observa que las defunciones debidas al tránsito alcanzan al 20% del total del período, por debajo del 25% provincial; este mayor porcentaje provincial es explicable por la gran cantidad de fallecimientos que se producen en las rutas regionales.
Tabla 4.6 - Número y perfiles anuales de defunciones por lesiones por causas externas, según circunstancias agrupadas de acuerdo con la CIE10.
Ciudad de Neuquén, 1998 a 2003 Circunstancias 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Total Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Accidentes de transporte 18 14,1 20 17,4 11 8,9 26 19,0 21 17,6 30 21,9 126 16,6 Traumas accidentales 52 40,6 30 26,1 27 21,8 37 27,0 35 29,4 42 30,7 223 29,3 Agresiones 30 23,4 31 27,0 28 22,6 23 16,8 30 25,2 30 21,9 172 22,6 Autoinfligido intencionalmente 9 7,0 15 13,0 18 14,5 21 15,3 20 16,8 29 21,2 112 14,7 Intención no determinada 19 14,8 19 16,5 40 32,3 30 21,9 13 10,9 6 4,4 127 16,7 Total 128 100 115 100 124 100 137 100 119 100 137 100 760 100
Tabla 4.7 - Número y perfiles anuales de defunciones por lesiones por causas externas con circunstancias conocidas, según circunstancias agrupadas de acuerdo con CIE10.
Ciudad de Neuquén, 1998 a 2003 Circunstancias 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Total Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Accidentes de transporte 18 16,5 20 20,8 11 13,1 26 24,3 21 19,8 30 22,9 126 19,9 Traumas accidentales 52 47,7 30 31,3 27 32,2 37 34,6 35 33,0 42 32,1 223 35,2 Agresiones 30 27,5 31 32,3 28 33,3 23 21,5 30 28,3 30 22,9 172 27,2 Autoinfligido intencionalmente 9 8,3 15 15,6 18 21,4 21 19,6 20 18,9 29 22,1 112 17,7 Total 109 100 96 100 84 100 107 100 106 100 131 100 633 100
En la Tabla 4.8 se aprecia la forma diferente en que los accidentes de tránsito afec- tan a ambos sexos: de cada cuatro fallecidos por esta causa, tres son masculinos; nueve de cada diez personas que se trasladaban en vehículos de dos ruedas y dos tercios de los que se movilizaban en auto, eran varones. Entre los internados la relación masculi- no/femenino disminuye un poco pero sigue siendo muy alta con relación a las mujeres (70-30%). Es mayor para motociclistas y jinetes (cuatro a uno) y menor para peatones (dos a uno) y automovilistas (seis a cuatro).
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Tabla 4.8 - Distribución relativa por sexo de los internados en hospitales públicos y de los fallecidos por lesiones en accidentes de tránsito, según medio de transporte.
Ciudad de Neuquén, 1998-2003
Sexo Internados en hospitales por AT Fallecidos por AT
Peatón Bici Moto Auto Jinete Total Peatón Bici Moto Auto Total
Masculino 67,0 74,6 80,6 59,4 85,6 70,6 76,2 92,9 90,0 66,6 74,6 Femenino 33,0 24,6 19,4 40,6 14,4 29,4 23,8 7,1 10,0 33,3 25,4
Total 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
La mayoría de los fallecidos se concentra en edades entre los diez y cuarenta años, con un pico máximo entre los quince y veinticinco años (Gráfico 4.4).
Gráfico 4.4 - Defunciones por accidentes de tránsito por edad. Ciudad de Neuquén, 1998-2003
(Fuente: elaboración propia a partir de datos suministrados por la
Dirección de Información de la Subsecretaría de Salud de la provincia del Neuquén)
Cuando se considera el medio de locomoción involucrado, se observa que hay un porcen- taje muy alto de medios sin especificar, del 40,5%, lo cual habla de las dificultades de registro. Si se consideran sólo aquellas defunciones con medio especificado, se puede ver que los peatones y los que se trasladaban en vehículos de dos ruedas conforman aproximadamente las tres cuartas partes del total de fallecidos. Ello es esperable y coherente con la edad de los fallecidos. Uno de cada cuatro muertos en accidentes de tránsito es peatón, proporción que se acerca a las estadísticas de ciudades de países desarrollados (Gráfico 4.5).
Gráfico 4.5 - Porcentaje de defunciones por accidente de tránsito según medio especificado de locomoción de la víctima. Ciudad de Neuquén, 1998-2003
(Fuente: elaboración propia a partir de datos suministrados por la
Dirección de Información de la Subsecretaría de Salud de la provincia del Neuquén)
3. Los motociclistas que transitan por el área céntrica y por barrios
seleccionados: uso de implementos de seguridad
Complementando el diagnóstico realizado y para contextualizar la investigación cuali- tativa (cuyos resultados se presentan en el capítulo 6), se llevó a cabo un estudio explora- torio descriptivo que tuvo por objetivo conocer la utilización de implementos de seguridad por parte de los motociclistas.
El estudio se realizó utilizando el método de observación no participante. Se realizaron observaciones en cinco puestos diferentes del área céntrica y cuatro puestos ubicados cada uno en cuatro barrios distintos del sur y el oeste de la ciudad, evitando incluir cualquiera de las rutas que atraviesan al ejido urbano. Las observaciones se efectuaron en los meses de febrero y marzo de 2005.
Se observaron las motos que circulaban en cualquier sentido o dirección por las esqui- nas seleccionadas. Se registró el tipo de vehículo según la cilindrada (< 250 y ≥ 250 cm³), sexo de conductor y acompañante, uso/no uso de cascos en ambos y utilización de luz diurna. Sobre la base de la información relevada se realizó un análisis descriptivo multidi- mensional que permitió obtener una tipología de motociclistas.26
26 Para ello se efectuó un análisis factorial de correspondencias múltiples (AFCM); en el mismo se intro- ducen las variables dentro de dos categorías: variables activas y variables ilustrativas (o suplementa- rias). Las activas son aquellas que conforman la estructura de la nube de puntos que será analizada en un espacio multidimensional. En este estudio se consideraron como variables activas las corres- pondientes a la tríada (individuo, ambiente, agente) asociada a la conducción de la moto: el sexo del conductor, el tipo de moto que conducía, el sector en el que circulaba y el momento de la semana. Las ilustrativas se proyectan en el espacio multidimensional en forma independiente. Se trata de esta- blecer la correspondencia entre sus categorías y las pertenecientes a las variables activas. Las variables ilustrativas o suplementarias introducidas son la utilización de casco por el conductor y el eventual acompañante, el sexo de éste y el momento del día en que se realizó la observación (día-noche). La fase de AFCM permite visualizar las relaciones entre las variables activas seleccionadas para describir la muestra. Las diferentes modalidades de respuesta a estas variables constituyen una determinada configuración de puntos en el subespacio, por lo general reducido a un plano. Este subespacio es escogido para dar una representación tan correcta como posible de las distancias entre puntos colo- cando en un mismo Gráfico las modalidades asociadas a las cuestiones ilustrativas, es posible apreciar de forma global las dependencias entre respuestas y encontrar eventualmente el hilo conductor de una interpretación del fenómeno. Más detalles pueden verse en De Hoyos (2005).
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En total se efectuaron 502 observaciones: 250 en puestos del centro de la ciudad y 252 en distintos barrios. Menos de un 11% de los conductores observados son mujeres. En el área céntrica este porcentaje sólo llega al 8%, pero asciende al 13,5% en los barrios ( 2=3,94 p<0,05) (Tabla 4.9). El 27% (135) de los motociclistas observados viajaba con un
acompañante. Aproximadamente el 55% de dichos acompañantes (setenta y cinco indivi- duos) son de sexo femenino, en ambos sectores de la ciudad.
Tabla 4.9: Conductores de motos por sector de la ciudad por donde transita, según sexo. Ciudad de Neuquén, febrero-marzo 2005
Sector de la ciudad
Sexo del conductor
Masculino Femenino Total
Nº % fila col% Nº % fila % col Nº % col
Barrios 218 86,5 48,7 34 13,5 63,0 252 50,2 Centro 230 92,0 51,3 20 8,0 37,0 250 49,8
Total 448 89,2 100 54 10,8 100 502 100
En total fueron observadas 637 personas que se trasladaban en moto. El 21% del total lo hacían como pasajeras. Una de cada cinco personas que viajan en moto son mujeres (508 varones y 129 mujeres). El 60% de las mujeres observadas se desplazan en moto como pasajeras. La proporción de varones observados en el centro y en los barrios es casi idéntica. En cambio, casi dos tercios (63%) de las mujeres se observaron en los barrios.
Si se analizan las características de los vehículos, puede decirse que la gran mayoría de las motos observadas son de baja cilindrada. La relación de motos de menos de 250 cm3 de
cilindrada (372 motos) respecto de las de 250 cm3 y más (130 motos) fue de tres a uno, sin
que se detecten diferencias entre los sectores analizados de la ciudad (centro y barrios). Cuando se observa el uso del caso por parte del conductor de la moto, se constata que apenas uno de cada tres conductores de moto lo utiliza cuando transita por la ciudad. Sin em- bargo, el uso de casco muestra marcadas diferencias entre el centro y los barrios: casi el 50% de los conductores de moto utiliza el casco cuando transita por el área céntrica, triplicando el porcentaje de los que lo utilizan circulando por los barrios ( 2= 56,7 p<0,001) (Tabla 4.10).
Tabla 4.10: Utilización del casco por los conductores de moto según sector de la ciudad por donde transita.
Ciudad de Neuquén, febrero-marzo 2005
Sector de la ciudad
Utilización de casco por conductor
Usa No usa Total
Nº % fila % col Nº % fila % col Nº % col Barrios 41 16.3 25.6 211 83.7 61,7 252 50.2 Centro 119 47.6 74,4 131 52.4 38,3 250 49.8
Total 160 31,9 100 342 68,1 100 502 100
Los motociclistas que conducen motos de alta cilindrada utilizan el casco en proporción ligeramente mayor que los restantes, pero la diferencia no es significativa ( 2= 1 p<0,5).
Uno de cada tres conductores masculinos utiliza el casco; en cambio lo hacen una de cada cuatro conductoras femeninas, aunque la diferencia no es significativa ( 2= 1,7 p<0,5). La
utilización del casco por el conductor se asocia estadísticamente con el uso por parte del acompañante en forma significativa ( 2= 28,96 p<0,001) (Tabla 4.11).
Tabla 4.11 - Utilización del casco por las personas que viajan en moto