En vez de preguntar qué riesgo consideras aceptable, la pregunta general debería ser
qué tipo de sociedad deseas. (Douglas, 1996: 38)
En este capítulo nos propusimos mostrar los principales resultados de un análisis de la problemática del tránsito urbano y el riesgo de ocurrencia de accidentes en la ciudad de Buenos Aires como fenómenos sociales a ser descriptos, comprendidos e interpretados a partir de las percepciones de actores sociales pertenecientes a dos categorías de la pobla- ción general adulta: varones y mujeres, peatones mayores y conductores de automóviles particulares. Para hacerlo, adoptamos la perspectiva de las prácticas sociales. Tomamos en cuenta las percepciones de los participantes acerca de las constricciones que deben afrontar diariamente al circular por la ciudad para alcanzar sus metas de traslado, y también presta- mos atención a sus actitudes respecto de sí mismos y de los demás actores que se mueven en el campo del tránsito, atendiendo a los motivos que los orientan para accionar de la manera en que dicen hacerlo. Trabajamos entonces tratando de comprender e interpretar sus propios puntos de vista acerca de la interacción entre estructura y dinámica urbana por una parte, y agencia individual por la otra. En los discursos de estas personas encontramos y describimos aspectos comportamentales, actitudinales y motivacionales que aludían no sólo a condiciones objetivas, sino también a los significados que ellas atribuyen a los dife- rentes elementos materiales y culturales del contexto urbano y el sentido que le asignan a las propias acciones y a las acciones de los otros. Señalamos entonces sus definiciones de seguridad y riesgo, legalidad y transgresión; sus atribuciones de intencionalidad, responsa- bilidad y culpabilidad, y sus nociones de moral y justicia.
El tránsito urbano es percibido como un campo social desorganizado, caótico; las prácticas de los usuarios de la vía pública se describen como transgresoras, inapropiadas y peligrosas y el cumplimiento de la normativa jurídica y su control, como débiles o inexistentes. Todo ello configura una concurrencia de factores que conducirían a la ocurrencia de AT. Las percepciones sobre los comportamientos puntuales de los usuarios según sus diferentes identidades y roles sociales en el tránsito (peatones, conductores particulares y profesionales, pasajeros; jóvenes y
viejos, hombres y mujeres; colectiveros, camioneros, taxistas o tacheros, ciclistas, motociclistas,
motoqueros o deliverys; comerciantes, piqueteros y constructores, estudiantes) se ajustan en lo general a lo que cualquier participante u observador de ese campo de juego urbano expe- rimenta y conoce y fueron descriptos en detalle a lo largo de las secciones 2 a 5. Los discursos destacaron más los comportamientos reprobables que los comportamientos aceptables para la convivencia armónica y la seguridad en el tránsito, y los informantes tendieron a identificar los propios con uno u otro tipo, en forma consistente o (mayormente) alternativa; no pocos hallazgos del estudio provienen de nuestra interpretación de sus contradicciones.
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Los testimonios aludieron a la coexistencia de tres sistemas de regulación de la acción (legal, cultural y moral) que no estarían operando de manera armónica. Las atribuciones de
falta de respeto y de consideración (a la ley, al prójimo y a la propia vida), de falta de educa- ción (como formación vial específica y como cultura ciudadana) y, en general, de desinterés
por la convivencia civilizada y la seguridad, se repitieron de manera consistente a lo largo de todas las dimensiones abordadas en los grupos focales y en las entrevistas individuales. Debido a la escasa responsabilidad personal de los usuarios y a la ausencia de controles consistentes, las prácticas en el tránsito se orientarían por la hegemonía de una cultura transgresora, reñida con la ley y con nociones morales basadas en el respeto al prójimo y el bien común. Las relaciones sociales en ese campo son percibidas como una lucha de todos contra todos –la ley de la selva– donde el más fuerte (el que tiene mayor poder de daño hacia quienes son más vulnerables, más débiles o más respetuosos) está en condiciones de imponer sus propias reglas de juego. No faltaron los relatos de situaciones puntuales donde conductores y peatones enfrentados por el derecho al paso adoptan actitudes admonito- rias hacia el otro en un intento, vano, de disciplinamiento mutuo; en estas situaciones, la actitud desafiante de algunos peatones mayores resulta un intento de resistencia individual que sólo puede incrementar el riesgo para su propia integridad. Importa resaltar aquí que los comportamientos en el tránsito fueron descriptos e interpretados como prácticas so- ciales, en tanto acciones rutinarias, que responden a hábitos adquiridos y consolidados a través de la experiencia repetida en ese propio campo.
El maltrato entre ciudadanos en el tránsito refleja en qué medida la solución de proble- mas sociales se ha transferido al ámbito individual, como conflicto entre agentes privados –ya que el recurso a la ley que debería estandarizar y hacer previsibles las prácticas en el espacio público no parece accesible, debido a las falencias en el rol arbitral del Estado y a la desconfianza de los ciudadanos en el sistema político y las autoridades de aplicación–. Los problemas de cultura y convivencia ciudadana en el tránsito son vistos como un emergente más de un largo y profundo proceso de cambios estructurales (económicos, sociales) y culturales (valores), y el malestar en este campo específico se inscribe así en una problemá- tica social más general. Los protagonistas, peatones y conductores, se sienten víctimas del
estrés presente en el tránsito y de la desatención de las autoridades que deberían velar por su bienestar y seguridad. La crítica desde un sentido moral, y también práctico, se dirigió no sólo a las transgresiones de los ciudadanos sino también a las autoridades, por permitirlas y aun fomentarlas desde sus propias faltas en la aplicación y el control del cumplimiento efec- tivo de la ley, por las falencias en la educación vial, y la arbitrariedad, injusticia y corrupción en la aplicación de sanciones monetarias.
Los actores sociales reconocen responsabilidades propias como jugadores activos en ese campo, pero su inclusión en un marco de transgresión generalizada se convierte en un argu- mento esencialista y autojustificatorio (los argentinos somos así; si todos transgreden yo no voy a ser el único en cumplir), que apoyaría la continuidad de los hábitos establecidos y, por lo tanto, la reproducción de una estructura cultural y fáctica que no parece dejar lugar para que la agencia individual (reconocida en las atribuciones de responsabilidad y culpa) opere como mecanismo estructurante positivo y eficiente para el cambio. La ciudadanía argentina ha pa- sado por muchas décadas de autoritarismo, ha visto crecer, inerme e impotente, variadas for- mas de violencia urbana, y ha sido víctima y testigo de la escasa atención de los gobernantes a diversos aspectos de la injusticia social (sobre todo cuando afecta a categorías sociales que, como los adultos mayores, tienen escaso poder para constituirse en grupo de presión); ha visto a otros hacerse justicia por propia mano o se ha acostumbrado a pensar que ésa sería la única justicia que puede obtener; ha aprendido, en fin, que en la convivencia social en los es- pacios públicos predomina, como en otros ámbitos, la ley del más fuerte y del más cercano al poder. El capital social comunitario, definido como la confianza recíproca entre ciudadanos, y entre éstos y sus gobernantes, se ha visto erosionado y las expectativas de que el otro habrá de actuar en nuestro perjuicio predisponen y a la vez justifican las propias transgresiones y escasa consideración por el prójimo en el espacio público. Sin embargo, la crítica moral y el reconocimiento de sí mismo como parte de una culpabilidad colectiva se constituyen también en evidencias de cierto espacio para intervenciones transformadoras.
La indagación acerca de la percepción de riesgo de accidentes de tránsito no dejó lugar a dudas acerca de que los agentes perciben el riesgo de la circulación peatonal y vehicular, para sí mismos y para los otros. Y no podría ser de otro modo, pues tienen experiencia de desempeño en ese campo y están informados sobre sucesos y probabilidades a través de los medios. Los sujetos aludieron a la imprevisibilidad de los AT; ello no significa que desco-
nozcan las causas prevenibles, sino que reconocen la multicausalidad y las condiciones que determinan que diversos factores sean, en cierta medida, imprevisibles para cada agente en cada situación. La percepción, evaluación y afrontamiento del riesgo dependen de la interac- ción entre las condiciones estructurales y la subjetividad de los agentes socialmente situados. Cuando las falencias y ambigüedades del entorno físico constituyen constricciones a la acción y las normas jurídicas vigentes son objeto de un conocimiento imperfecto y continuamente transgredidas, las expectativas acerca de las acciones de los otros agentes pierden efectividad respecto de las consecuencias previstas de la propia acción. La imprevisibilidad de los compor- tamientos de los otros agentes y de las señales destinadas a ordenar la circulación son datos de la realidad que los usuarios deben tomar en cuenta; peatones y conductores sienten que sólo pueden confiar en la propia agencia personal. Ello representa una sobre-exigencia de acciones de monitoreo y control, que puede llevar a consecuencias no buscadas de la acción. En primer lugar está el incremento del estrés; para afrontarlo, algunos individuos extremarán las acciones destinadas al control de los factores externos, pudiendo descuidar el necesario monitoreo de sí mismo; otros pueden confiar demasiado en el propio estado físico, potencia de su máquina, pericia para conducir, etc., y subestimar los riesgos del entorno; otros, final- mente (y en alguna medida, todos debemos hacerlo), aplicarán un sentido de inmunidad sub-
jetiva, negando, minimizando o suspendiendo momentáneamente su percepción de riesgos,
como mecanismo adaptativo para poder desempeñarse en un contexto adverso.
Quienes se saben más vulnerables y experimentan injusticia y discriminación por su per- tenencia a una categoría social –los peatones mayores– tienen una percepción más aguda de los riesgos para su propia integridad física y tienden a clasificarse como víctimas. Estas percepciones de las personas añosas están moldeadas por su experiencia previa de un mundo social más amigable, donde las prácticas se orientaban por valores menos individualistas, donde cada uno sabía mejor lo que se esperaba de él/ella, podía prever mejor las condiciones físicas del campo y las acciones de los otros, y estaba mejor dispuesto a cumplir con las pro- pias responsabilidades (personales y sociales) –aun cuando no hubiera señales colocadas por una autoridad externa a sí mismos que las recordaran a cada paso–. Estos mayores se presen- tan a sí mismos como más prudentes y respetuosos que otros usuarios (los peatones jóvenes, los conductores), pero igualmente reconocen transgresiones propias que tienen razones para justificar, en términos de las constricciones físicas presentes en el diseño de las vías, las falen- cias y las ambigüedades de los sistemas de señalización destinados a regular la circulación peatonal y vehicular y las transgresiones y la falta de consideración de los conductores. Los conductores conocen el mayor poder de su agencia para causar daño a otros y, aunque no de- jan de reconocer que siempre existe alguna responsabilidad personal, pueden utilizar la crítica a la irresponsabilidad, la imprudencia y la impericia de los peatones y de otros conductores como un descargo anticipado, frente a la anticipación del sentimiento de culpa y el temor de ser declarados culpables por la ley. Ésa es, en buena medida, la función de los estereotipos en las entrevistas grupales e individuales de conductores y peatones. El gusto compulsivo por la velocidad, fomentado por intereses económicos de otros agentes con poder en la sociedad, requerirá de más control efectivo desde los sistemas de regulación. Aunque algunos hacen evaluaciones de riesgo-beneficio, las decisiones en este aspecto no se toman siempre a partir de dicho cálculo. La aceptación del riesgo de la velocidad no obedecería a fallas en cognición sino más bien a aspectos subjetivos que tienen más que ver con la emocionalidad y con el gusto, con las disposiciones culturales
Los individuos que tienen mayor conciencia de la propia vulnerabilidad y falibilidad, que los expondrían a causar daño a sí mismos y a otros, tenderían a desarrollar prácticas más seguras, utilizando el sentido de responsabilidad personal. Perciben y definen los riesgos más clara- mente, en términos de causas y de consecuencias previsibles, expresan de modo positivo su orientación por reglas morales y nociones de justicia universales, e intentarían acomodar sus es- trategias de circulación a la regulación jurídica, en la medida en que las condiciones del campo se lo permitan. Lo cierto es que para poder cumplir con sus objetivos de circulación intentando salir indemnes (es decir, protegiendo aquello que justamente la ley tendía a garantizar), todos parecen verse obligados a transgredir en alguna medida. Un hallazgo de esta investigación es, justamente, tal reconocimiento por parte de sujetos de categorías sociales adultas y añosas (varones y mujeres), de una toma de riesgos que estábamos acostumbrados a atribuir sólo a los jóvenes. Una vez incorporados los habitus, las prácticas tienden a repetirse.
Es preciso comenzar a mover alguna pieza del tablero para que una modificación de
las reglas del juego sea posible. Ése es el rol de las autoridades. Cualquier intervención que busque la prevención de AT debe inscribirse necesariamente en un proceso de cambios deli-
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berada y cuidadosamente inducidos a nivel de la sociedad global, que permee (desde arriba hacia abajo de la pirámide social) todas las instancias institucionales en el mundo público y provea a los actores individuales de nuevos liderazgos coherentes y respetables y nuevos modelos a imitar en las acciones privadas. Alcanzar las metas deseables en la prevención de AT implica sin duda un cambio mayor en la cultura. Pero los cambios culturales –los que ocurren en las estructuras de significados y en los valores– raramente preceden a los cambios en las bases materiales e institucionales de la sociedad; por el contrario, tienden a seguirlos y no sin un rezago cronológico considerable. Por lo tanto, no podríamos recomen- dar políticas y campañas de prevención apoyadas sólo en consignas mediáticas que apelen a valores morales positivos; ello es sin duda necesario, porque el sentido, moral y práctico, de la responsabilidad individual para el autocuidado y el bien común todavía no está ins- talado en esta sociedad; pero habrá que hacerlo a partir de proporcionar a los ciudadanos oportunidades de adquirir experiencias diferentes.111 Las intervenciones deberían tender a
la construcción de confianza entre ciudadanos y entre éstos y las autoridades, recreando y fortaleciendo los mecanismos reguladores morales y culturales para que operen en coinci- dencia con la ley. Para ello será necesario mostrar cambios estructurales ejemplificadores –en el entorno físico del tránsito y en el funcionamiento de las instituciones encargadas de su regulación– que den a la ciudadanía signos claros de que el umbral de aceptación de riesgo y de tolerancia a las transgresiones ha descendido y que determinadas prácticas no son naturales, ya no resultan tolerables para esta sociedad, y las autoridades están creando las condiciones para que puedan ser desterradas. El análisis de las percepciones de riesgo de AT reveló la presencia de regularidades y diferencias en las prácticas y sus razones, que obedecen a diferentes posiciones en la estructura social y en el campo específico, a la perte- nencia a categorías sociales y sub-culturas, a experiencias personales y valores individuales. Resulta casi una obviedad decir que ante una misma situación diferentes personas pueden elegir cursos de acción divergentes, no obstante las regularidades que provienen de la ex- periencia en un mundo social compartido. Las campañas de educación vial y los programas de prevención y control de infracciones a la ley de tránsito tienen que estar diseñados e implementados como para llegar a todos los ciudadanos, lo que implica tomar en cuenta las especificidades de las diferentes categorías sociales y también la existencia de idiosin- crasias individuales. La prevención exitosa implica el logro de cambios importantes, a nivel de la estructura (diseño y equipamiento urbano físico y organización y control de la circu- lación vehicular y peatonal) y a nivel de los agentes individuales (conocimientos, valores, actitudes y prácticas): los usuarios y los responsables de controlar y orientar sus prácticas. Pero el hecho de que las intervenciones para estimular el autocuidado y el sentido de la responsabilidad individual sean necesarias no debería implicar por parte de las autoridades la transferencia al ámbito individual, ni privado, de sus propias responsabilidades de edu- cación vial, prevención y regulación de la acción social.
La experiencia de los actores sociales indica que el control existente privilegia la san- ción a infracciones que, como el mal estacionamiento, aunque obstaculizan la circulación no parecen implicar riesgos tan graves como las violaciones a la luz roja, pero son más fácilmente identificables a los fines recaudatorios; adicionalmente estas sanciones parecen concentrarse en los automovilistas particulares mientras se controla menos las infracciones a las regulaciones de carga y descarga, que sí producen riesgos al obstaculizar no sólo la cir- culación sino también la visibilidad. Las campañas oficiales más recordadas son las dirigidas a la prevención secundaria de los riesgos para los conductores, pero hay una racionalidad –social y económica– en invertir más recursos para evitar, en primer lugar, que los eventos de AT ocurran. Un excesivo énfasis en el control del cumplimiento de medidas de seguridad para la prevención secundaria de daños a los conductores podría reafirmar el sentimiento de inmunidad y alimentar el desarrollo de velocidad, en detrimento de otras medidas de prevención primaria, destinadas a la seguridad de los peatones y otros usuarios de la vía pública. Para fomentar las prácticas ajustadas a normas de seguridad general y protección del peatón, es necesario crear conciencia entre los conductores sobre la importancia de la prevención primaria y sobre la vulnerabilidad especial de los peatones. Esto requiere, además de hechos concretos que estimulen la prevención basada en la experiencia sensi-
111 Las recomendaciones que siguen surgen de las intervenciones de los participantes, presentadas y no presentadas en este capítulo, de la revisión de la literatura citada (ver especialmente Mockus, 2001, 2002a y b) y de la experiencia de los propios investigadores, también agentes sociales que transitan la ciudad y las rutas.
ble (como las sanciones monetarias), medidas que estimulen la construcción de actitudes éticas fundadas en el valor del bien común y el cuidado y respeto hacia la propia vida y la vida de los otros, porque siempre habrá individuos que, en nombre de su libertad personal, estén dispuestos a correr el riesgo de pagar una multa. La compulsión hacia la velocidad es estimulada por quienes fabrican, venden y publicitan vehículos cada vez más potentes, más veloces, aparentemente más seguros pero en la realidad más difíciles de controlar. Como señalaron los participantes, y también los sujetos de estudios realizados en otros países, se debería regular la venta de vehículos capaces de desarrollar velocidades mayores a las per- mitidas en las rutas del país; además del uso recomendable de limitadores de velocidad en calles y rutas (serruchos), se debería considerar la exigibilidad de la instalación de dispositi- vos especiales en los mismos vehículos. Los gobernantes comprometidos con la seguridad en el tránsito tendrían que aceptar el riesgo de afectar intereses económicos poderosos al intentar cumplir con su tarea de compatibilizar los derechos de todos y los intereses diver- gentes que coexisten en la población. En la misma línea, se debería considerar la normatiza- ción del diseño y equipamiento de las unidades de transporte público automotor.
Las autoridades deberían, también, dar razones a la población acerca de la razonabilidad de la ley. Es absolutamente necesaria la difusión de información sobre comportamientos de circulación eficientes para la disminución de riesgos, incluyendo la divulgación de los aspec- tos filosóficos e instrumentales de las normas de tránsito entre conductores de todo tipo de vehículos y, especialmente, entre los peatones, que actualmente carecen de oportunida- des institucionales (como la instancia de tramitar un registro habilitante) para adquirir esta formación. Ella debe contribuir, sin duda, a instruirlos no sólo acerca de sus derechos sino